很多朋友对于五羊本田125cc摩托车和五羊本田125cc摩托车不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
五羊本田125
质量一般，凸轮轴，摇臂，永远修不好，响！五羊本田10年员工。
五羊本田WY125
五羊本田特别好？
不谈情怀 它仍有贵的道理：本田LEAD125综合测评
Honda Lead是一款具有悠久历史，超级经典的车型。LEAD始于1982年，最初版本搭载50和80排量引擎，由于采用了当时非常超前的GT风格设计，使其具有宽阔的实用空间，一经推出便风靡市场。
LEAD意为“领导、引领”，所以在50cc初代LEAD诞生之后半年，本田便趁着市场热度紧接着推出了旗舰车款LEAD125。
时间来到2006年，五羊-本田推出了佳御110，这款水冷电喷小踏板堪称当年天花板级的存在。大虾同学当时作为杂志试车作者，在第一时间深度体验了这款“神车”。
2008年，五羊-本田将佳御110量产出口，它也正式成为本田全球版的LEAD110。出口版LEAD与国内版没有明显区别，只是在应对某些法规方面进行了一些针对性调整，它的精湛工艺，让大虾和同事们没忍住，曾偷偷拆开一窥究竟。
当年的佳御110，无疑是款带着各种buff的现象级产品。作为历史的传承和延续，刚刚上市的LEAD125势必要接过高端代步小踏板的接力棒，尽管市场竞争已今非昔比，但在产品力方面，LEAD仍然具有傲视群雄的资本。
它的特点也很简单，将150级别的核心技术：四气门水冷eSP+发动机和I-DLING STOP启停系统，以及ACG静音启动系统，完整传承到了更加主流的125级别。旗舰和先进技术的定位让LEAD125自然处在高位，而它的受众，则是那些更关心品质、关注技术先进性，还有骑行体验的用户。
LEAD·初印象
与常识相悖的是，标称116kg整备质量的LEAD125并不是一台大车。与同样产自五羊-本田的NCR125相比，LEAD125的车身显得更加苗条修长而又紧凑。小编曾将LEAD125与铃木UY停在一起比较，LEAD的车身主体的长度和宽度均小于UY（8-10cm），但在座垫和后货架形成的整体长度上与UY不相上下，也就是说LEAD125用更紧凑的车身达成了与UY接近的乘坐空间。
LEAD125的外形设计语言强调轻奢格调和简洁流畅，前面板的V形镀铬与日间行车灯以及晶莹剔透的LED头灯组搭配起来，突出了这个级别少有的精致感。
整车配色有奶咖、红、白、灰、银五种配色，我们拿到的这款加州红配色质感相当优秀，漆面亮度很不错，配合车身曲线和光照阴影能呈现出多个由亮到暗的阴影曲面。
在午后的阳光下，这种丝绸般顺滑的红为LEAD125平添了一丝典雅的气质。
从细节来看，本田的设计可谓是相当用心，即便座垫不是奶咖配色的咖啡色皮质，这台LEAD125的黑色座垫仍然比我们常见的125级别合资踏板更具质感。同样是黑色，设计师却用两种不同的皮料区分出前后座，荔枝纹不仅在外观上让LEAD125看起来更有层次，从实用性角度来说也能增加座垫的防滑能力。
与常见的125级别踏板车不同，LEAD125的外壳应用了更多的亮面ABS材质，包括座垫前下方和车头内侧饰板，从车身后方看过去时，它不会有那种使用黑色PE塑料的廉价感，更能凸显精致和档次。
这种设计原本多见于Vespa等欧系踏板车，不过LEAD125并没有采用欧系踏板那种钢质车身蒙皮，所以同样使用ABS材质拼接的前后两侧外壳在受到刻意的外力挤压时，容易产生“嘎吱嘎吱”的响声。不过，现实中我们骑车时并不会去挤压车身外壳，设计师只需要避免车身共振时会产生的摩擦噪声就好，而振动控制方面正好是LEAD125最具优势的部分。
