很多朋友对于本田dunk50评测和本田dunk50评测不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
论工业设计，这辆小牛US Pro真的没得再挑了
在知乎上看到一个问题"骑小牛电动车是什么样的体验？"作为一名普通的都市上班族，骑电动车骑了好几年的我，想必有资格来回答。没错，我就是小牛US Pro的用户，从上市之初就购入，并且一直把它用作主力短途交通工具，经过了这么长时间的实用，是时候来说说感受了。
首先小牛电动这个品牌的定位是非常精准的，主要是针对城市中收入比较可观，并且要求一定格调的年轻人。因此所生产的各种电动车，最明显的就是在做工和审美上就直接区分于传统的电动车，更加讲究品质和美感，另外还从造型、电池设计、车架、手机APP、车辆性能等多个方面都要做得比市场上大部分电动车要好。
小牛US Pro作为我的小玩具，自然不能直接将工作中用来对付汽车的那套理论生搬硬套到这辆小电驴身上，对这辆小车子来说，不公平也不太现实。
不过简单谈谈这辆小牛US Pro的工业设计，也还是可以的。
说到工业设计，既考验外观设计师的审美，也考验小牛电动供应链和生产链的整合能力，有什么优点，有什么缺点，在车子一经量产之后，各种问题都会无所遁形。
工业设计并非是指简单的外形，更多还是讲究厂商对于材料的应用到位不到位，车型设计上有没有独到之处等？至于外观上，好看不好看，亮眼不亮眼，在各方面是不是契合消费者的用车喜欢，能不能适应各种用车环境，这都非常考验设计者的功底，也考验厂商的生产水平。
小牛US Pro采用的钢管式车架，配上黑白色塑料包围，外观可直可萌，莫名其妙就对上了我这种常年在主机厂以及汽车零配件供应链混迹的工科直男。
小牛US Pro的外形虽说是小牛的家族脸谱，实际上小牛的设计跟本田2014年的DUNK-50有着很多神似之处，但经过了将近五年时间的演变，姑且算作是小牛自己的东西。
在小牛电动车的车架，作为全车的亮点之一，简洁大方，再经过偷轻处理，在车重上为新国标减负。虽然车架只是简单的几根管子焊接在一起，但是承重能力却一点也不低，这种结构简单，同样也耐用。
除了车架，在小牛US Pro的硬塑料包围上的造型设计还不错，但做工属于一般水平，如果相对于一些其他电动车品牌，如：艾玛、雅迪之类好很多。
鞋子好不好，脚知道。
工业设计这样东西除了这些明眼能够看见的地方之外，更重要的还是有很多看不见的地方，例如品控、人机优化等等，这些地方就决定了小牛本身的溢价能力。
小牛US Pro这款车型来说，售价将近五千块，这个价格对于一辆轻型电摩来说，是相对较贵的，那么反过来问，小牛电动凭什么将小牛US Pro的定价标价到五千块？
我相信小牛电动是将一部分钱花到了品控上去的，早在两年前，小牛电动的名声还不是那么响亮的时候，在各车系的品控上就出现过各种缝隙过大，螺丝上不了，转向问题，轮毂问题等等，不过如今小牛显然是经过了时间的沉淀，各种小问题好转了不少。车子用了三个月时间，除了偶尔在前轮碟刹和摩擦片分离不好而出现一些异响之外，并没有发现什么。
一家厂商的工业设计和工艺水平如果在达到了行业的领先，那么想要更进一步，提升自己品牌的溢价能力，除了讲究市场占有率，品牌号召力之外，更多在车型人机工程优化上做得好不好，符不符合消费者的用车需求和用车环境上体现出来的。
在这一点上小牛明显还是欠点火候，在储物性能上，在这辆小牛US Pro的载物属性真的让人捉急，不能带人就算了，车上除了一个小挂钩之外，就没有别的地方能够放东西了，就像现在这种大夏天，买箱饮料，买个大西瓜，都不知道放在那里。
在小牛US Pro身上所采用的车电分离设计，这个设计能够直接将电池拔出来充电，方便很多高层的用户，但是有时候，你会发现车子的电池舱有时候是很难关上的，不知道是我操作不对，还是本身的设计问题，这一点还是有必要优化一下的。
总得来说小牛电动所推出的各种车型，在整体造车水平和工业上在当前业内还算是比较上游的水平。
虽然车子有亮点，也有缺点，但是由于有着业内极为出色的互联网销售体系，让小牛在市场上能够打下一席之地。
当然个人也是希望小牛能够越做越好，所谓极客精神，就是不妥协的极致的要求自己做到。
2021年日本网友最喜爱的十佳轻便摩托车来了
