大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下本田底盘胶套更换多少钱的问题，以及和本田底盘胶套更换多少钱的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

经典老牌SUV的底盘表现如何？全面解析东风本田CR-V的底盘！

说起SUV车型，绕不开的一款车是本田CR-V，自2004年进入中国市场以来，经过19年的发展，现如今已发展到第六代车型，官方统计的国内累计总销量已突破255万辆，可以说是城市SUV的元老车型。

通过搜集资料，我整理出本田CRV六代车型的上市时间，仅供参考。从第二代车型上市开始，基本保持着每五年进行一次大换代的节奏，现售车型是第六代，之前的车型都已经停产。

并且，本田CR-V的底盘是在思域的底盘基础之上改进而来，第一代本田CR-V就是基于第六代思域轿车平台开发，而后就随着思域平台的改进而改进，比如第五代本田CR-V就是基于第十代思域底盘改进而来。

由于SUV车型比轿车车型对底盘部件的强度要求更高，所以CR-V的某些底盘部件要比思域更强一些。

有很多车友对CR-V的底盘比较感兴趣，想知道这样一款经典SUV的底盘构造究竟如何，这次我就通过拍摄的30余张图片带大家了解它的底盘，具体车款是2021款 240TURBO CVT两驱都市版。

本田CR-V从第五代车型开始，后悬挂的L型结构改进为E型多连杆结构，一直到现在的第六代车型，基本没有变化。所以，我们通过这辆2021款CR-V的底盘，就可以了解到现款即2023款本田CR-V的底盘构造。

我们先看这辆CR-V的车内仪表，总行驶里程8千多公里，仪表提示需要保养。这里要说一下，本人不建议车主在仪表台上铺垫子，虽然可以起到一定的隔热作用，但是在发生紧急情况时，会影响副驾驶气囊的弹出，对安全产生一定的影响。

对于这辆本田CR-V的油耗，我们看仪表显示的平均油耗，百公里8.2L的油耗，这个还比较准确一点。

我们对车辆进行简单检查之后，开始把车升起来，放出旧机油并更换机油滤芯，同时对底盘进行全面的检查。车的两侧加装有踏板，这对于它的通过性会有影响。

脚踏板的安装位置如图所示，从通过性方面来说，离地间隙不变，宽度变宽，通过性就会降低。

现在我们步入正题，底盘前部比较平整，发动机和变速箱下部有一个金属材质的薄护板，可以起到一定的防护作用。

拆下金属护板，我们看到的就是发动机和变速箱，左侧是发动机，右侧是变速箱，中间是排气管。

看下图拆下的金属护板，非常轻薄，这块护板并不能防剐蹭，但是能阻挡外部杂质进入发动机舱。

旧机油正在流出，如黄色箭头所示。

新机油滤芯已经安装，这是每次保养必须要换的一个配件。

前部底盘是经典的麦弗逊式独立悬架，大部分此价位的车型，不论是轿车还是SUV，基本都是这样的构造，区别也就在于配件所用的材料。

我们看标注的数字，1是下支臂，带孔的双层钢板焊接而成，比单层钢板的强度高；2是稳定杆以及小连杆；3是转向拉杆，连接转向机和转向节；4是减震器。

下图箭头所示，下支臂与转向节连接的球头，可拆卸类型，能单独更换。

下图箭头所示，下支臂的大衬套，里面是液压，减震效果要比纯橡胶类型的衬套强。在过颠簸路面时，下支臂会上下跳动，液压衬套可有效降低噪音。

下图箭头所示，此部件的名称是转向节，又称羊角，铸铁材质，大部分中高端车型的转向节则是铝合金材质。

下图所示，刹车系统的卡钳，类型是：单活塞浮动卡钳。对于这样一辆城市SUV来说，够用了。

我们再看底盘中部，构造比较潦草，且没有平整度可言，左右两侧是玻璃纤维材质的护板，中间部分的白车身没有防护，甚至排气管上部的隔热板也已经被省去。

下图所示，白车身底部的密封胶，看着不够美观，虽然这样处理不会出现锈蚀，但是若能给整体喷涂一层防锈减震胶或是安装一块护板，会更好。

我们看底盘后部，箭头所示的是后部悬挂的副车架，总体构造形式是E型四连杆：1是下托臂，2是横拉杆，3是上控制臂，这三根支臂对于车身来说是横向布置，所以就被称为横向臂，或横拉杆；4是一根纵向的控制臂，和车身方向一致。