LEAD·动力表现
LEAD125搭载了本田最新的eSP+发动机，这款发动机在点火后推动车身前进的整体工作转速范围内都只存在轻微的颤动，体感振动最大的部分则被放在了怠速区域。
由于怠速时发动机的工作转速很低，即便是振动最大的情况下也只是振幅增加到能让后视镜轻轻抖动而已。此外，I-DLING STOP启停系统的存在让怠速仅仅出现在停下来等待红灯的前三秒，所以总体来说，LEAD125的振动控制能够算是125排量的天花板级别。
LEAD125这款与PCX160相同平台的eSP+ 125cc四气门水冷单缸发动机最大功率为8.2kW/8250rpm，峰值扭矩11.7N.m/5250rpm，缸径行程53.5x55.5mm。市面上125级别踏板车常见的风冷发动机功率多在7kW以下，峰值扭矩的输出水平也在10N.m上下，水冷系统让这台eSP+发动机在将压缩比提升到11.5:1的同时，能更好地排出产生的热量，所以才能压榨出更高的动力输出。
在动力数据实测方面，LEAD125也给出了它的答案。
由于场地问题，我们进行了两轮实测。第一轮测试时速100km/h以内的加速性能，LEAD125的0-80km/h的加速时间是11.4秒，0-90km/h的加速时间是16.1秒。
这个成绩与风冷125相比，从40km/h时速开始，加速的优势就显现出来了。目前比较有实力的风冷125踏板0-90km/h的加速成绩普遍都超过20多秒，有些甚至30多秒，对比LEAD125的成绩，这个差距还是非常明显的。
第二轮，我们测试了LEAD125的零百和极速，最终的结果是零百加速成绩为30.2秒，极速为102.5km/h（表显刚好指过110km/h刻度）。
LEAD·油耗数据
比较有趣的是，官方在LEAD125的说明书中推荐燃油标号仍为92号汽油，说明本田在提升发动机压缩比的同时刻意调整过与其适配的PGM-FI电喷系统。降低燃料标号不仅提升了LEAD125对国内油品的适应性，在油价不断上涨的今天还能切实降低车主的日常使用成本。
除了水冷发动机，中置油箱设计也是LEAD125从前代车型延续下来的重要设计特点之一。6L容积的油箱从常规布局踏板车的车尾移至脚踏下方。
与常规布局相比，LEAD的车身前后重量分配更加均衡，重心高度上的降低也让车身的稳定性得到进一步提升，不仅如此，前移的油箱也为座下储物仓获得更大容积腾出了空间。
作为首次出现在国内市场的125cc本田水冷动力平台，LEAD125的油耗数据也是大家非常关注的部分。
拿到实车后，我们第一时间便开始了油耗数据的记录。目前我们所在地的环境温度为1-9℃，首次将油箱加满时总里程为53km。由于前期需要进行各种拍摄和测试工作，所以主要骑行人是身高181cm、体重超100kg的小编本人，而大虾同学主要跑的里程就是加速、极速、紧急制动这些测试环节，他的身高174cm、体重65kg。
最终，在里程表267km时油量表最后一格开始闪烁提醒加注燃油，也就是说6升油箱的LEAD125的闪灯续航能有214km。随即补满燃油，加油机显示加注油量为4.37升，由此推算此时油箱里仍有超过1.5升燃油，且百公里综合油耗为2.02升。这一数值，我们也通过网络得到不少实车用户的佐证，百公里2升的油耗并不需要刻意而为之，正常、温和驾驶就能实现。
LEAD·车架、悬挂、制动
在油箱前置后，还要兼顾平踏板的实用性，无疑对车架的设计制造提出了更高的要求。可以说LEAD125车架的设计难度和材料要求比PCX、N-max这样具备中置龙骨车架的车型更高。