就像此前我们发布的《日本摩友票选2021年110cc-125cc年度十佳车型》的一位网友留言那样，日本摩友与国内摩友在车辆流行及功能性上风格迥异，如果单纯的都市出行代步，日本消费者更倾向于50cc-100cc这种轻便摩托车，一方面是报废年限带来的经济影响，一方面来自于日本本土的税务、停车等诸多限制。那么最近，日本摩托车杂志发布了2021年日本本土十佳轻便（50cc）摩托车以下是评选结果：
第十名本田“Dunk”
本田Dunk
发动机：水冷四冲程OHC 单缸
排气量：49cc
最大马力：4.5PS / 8000rpm
最大扭矩：0.42kg-m / 6000rpm
车重：81kg
座高：730mm
油箱：4.5L
前：90 / 90-10 后：90 / 90-10
含税价
218,900 日元
本田“GIORNO”
本田GIORNO
发动机：水冷四冲程OHC 单缸
排气量：49cc
最大马力：4.5PS / 8000rpm
最大扭矩：0.42kg-m / 6000rpm
车重：81kg
坐高：720mm
油箱：4.5L
前：80 / 100-10 后：80 / 100-10
含税价：198,000日元
第八名本田“GYRO CANOPY”
本田GYRO CANOPY
发动机：水冷四冲程OHC 4气门单缸
排气量：49cc
最大马力：4.6PS / 75000rpm
最大扭矩：0.45kg-m / 7000rpm
车重：139kg
座高：700mm
油箱：5.9L
前：100 / 100-12 后130 / 70-8
含税价格：570,900日元
第七名本田“Super Cub 50 Pro”
本田 Super Cub 50 PRO
发动机：风冷四冲程OHC 单缸
排气量：49cc
最大马力：3.7PS / 7500rpm
最大扭矩：0.39kg-m / 5500rpm
车重：108kg
座高：740mm
油箱：4.3L
前：70 / 100-14 后80 / 100-14
含税价格：258,500日元
第六名铃木“Address V50”
铃木Address V50
发动机：风冷四冲程OHC 2气门单缸
排气量：49cc
最大马力：3.7PS / 8000rpm
最大扭矩：0.35kg-m / 6000rpm
车重：74kg
座高：710mm
油箱：4.8L
前：80 / 90-10 后：80 / 90-10
含税价格：182,600日元
第5名雅马哈“E Vino”
雅马哈“E Vino”
发动机：交流同步电机
最大功率：0.58kw
最大马力：1.6PS / 3760rpm
最大扭矩：0.8kg-m / 330rpm
车重：68kg
座高：715mm
前：90 / 90-10 后：90 / 90-10
含税价格：259,600日元
第四名雅马哈“慢跑”
雅马哈慢跑
发动机：水冷四冲程OHC 2气门单缸
排气量：49cc
最大马力：4.5PS / 8000rpm
最大扭矩：0.42kg-m / 6000rpm
车重：78 (DX 79) kg
座高：705 (DX 720) mm
油箱：4.5L
前：80 / 100 -10 后：80 / 100-10
含税价格
慢跑：170,500 日元
慢跑豪华：183,700 日元
雅马哈“VINO”
雅马哈VINO
发动机：水冷四冲程OHC 2气门单缸
排气量：49cc
最大马力：4.5PS / 8000rpm
最大扭矩：0.42kg-m / 6000rpm
车重：81kg
座高：720mm
油箱：4.5L
前：80 / 100-10 后：80 / 100-10
含税价格：203,500日元
第二名本田“超级幼崽 50”
本田超级幼崽50
总排量：49cc
发动机类型：风冷四冲程OHC单缸
座高：735mm
整车重量：96kg
含税价格：236,500日元
第一名本田“Cross Cub 50”
本田CROSS CUB 50
总排量：49cc
发动机类型：风冷四冲程OHC单缸
座高：740mm
整车重量：100kg
含税价格：297,000日元
论工业设计，这辆小牛US Pro真的没得再挑了
在知乎上看到一个问题“骑小牛电动车是什么样的体验？”作为一名普通的都市上班族，骑电动车骑了好几年的我，想必有资格来回答。没错，我就是小牛US Pro的用户，从上市之初就购入，并且一直把它用作主力短途交通工具，经过了这么长时间的实用，是时候来说说感受了。
?