这里我们需要了解，四驱CR-V的后下托臂是铝合金材质，相比两驱的钢材质（上图中的标号1），强度更高，也更轻量化。

我们继续看这辆两驱CR-V的底盘。从后部看，黄色箭头所示的是减震器，橙色箭头所示的是弹簧，这就是典型的簧筒分离构造。

下图曲线所示，这是后部的稳定杆和小连杆，稳定杆是在副车架上固定，小连杆的另一端则是在下托臂上固定。

我们再分别看后部悬挂的部件，下图箭头所示的是纵向控制臂，单层冲压钢板材质，上面固定的一根管道里面是刹车控制线和轮速传感器线，另一根管道是刹车油管。

下图橙色箭头所示，这是上控制臂，总体呈现的是L型，单层冲压钢板；黄色箭头所示，这是下控制臂，单层冲压U型钢板。

下图所示，这是控制臂与轴承座连接位置的胶套，有非常明显的生锈情况。

上控制臂的连接胶套同样有生锈情况，虽然这些锈蚀并不会影响胶套的使用，但是看着很不美观，若是能防锈就更好，毕竟没有锈要比有锈强。

下图黄色箭头所示，这是后部的刹车卡钳，电子手刹；橙色箭头所示，减震器的固定位置。

下图所示，这是后轴承座，铝合金材质，后部E型四连杆的另一端都是在轴承座上固定。

下图黄色箭头所示，油箱的防护钢管；橙色箭头所示，这是碳罐，比一般的都要大一些。

底盘看过之后，我们再看其配置的轮胎，235/65 R17型号，而配置更高一点的车型是235/60 R18型号，顶配是235/55 R19型号。

底盘看过之后，我们再看发动机舱的动力系统，现款即2023款本田CR-V的动力系统有两种类型，一种是L15BZ型号的1.5T发动机搭配CVT无级变速箱，另一种是LFB22型号的2.0L自吸发动机搭配E-CVT电子无级变速箱。

看发动机舱的时候，车主学到两个小知识：一是玻璃水是添加在绿色箭头所示的水壶里面，二是防冻液不用自己添加，本田的防冻液是长效防冻液。

我们可以从机舱盖内侧的一个贴纸上看到信息，如下图所示，这是防冻液的使用注意事项，10年或20万公里更换。

总体来说，本田CR-V的底盘并没有给人太大的惊喜，算是中规中矩，足够我们车主应付日常，并且这样的底盘经过了岁月的考验，没有出现过大的质量问题。

本田思域底盘解析，经典车型的流行构造！

在本田车系中，思域一直都有很高的地位，一是因为它诞生的时间早，从1972年第一代思域问世，到2021年推出的第十一代，经历50多年的发展，思域已然成为一款经典的车型。

前几天一辆本田思域保养，我们来简单了解一下它的底盘情况。先看发动机舱，动力系统是1.5T发动机搭配CVT变速箱，整个机舱看起来很是紧凑。发动机进气口的设计也比较好，机舱盖上面还有密封的胶条。