125级车型必须保证合适的轴距才能在拥挤的车流中具备灵活穿梭的优势，需要空间时把车身做大其实不难（比如更大的PCX或FORZA），但将本就比风冷更占空间的水冷发动机塞到具备37升储物空间容积且轴距只有1273mm的紧凑车身里才是最困难的。
悬挂部分，LEAD125使用了一对叉芯直径31mm、活动行程约80mm的前减震，后减则是相对传统的侧置单避震。这部分的配置显然不是LEAD的重点，就看“长相”我们也能猜到LEAD的悬挂设定是注重舒适性的调校风格。
不过，与我们刚刚做过测试的NCR125相比，LEAD125的减震调校要显得更具韧性一些，在路感的传递和颠簸的反馈上会更明显，反而在抵抗多余的起伏晃动和大幅压缩触底时，LEAD125的表现会更好。
LEAD125的前后轮是该级别踏板车常见的前90/90-12、后100/90-10规格，来自CST的C-922轮胎也是强调舒适化的设计取向。前轮采用190mm固定式刹车盘和一个来自日信的浮动式34mm单活塞卡钳，后轮则是常见的鼓刹配置。
这套制动系统从配置上来说并不强悍，亮点其实在于前刹的调校和CBS联动机构。单独操作前轮刹车时，拉下刹车带来的初始减速感并不强烈，而到了刹车行程的中后段我们会得到比较充分的制动力。LEAD125刻意弱化前段制动力的设定，应该是为了在一定程度上避免因没有装备ABS可能产生的轮胎抱死现象。
虽然没有搭载ABS系统，但LEAD125的CBS联动刹车系统却不是我们常见的廉价解决方案。CBS联动上泵同样由日信NISSIN提供，左右车把上的刹车手把均通过独立的拉线带动上泵上的关节机构压动上泵活塞，使前刹产生对应的制动力。这套作动机构更复杂成本也更高，但能让我们更轻松的自行调整CBS对前后轮刹车的力度分配。
配置高低只是纸面上的一种符号，真正的刹车效能的实际表现，才更应该被重视。对于制动力以及制动反馈，我们也进行了数据测试。
LEAD125的50-0km/h紧急制动时间是1.7秒，制动距离10.9米；30-0km/h的紧急制动时间是0.9秒，制动距离是3.7米。这一组成绩，无疑是极为优秀的。
从制动反馈来说，LEAD125确实是体现出本田强大调校水准的一面。为什么这么说，之前我们在骑行体验时，总觉得它的前制动稍显绵柔，CBS介入的状态下，它们也不会给人那种强悍制动反馈，这不由得让我们对它的紧急制动表现有些担忧。
在实际测试时，它在急停时的减速度完全不吓人，制动表现非常的线性而且充满安全感。确认数据之后，我们更加赞叹这套制动系统的“真功夫”。对于普通用户来说，急停能力和安全回馈能够完美结合的制动器，那就是最好的。
LEAD·实用细节
在细节设计上，LEAD125体现出了作为本田全球车型产品的应有定位。不仅前轮挡泥板在设计上提供了完整的减震叉芯防尘功能，还拥有在踏板车型上极为少见的发动机下置护板。
在装备了侧撑熄火开关后，设计师还特意在侧撑前方布置了一个小小的防碰撞挡板，这样的巧思大大降低了LEAD125出现侧撑熄火开关受到碰撞损坏的可能性，规避了由此发生的安全风险。
LEAD125在储物空间方面延续了LEAD车系一贯的大容量储物空间设计，37L的座下储物仓能存放2顶标准尺寸的3/4头盔或是小尺寸全盔，这样已经能够满足我们日常生活所需，毕竟能塞进初中学生书包的车型确实是屈指可数。
LEAD125的前置储物仓（或者叫手套箱）并没有采用常见的开放式设计，不过实用性方面却比前代的佳御110提升不少。不仅储物仓深度能够满足放置常见的600毫升饮用水瓶，还提供了最大电流3A的USB type-C供电接口。