首先小牛电动这个品牌的定位是非常精准的，主要是针对城市中收入比较可观，并且要求一定格调的年轻人。因此所生产的各种电动车，最明显的就是在做工和审美上就直接区分于传统的电动车，更加讲究品质和美感，另外还从造型、电池设计、车架、手机APP、车辆性能等多个方面都要做得比市场上大部分电动车要好。
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小牛US Pro作为我的小玩具，自然不能直接将工作中用来对付汽车的那套理论生搬硬套到这辆小电驴身上，对这辆小车子来说，不公平也不太现实。
不过简单谈谈这辆小牛US Pro的工业设计，也还是可以的。
说到工业设计，既考验外观设计师的审美，也考验小牛电动供应链和生产链的整合能力，有什么优点，有什么缺点，在车子一经量产之后，各种问题都会无所遁形。
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工业设计并非是指简单的外形，更多还是讲究厂商对于材料的应用到位不到位，车型设计上有没有独到之处等？至于外观上，好看不好看，亮眼不亮眼，在各方面是不是契合消费者的用车喜欢，能不能适应各种用车环境，这都非常考验设计者的功底，也考验厂商的生产水平。
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小牛US Pro采用的钢管式车架，配上黑白色塑料包围，外观可直可萌，莫名其妙就对上了我这种常年在主机厂以及汽车零配件供应链混迹的工科直男。
小牛US Pro的外形虽说是小牛的家族脸谱，实际上小牛的设计跟本田2014年的DUNK-50有着很多神似之处，但经过了将近五年时间的演变，姑且算作是小牛自己的东西。
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在小牛电动车的车架，作为全车的亮点之一，简洁大方，再经过偷轻处理，在车重上为新国标减负。虽然车架只是简单的几根管子焊接在一起，但是承重能力却一点也不低，这种结构简单，同样也耐用。
除了车架，在小牛US Pro的硬塑料包围上的造型设计还不错，但做工属于一般水平，如果相对于一些其他电动车品牌，如：艾玛、雅迪之类好很多。
鞋子好不好，脚知道。
工业设计这样东西除了这些明眼能够看见的地方之外，更重要的还是有很多看不见的地方，例如品控、人机优化等等，这些地方就决定了小牛本身的溢价能力。
?
小牛US Pro这款车型来说，售价将近五千块，这个价格对于一辆轻型电摩来说，是相对较贵的，那么反过来问，小牛电动凭什么将小牛US Pro的定价标价到五千块？
我相信小牛电动是将一部分钱花到了品控上去的，早在两年前，小牛电动的名声还不是那么响亮的时候，在各车系的品控上就出现过各种缝隙过大，螺丝上不了，转向问题，轮毂问题等等，不过如今小牛显然是经过了时间的沉淀，各种小问题好转了不少。车子用了三个月时间，除了偶尔在前轮碟刹和摩擦片分离不好而出现一些异响之外，并没有发现什么。
?
一家厂商的工业设计和工艺水平如果在达到了行业的领先，那么想要更进一步，提升自己品牌的溢价能力，除了讲究市场占有率，品牌号召力之外，更多在车型人机工程优化上做得好不好，符不符合消费者的用车需求和用车环境上体现出来的。
?
在这一点上小牛明显还是欠点火候，在储物性能上，在这辆小牛US Pro的载物属性真的让人捉急，不能带人就算了，车上除了一个小挂钩之外，就没有别的地方能够放东西了，就像现在这种大夏天，买箱饮料，买个大西瓜，都不知道放在那里。
?
在小牛US Pro身上所采用的车电分离设计，这个设计能够直接将电池拔出来充电，方便很多高层的用户，但是有时候，你会发现车子的电池舱有时候是很难关上的，不知道是我操作不对，还是本身的设计问题，这一点还是有必要优化一下的。
总得来说小牛电动所推出的各种车型，在整体造车水平和工业上在当前业内还算是比较上游的水平。
虽然车子有亮点，也有缺点，但是由于有着业内极为出色的互联网销售体系，让小牛在市场上能够打下一席之地。
当然个人也是希望小牛能够越做越好，所谓极客精神，就是不妥协的极致的要求自己做到。
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