在观察发动机舱的时候，我们发现机舱边缘的一个被动安全配置，弹起式机舱盖，气囊弹起装置位于机舱盖下部，也就是下图箭头所示。

弹起装置在前部发生碰撞时起作用，属于车辆的被动安全装置，主要作用是保护前部碰撞的行人，以免行人的头部因碰撞到前部的挡风玻璃而受伤。

机舱盖内侧粘贴的关于弹起式发动机盖的说明，这点需要我们车主和维修人员注意，毕竟这个装置可不便宜。

发动机盖内侧粘贴的还有防冻液的说明，本田厂家规定的防冻液更换周期基本都是10年20万公里。

配置的轮胎品牌是优科豪马，尺寸是215/50 R17

车辆被完全升起来后，底盘的情况就展现在眼前，发动机和变速箱下部是一块很薄的护板，主要起到隔绝外界的泥土等杂质。

这里我要说一下它的副车架，钢铝混合类型，主体是铝合金材质，一体压铸而成，重量轻且刚度高，主体的下部是钢板，也就是我们在下图看到的情况，这样的副车架构造可以在保证强度的同时，又降低整体重量，可提升操控性。

副车架与中间车身之间是塑料材质的护板，车身下部是两大块玻璃纤维材质的护板，可有效减弱外界石子等所产生的冲击异响，两块护板一直往后延伸到油箱下部。

排气管与油箱之间是一块隔热板，防止高温对塑料材质的油箱产生影响。

同时我们也可以看到后部悬挂的构造，全框式副车架，多连杆独立悬架，一根纵臂和三根横臂连接在转向节上面。

从后部看后悬架，三根横臂和一个纵臂都是钢铁材质。

通往后轮的两根管，一根管的里面是线束，包含轮速传感器线束和刹车分泵线束，另一根管是刹车油管，连接刹车分泵。

?后悬架上部的横臂呈现S状，双层冲压干板材质，下托臂上面安装减震弹簧和减震器，转向节是铝合金材质，这就使得后悬架的簧下质量更低，可提升响应速度。

以上就是本田思域的底盘，车友可以简单了解一下。

不再硬颠吵 本田十代雅阁底盘解析

汽车日报解析曾经的九代雅阁在中期改款以后，凭借着较佳的性价比，在换代前收获了不少的销量，但是其相对偏硬的悬架设定，以及强差人意的隔音水平，一直都为人所讹病。直到最近十代雅阁的出现，情况才有了很大的变化，究竟本田在底盘方面作了哪些方面的改进设计呢？

今天我们就把一台十代雅阁送上了升举台，跟大家一起来看看这台换代车型的裙下风采。

由于这个年代的轿车绝大部分均使用承载式车身设计，车身本身作为底盘总成的安装基件，兼顾了过去非承载式车身车架的作用，因此其车身的强度会对底盘整体表现造成直接影响。

说个题外话，不少本田改装车主都热衷于用底盘代号来称呼自己的爱车（飞度的GK5就是一个很典型的例子），近几代雅阁因为运动感不强，因此鲜有提及，但本代雅阁比较年轻化的取向，相信能吸引不少人年轻人对其进行改装。中规版本的十代雅阁底盘代号为CV1，混动版本为CV3。

底盘平整度

油底壳部分为了维修保养的方便没有进行保护覆盖，同时机油滤清器也设计了在该位置，便于保养更换。

上图的铝合金护板主要保护车辆的转向系统以及排气管的连接位置，而另外一块位于车头油底壳附近位置的铝合金板则用于保护车辆的变速箱以及三元催化器。

前悬架解析

在开始对悬架进行正式介绍前，不妨先从两段视频直观感受一下十代雅阁的过弯表现，一段是来自十代雅阁在北京锐思赛道的车内视角，另一段是该车的绕桩测试。

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在视频中，动力并不占优的雅阁在弯道中凭借出色的底盘功底抢回了很多时间，并没有印象中长轴距车型的狼狈和迟钝，精准的指向可以让人找到一些驾驶乐趣，最终在该赛道的成绩为1分06秒48。

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十代雅阁的前悬架采用常见的麦弗逊式独立悬架，它的特点大家也比较耳熟能详了，结构简单，保证了充足的发动机舱空间和前排伸腿空间。