LEAD125的灯光系统并没有采用看起来高大上的“全LED光源”，但小编却认为它的灯光配置是相当合理的。头灯、日行灯和刹车灯采用反射式LED灯具，亮度足以令人满意铺光宽阔均匀。转向灯仍然使用卤素灯泡其实是对车主来说更加务实的选择，一方面转向灯并不需要长时间点亮，卤素灯泡寿命足够；另一方面来说更换成本也更加低廉。
在仪表方面，传动的背光指针式仪表与一块小液晶屏设计表现出优秀的精致感，非常符合LEAD125整体的典雅风格。不过这块液晶屏显示的信息有些过于简单了，除了上方的油量显示以外，下部数字区域的默认显示就只能在时间、总里程和小计里程间切换。
LEAD125装备的本田KEYLESS系统目前已经在旗下多款万元级踏板上普及，按下激活在拧动开关到相应档位的操作逻辑甚至成为了配备无钥匙系统的其他品牌车型的标准操作。
LEAD·骑行体验
差不多一个月的相处后，我们和LEAD125建立了一种特别的默契。
首先，它能够给你带来不同以往的动力体验，这是有别于其他普通125踏板车的那种质感的回馈。特别是在中高转速区段，它的动力延展性以及线性输出，都非常出彩。骑着它，你会有一种自然而然的优越感，这不是价格带给你的，而是高素质引擎所带来的那种必然。
其次，LEAD125的各项设定没有令自己处于越级的地位，小踏板的属性仍然是它最核心的部分。你可以更好地去利用它的灵便性和实用性，更多去优雅的骑行。实用场景下，它的回馈也是非常惬意。相对较高的把手位置，营造出一个足够舒适的驾姿，中等轴距也令驾驶者容易获得稳定感与轻巧度之间的一种平衡。
如果拿LEAD125去每天通勤，它应该是一种与你生活相得益彰的存在。低调、有质感，还不咋呼，那种本田最显著的调性被诠释得淋漓尽致，也许不是所有人都喜欢，但一定会更符合某些用户的喜好。
LEAD·最后总结
由于当前日元大幅贬值，目前LEAD125在日本市场的33万日元售价几乎与国内价格持平，如果以本田自家在售的PCX160以及佳御SCR110的售价进行对比，其实并不显得LEAD125的定价过高。
如果跳出本田自身的定位，参照目前国内125cc踏板车市场，1.68万元售价无疑是偏贵的。但换个角度，本田一向以领先的设计、技术和品质来确立自己的形象和地位，从来都不是追求性价比的品牌，只要产品力足够，自然会有追求精致感的用户买单。
从LEAD125本身的素质来说，在125cc级别踏板车中称得上是设计优秀、功能全面，动力素质上乘的标杆车型。
整车外形设计大方典雅，能在处处体现协调和精致感。从功能和实用性来说，同时具备平踏板和大容积的储物空间也是这个级别（甚至超过这个级别）难得一见的存在。
市场应该是多元化的，产品的价值体现也不应该仅仅只有一种。作为全球车款，LEAD125拥有毋庸置疑的产品力，在现实市场中也暂时没有直接竞争者，能否获得用户的广泛认同，市场将会给出最终的答案……
实用体面、成熟稳重、针对性强：五羊-本田NCR125综合测评
#头条创作挑战赛#
在目前代步车市场，各类电动车充斥着低端领域，高端部分则由水冷150踏板领衔；而中间这部分，仍然是传统125踏板车的主阵营。铃木UY和后来者豪爵AFR的热销，证明了一台注重实用设计，具有较大空间，价位在万元左右的精品风冷125踏板，是市场更广泛的需求。
作为踏板车领域的头牌玩家，五羊-本田旗下拥有丰富的产品线，从实用入门到运动潮酷，可谓是丰俭由人。不过，在万元级领域，以纯粹实用需求为导向的精品车款却一直缺席，这显然不符合竞争需求。
于是，NCR125出现了……
NCR125的设计语言被称之为Urban Cruising Saloon，它并不像自家的NX125那样强调运动风格，而更多是糅合了硬朗线条和棱角的简洁科技风。我们拿到的测试车是一台指导价为10990元的smartkey版，而不带智能钥匙的标准版售价为9990元。
新车可选白、红、黑、灰四色漆面，并全部使用哑光喷涂，且没有采用贴花设计，整车显得低调内敛又不失典雅气质。从实车来看，NCR125车身显得富有立体感，给人一种饱满大气的感觉。
NCR125的前脸应用了大面积倾斜面来营造俯冲动感，但它并不会显得跳脱，从侧面看过去宽厚的体量能带来稳重感。V形LED头灯延续自PCX的家族化设计，两侧LED日行灯条没有简单地融入车头线条，而是反其道而行之刻意在顶点形成隆起的立体锐角。NCR125的头灯本体采用两近两远四颗LED发光单元，通过不同角度的反射式灯具向前投射界限分明的光线。
尾灯部分显得比较常规，包括刹车灯和转向灯在内仍然采用较传统的卤素灯泡。
NCR125的仪表部分相当简单易懂，中央区域搭载了一块大面积负显液晶屏用来显示里程、时速、油量和时间，数字部分的字体比许多车款都更大、更清晰易读。液晶显示屏两侧区域则用来布置一些状态指示灯。
车把旁的开关仍然是我们常见和熟悉的那套，按键手感清晰干脆，毫不拖泥带水，双油门线顺滑精准，这是五羊-本田在做工用料上一贯的优秀品质。
NCR125两个版本均标配CBS联动刹车。小编试过不少带有CBS配置的车款了，不知道是不是个例，这台NCR125的联动刹车是目前为止在前后刹车力分配上做得最恰如其分的一台。
从体感来说前后分配比例大概在6.5比3.5，大力制动时NCR125表现出很坚定的车头下沉感，联动的后轮部分也保持了车身直线上的稳定度。在使用NCR125通勤测试的这几天，我们也越来越习惯用单独后刹（CBS模式）来进行刹车操作，确实给人的制动回馈很适宜。
除了CBS联动刹车，NCR125还带有后轮制动锁定也就是俗称的手刹功能，对于坡度路面的车辆临时驻车停放场景下，它是非常实用的配置。
增加1000元购买成本，你能得到与PCX相同的smartkey智能钥匙系统，还是非常超值的。大家都知道本田smartkey钥匙在日常使用时只要带在身上就可以完成开锁和解锁的功能，实际上这套智能系统还带有防盗报警和寻车功能，甚至防盗灵敏度和寻车应答音量都可以通过与解锁开关的共同操作来进行调整。
双侧开放式前部储物格已经在越来越多的踏板新车上普及，NCR125的右侧空间因为smartkey锁头的占用显得稍窄了一点，但左侧储物格在放下两瓶矿泉水后仍然有宽裕空间塞下其他随手物件，无论在宽度和深度上都挑不出毛病。双挂钩+双储物格+USB供电接口的设计无疑将实用性拉满。
脚踏部位的空间是NCR125的得意之处，不仅前后间距超越同级的铃木UY，它还专门对前部斜面部分做了贴合脚部曲线的独特设计，使我们在正常骑姿时拥有更宽阔随意的脚部调整空间，也能更稳妥地装载大件物品。
同样，为了提供更舒适的骑乘空间，NCR125的座垫也进行了加长设计。车座部分的前后长度实测达到690mm，座垫后部的原厂一体化扶手货架沿着后座曲线延伸出一个总长达到930mm的宽阔承载平面。在日常应用场景下，无论是安装尾箱还是临时携带行李出行，双载时都不会觉得局促。
比起在乘坐空间上的特长，NCR125车座下方的储物空间显得有些普通，与同级车型相仿的容积能够勉强装下一顶标准的四分之三盔。
与常见车型不同的是NCR125的座垫锁定机构并不在车尾部，而是被设计在前后座的中间位置，正常放下座垫后，我们需要用手按一下座垫的视觉中心，听到一声轻响才表示车座已经被扣好。
如果是日系其他厂牌，踏板车的尾部往往会沿着下图红线区域应用上翘设计来强调动感，但本田系似乎并不喜欢这么做。NCR125的车尾造型与佳御和睿御一样都被切出了一个向下的斜面。这样的设计是为了在视觉上缩短车身部分的长度。