由于十代雅阁前悬的下控制臂采用了铝合金材质，而且在臂上还有分散应力和“偷轻”的打孔处理，因此其簧下质量得到了明显降低，提升了前悬架的响应速度，让车头的反应非常灵活。

此外，L型臂的结构让车辆在过减速带或者沙井盖时，可以更好地承受来自纵向的冲击力，让前悬在处理颠簸时，可以更干净利落，在提升操控稳定性的同时兼顾舒适性，并且还可以降低来自路面的噪音。

但是在前支点的安装位置，本田使用的依然是传统的橡胶衬套，笔者推测的原因有两个，一是受成本影响的原因，二是由于前支点是最先接触到振动的，因此使用橡胶衬套虽然减振效果不如液压衬套，但是它能将部分路面信息传递至驾驶员手上，形成良好的路感，因此十代雅阁虽然用的是电子助力转向，但其仍然保留了较为丰富的路感。

另外，转向节上部与减震器连接的位置，采用了空心截面设计，与旧款雅阁的H型截面有所区别，在实现高刚性的同时，降低了簧下质量，有效提高车辆的操控性能。

对于一台使用承载式车身的车型来说，副车架是车辆悬架的重要组成部分，十代雅阁采用H型前副车架，由上下两块钢板冲压焊接而成，具有较高的结构刚性，提供了较高的碰撞安全性。上图中的红色区域为一条厚度较低的铁皮，起简单的左右连接作用，强度较低，因此并不属于副车架的主体。

后悬架解析

在后悬架方面，十代雅阁和九代车型虽然同为多连杆式独立悬架，但是在构造设计上有很大的区别，加上后排偏厚的座椅以及偏软的内部填充材质，因此后排乘客在乘坐时，能很明显就感觉出与上代车型的区别。

减震器过长的伸缩位移范围，容易导致车辆在经过一些坑时，影响悬架的回弹，出现多余的动作，从而影响了车身姿态以及车内的乘坐舒适性。十代雅阁在通过颠簸路面时，后悬架的表现非常干净利落，毫不拖泥带水，对振动的处理比较彻底，从感官上来说，虽然质感有了，但给人的感觉依然是偏向硬朗，不过相比上代车型还是要柔和不少。

与此同时，减震器和减震弹簧分离的设计还可以增加行李厢的空间，减少减震器对内部空间的侵占。

E型多连杆式的构造，让车辆在行驶过程中承受侧向力时，使力的分解更少，因此厂家可以更好针对力的分解位置进行补强，以提高舒适性。在承受纵向力的时候，该设计构造可让纵向力集中在副车架前底座，使力与副车架后底座分离，从而获得最佳的舒适感。

底盘其它细节

助力电机靠近转向器的设计，让电动助力距离轮胎更近，传递距离更短，提供更精准的响应，而且还减少了对车内空间的侵占，提升了驾驶员位置的空间。

十代雅阁的转向器还应用了双小齿轮多样减速比技术，在小幅度转向时，齿轮较密集，营造出沉稳的转向反应，在大幅度转向时，齿轮较疏，营造出灵活的转向手感。

十代雅阁采用EBB电子助力制动器，与传统的真空制动助力器相比，其在相同的踩踏力下，电子助力制动器能随着踩踏的时间自动提供更多的制动力，在紧急制动情况下增加了安全性，而且通过电子助力的制动器还提供了更好的脚感。

总结：十代雅阁在前、后悬架方面，相比九代车型有了很大的变化，其在维持了本田品牌高操控性的前提下，在舒适性和隔音方面，都得到了非常明显的提升。其次，底盘平整度之高，实在让人惊喜。

但是如果跟同级别对手比起来的话，十代雅阁仍未将国人最为看重的舒适性做到极致，另外也许是出于对成本的考虑，海外版车型所提供的全铝合金副车架和自适应悬架均未有搭载，希望本田能在日后的中期改款车型上作不断改进，继续在舒适性方面有所提升。

关于本次本田底盘胶套更换多少钱和本田底盘胶套更换多少钱的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。