由于采用了更宽大的空间设计，理论上NCR125的轴距应该要拉长，但加长轴距虽然能增加高速直行时的稳定性，但也会失去小排量踏板固有的灵活优势。所以，NCR125在加长了踏板空间和坐垫长度之后，仍然保持了与喜鲨125和NX125相同的1245mm轴距。
当我们在骑行的时候，NCR125给人的驾驶回馈仍然很“本田”。它并没有因为加大车体体积而显得臃肿，同样也不会特别强调运动感，整体感受就是相当舒适，平平稳稳。它的骑行三角、悬挂配置、座垫材质及尺寸都采用了偏舒适的设定，应对日常通勤，自然能给用户带来不错的体验。
悬挂方面，NCR125配备的是一对叉芯直径31mm的正置式前减震器，后部则是传统的单侧液压后减震。在这类并不主打运动定位的车型上，五羊-本田自然给出的是强调舒适性的调校。
NCR125的前后减震都是偏柔软的设定，回弹阻尼也给得比较小。较大体型（181cm、100kg）驾驶者坐上车后，会有比较明显的下沉，作为有分量的胖子，自然希望五羊-本田能把减震行程再加多10mm；但如果是偏瘦身材（174cm、60kg）的骑士，在实际体验时，却认为NCR125的悬挂设定将将好。
骑行时减震器能很好地隔绝砖石路面细小间隙带来的震感，沥青路面上的坑洼也处理得比较柔和，但在遭遇比较明显的路面破损时减震器会因为用完活动行程而触底。
前12寸、后10寸轮组是目前125cc级别的黄金组合，NCR125搭配的是一套前90/90-12、后100/90-10的正新CST C-922轮胎。制动配置上，前轮使用190mm刹车盘和浮动式双活塞卡钳的组合，后轮则是传统的鼓刹。单论配置或许从来不是本田的强项，但从实际效能的角度出发，这套刹车应对NCR125那110kg的体量仍然是绰绰有余。
NCR125仍然搭载成熟可靠的本田“鲨TECH”发动机平台，配合本田PGM-Fi电喷系统，最大功率为6.6kW，最大扭矩9.87N.m，压缩比为9.8:1。这款引擎的动力数据目前来看算是中规中矩，更多的调校放在运行品质上。
实际骑行时，我们发现NCR125的调校与NX125存在较大差异，能明显感觉到NCR125更顺滑。或许电喷程序上或者传动调校上有新的变化吧，NCR125仅在怠速和急加速的状态下才能挤出来一点单缸发动机常见的颗粒感，只要你对动力的需求不那么急切，它都能以一种饱满圆润的顺畅感丝滑地行驶。
如果不是NCR125仍有本田125cc发动机独特低沉的排气音，我们甚至会有一种在骑电动车的错觉。
骑行体验之后，我们大致明白了本田对于NCR125这款车的设计目的：它希望我们在城市道路上体验更加舒适惬意的游走，不必那么刺激、那么紧绷；在应对生活出行各方面需求时，它能给出足够多的余量和信任感。
最后总结
这是一台在实用和舒适方面做到更好状态的本田合资踏板，它完美切合了目前万元级中端用户对于代步车使用场景的诸多需求。这个级别竞争对手能给你的东西，NCR125都能给到，甚至还会更好。
比对手运转品质更显质感的发动机、穿梭游走时更具灵活性的车身姿态，都是NCR125的强项所在。此外，更稳定的刹车性能，实用的手刹功能，特别是smartkey钥匙在易用性和安全性上对机械磁性锁的降维打击，这些都是NCR125的主要“票仓”。
现在的NCR125，将乘坐空间和踏板空间进行了有效的扩容，结合其他方面的优势，在应对日常通勤的实用需求时，基本上做到了同级别的最优状态。这款车，理应获得足够的市场话语权。
最后，版本推荐的话，我们认为smartkey版虽然贵出1000元，但仍然是非常超值的选项，仅仅在防盗安全及便利性方面，就能值回票价。
致敬经典摩托车，永远难忘的五羊本田
在我的30年经典摩托车回顾里，有一款大家耳熟能详又举足轻重的摩托车，它就是——五羊本田125。
五羊本田125摩托车，是由五羊本田公司出品的一代经典车型，也是一款划时代的产品。要谈五羊本田，先得聊一下五羊本田公司。
五羊一本田摩托(广州)有限公司，成立于1992年。是由广州汽车集团股份有限公司、日本本田技研工业株式会社和本田技研工业(中国)投资有限公司共同投资的中日合资企业。
当时签约合同是30年，双方各占50%的股份，共投入资金3000万美元。今年恰好是协议到期的年份，不知道后续双方是否会继续合作下去。
要说五羊125，自然必须要提五羊款的鼻祖——本田GL145。
这款金色较多的摩托车，是本田公司老总，根据实地考察东南亚地区的路况而专门设计出来的。其最明显的特征就是消音器的尾端，有四个出气口，俗称“四眼机”。当发动机启动，加一下油门那夸张的出气声足以说明动力有多强劲。
这款发动机当时采用的是顶置单凸轮轴（OHC），正时凸轮控制白金开闭的点火方式。
所以不可避免地出现了因为点火时间过早引起的“打脚”现象。但强劲的动力，最佳的坐姿，油气混合前减震，可调硬度后减震，让这款车无论是铺装路面还是山路都能轻松通过。
后来随着“五羊·本田”共用商标的协议的签署，五羊125A摩托车应运而生了。当时五羊125有许多拉风的设计:双喇叭炫酷又高调，钥匙下压左旋带锁车头功能，侧护板免螺丝用钥匙固定，油箱盖防丢失设计，里程表带油表显示等功能。
五羊125有很多版本，许多网友对到底哪一款是第一代进口发动机，依然存在很多的分歧，观点没有统一。主流观点支持打着“HONDA”的“黑条机”是第一代。如图所示↓
非主流人士认为这款发动机是第一代，你支持哪一种欢迎在评论区留言。↓
发动机属于第几代不是我们今天讨论的重点，重点是当时五羊125为什么会备受消费者的喜爱。
五羊125，虽然依然采用顶置单凸轮轴，但取消了白金点火方式，采用更加先进的CDI电容点火系统，而且会随着转速的增加，自动调整提前角。更加精准的点火方式，对发动机的影响也是明显的，但依然有个别反弹打脚的问题存在。
虽然发动机相对于GL145排量少了，但实际加速感受依然很强烈，急加油门的“推背感”也很明显。这其中首先值得表扬的是五羊本田的空气滤清器。本田发动机，对空滤器的设计从来不会让人失望。事实上好的空气滤清器不仅对延长发动机的使用寿命，对提升动力也有着不可小觑的作用。曲轴箱油气分离技术，让发动机燃烧更充分。
五羊125滤清器
五羊125滤清器
除了空滤，另一个利器就是配备了带加速泵的京滨化油器。这款化油器在迅速拧油门的情况下，会将化油器里的汽油直接喷射到进气口内，提高加速能力，动力强劲是惹人喜爱的一个首要条件。
五羊125之所以会成为经典，不仅仅是单纯发动机动力上的突出表现，而是各方面对比其他摩托车是完美的越级取代。
因为采用了顶置凸轮轴，链条控制的进气系统，换来的是加长曲轴获得的长行程，更少的配气附件，造就了更高转速运转的发动机。转速越高噪音越低，是消费者对“链条机”的普遍认知。
五羊125正时齿轮
五羊125正时链条跟压条
反之当时的顶杆机，因为发动机结构的局限性，采用短曲轴，用顶杆来控制进排气门，转速越高噪音越大，“震的屁股疼”是夸张的说法，但侧面反应了顶杆发动机确实不适合跑高速。一起看看顶杆机配气系统这些繁琐的零件。↓
顶杆
看完了顶杆发动机配气系统零件的全貌，哪个简单、有效噪音少，哪个更容易出问题就一目了然了。跑得快，噪音低，也是五羊125另外一个值得拥有的优点。
摩托车最大的作用就是骑行，而坐姿是否合适，刹车是否灵敏，骑行体验是否舒适，动力是否强劲，是考量一辆摩托车是不是好车的几个主要标准。
但许多摩托车很难做到均衡，都有明显的短板。铃木王款，车把太低，长时间行驶会很累。而且哪怕是正宗铃木王 ，后刹车也只是摆设，又硬又刹不住。前刹车是液压刹车得又太灵敏，不容易掌控。
CG款车身整体低矮，虽然灵活性不错，但减震效果一般，路况差的地方颠的屁股疼。发动机震动很大，越快越吵。本田王款，油箱太大，同样车把太低，舒适性一般，后刹车效果一般。
而五羊125，采用加宽后平叉，加大刹车轮鼓，加宽辐条轮圈，加长加粗前减震器，3·25-18加宽轮胎。这些配置最大限度地保证了车辆行驶的稳定性。高方向把设计，无论在骑行姿势，还是舒适性上也是别的车款无法超越的。最好用的前后刹车系统，虽然是普通鼓刹，但无论骑多快都很有信心。
缓冲效果非常好的前后减震，尤其是前减震，让许多小伙伴忍不住地捏着前刹车，去下压感受那弹性十足的缓冲效果。
急加油门时的“抬头”现象，酣畅淋漓的加速感受。急刹车时的“扎地”表现，又稳又酷，玩性十足。骑行舒服，超车有力，又容易操控，可玩性还强，有什么理由不买？
所以我后来买的摩托车虽然不是五羊本田，但就是五羊款，个人觉得这个款式是当时所有摩托车款式中设计最好的。
说完了优点再谈一下五羊125的缺点:因为本田一贯采用高凸轮轴，带来的高压缩比，造成了启动杆踩着非常重，许多时候不是难启动而是踩的力道不够。
凸轮轴机油道设计得不合理，加上配件质量有瑕疵，后来的五羊125维修最多的地方就是凸轮轴跟摇臂，基本上轴套磨损的情况很常见。后来的五羊125C，D都改进了轴套，采用轴承代替，才根除了这个问题。如图所示↓
五羊125还有一个算是通病的地方就是时规链条，基本上几千公里就会产生咔咔的链条噪音。同样是因为材质跟工艺的问题，原厂普通正时链条很快就会被拉长，而当时对于自动涨紧器的正确调整没有普及到位，以至于许多维修人员将链条调的特别紧，加速了链条的磨损。
后来厂家将时规链条改成了下图坦克链条，这个问题也得到了很好的解决。
后来随着国产化的程度越来越高，新的问题又出现了，很多五羊125才跑了几百公里就出现气门叮叮当当的敲击声，还有正时盖磨凸轮轴的情况出现，迅速影响了五羊125的声良好口碑。
而化油器的纯国产，带来的怠速不稳，急加油门熄火现象，更是让许多用户大为恼火。你能够想象得到，在红绿灯前，不断轰着油门，害怕松手会熄火驾驶者的心里感受。尤其是熄火了，还没有电启动更是雪上加霜的配置。
当时本田的另一个合作伙伴，嘉陵集团也同步引进了这一款发动机的技术。同样有嘉陵125五羊款，并且有升级版嘉陵150，嘉陵150还专门做了警用白色，带大导流罩款。
嘉陵150这辆车，我骑了很长一段时间，这辆其貌不扬的车，动力简直可以用恐怖来形容。
当时都没有带头盔骑摩托车的习惯，我骑着这辆车带着哥们，跑到135眼睛都睁不开了，眼泪哗哗地流到哥们脸上，他问我哭什么[捂脸]
虽然这两款本田发动机当时都很出色，但随着各种各样仿品以及其他款式125车型的上市，低廉的价格，电启动、档显、电子转速表，直流大灯这些配置的推崇，跟不上潮流五羊125，虽然后来推出了C.D.F.H款，电启动也成了标配，但依然慢慢的没落了。
但这丝毫不影响它曾经是一款经典的摩托车，毕竟它带来极佳的驾驶体验跟风驰电掣的快感，是别的车无法取代的。五羊125，是我心中永不磨灭的经典！
我是修摩托车、电动车的半生寒微，喜欢摩托车电动车的朋友欢迎在评论区留言。
文章分享结束，五羊本田125cc摩托车和五羊本田125cc摩托车的答案你都知道了吗？欢迎再次光临本站哦！
