各位老铁们，大家好，今天由我来为大家分享本田摩爬摩托车CL500，以及本田摩爬摩托车CL500的相关问题知识，希望对大家有所帮助。如果可以帮助到大家，还望关注收藏下本站，您的支持是我们最大的动力，谢谢大家了哈，下面我们开始吧！
HONDA-NSR二冲王朝
1986-1998年间本田只用了一个NSR系列就撑起了整个二冲车坛，在如此盛世之下，NSR最后又是如何慢慢消退：是王者的急流勇退？还是科技的发展掩盖了历史的步伐？今天牛仔跟大家来回味一下，HONDA-NSR二冲王朝，看有哪辆二冲战车曾与你其有缘！
如今摩托车市场内基本都是使用四冲程摩托车，但很多车迷朋友仍无法区分二冲程与四冲程摩托车。文章开头牛仔先简单科普一下：需要添加燃烧油的即为二冲程摩托车！
连载关于二冲程车辆冒白烟的经典视频喜欢的车友可以点击观看：《二冲年代，哪一台会是你的Dream motorcycle？》
其实2T发动机冒白烟是正常表现，是因发动机燃烧二冲程机油所致。2T发动机运作只有两个冲程，分别是进气压缩，扫气做功。中缸与曲轴箱共用润滑油，由化油器进气歧管前端喷入。燃烧油随着雾化汽油一同吸入气缸内，废气随着做功燃烧一起扫出发动机，所以看到二冲程摩托车排气管冒白烟实属正常。
言归正传，我们今天讲的应该是NSR二冲王朝！来...开始！
PS:由于产地与时代关系，
nsr车系众多，如老旧的NSR12F等等，
今天就不作为主导线路介绍了！
HONDA NSR 50/80
NSR的二冲王朝中的小王子NSR 50/80。本田用于纪念本田获得GP冠军与NSR250系列的辉煌而生产的微型车辆，实际排量只有50cc与80cc两个版本，50cc版本时速表60公里已经到达红区，很明显这不是一台性能车，而是一种寄托！放眼如今二手市场的价格更是水涨船高，修复完整的NSR50价格一般在3万左右的区间。
HONDA NSR 125
NSR125一般称作为猫眼和雷电，均为意大利生产，不同的是雷电销往南北美地区，猫眼主要销往欧洲与亚洲地区。猫眼有着仿生式玻璃大灯和夸张的RC歧管，而雷电就相对猫眼有着更纤细的车身与略高的坐姿。发动机方面参数基本一致，同样配置了本田RC VALVE排气装置，整体扭力输出平均，在低转速区激活RC VALVE空气装置用于弥补二冲程低扭缺陷，但伴随发动机的转速提升，整车会发出类似猫叫或者闪电前霹雳的声音，所以被玩家们命名为猫眼与雷电。
上图为雷电，下图为猫眼
NSR250R-PGM初代 MC-16
第一代的NSR250-PGM是为了纪念本田在1985-1986年连续获得两节MOTOR GP冠军而生产的纪念车型。发动机车型代码为MC-16，配备47匹V型双缸249cc发动力，低扭平衡RC VALVE装置，有着当时各项优秀数据指标，以其轻量化与二冲动力，一举完胜同年代的650cc车型，可谓是一战成名。但是迫于初代的设计总是不够完美，随之在这款初代生产一年不到的时间，本田开始研发第二代高性能NSR250并迅速在1987年上市，留下当时一脸懵逼的初代购买者。
MC-16初代鉴别最大特点
区别于往后几代NSR最重要特点在于车架设计部分使用矩形空心方管设计，环抱部分为目字形车架，前后轮使用三幅式轮圈，后轮尺寸为18寸，前置39mm管径减震与单碟刹！
NSR250R-PGM2 高低排 MC-18
第二代的NSR250，发动机车型代码为MC-18。为了优化NSR初代的各种问题而生，对转向角度，车身中心与龙头倾角做了重大改良，使第二代的NSR250有着更好的转向与弯道性能。整体外形也从初代作了大板斧改进，外壳与灯饰的大致造型一直沿用至末代。NSR250-PGM2总共生产了2年，分别有高低排气管两个小分代，具体性能差别不大。1990年在追求完美的本田纯一郎驱使下，NSR250系列再次研发换代。结果前后三年不到的时间，又留下一脸蒙蔽的初代与二代高低排的车迷。
MC-18高低排二仔鉴别最大特点
从初代的目字形车架改为斜面五星车架，最明显区别在于车架大梁最上方为斜切面。前后轮改为六幅式轮圈，后轮尺寸为18寸，前置41mm管径减震与双盘对头四推泵碟刹！
NSR250R-PGM3 三仔 MC-21
基于多年来motor gp的丰富经验，三仔较前两代的NSR车型有着相当惊艳的改良，发动机从旧款的MC-18型46匹修改到只有45匹的MC-21型发动机，功率减少了不代表车子的性能下降，NSR250R-PGM3凭借其优秀的力学设计，与首次引进へ字型海鸥式后摇臂，让P3后轮有着更高的反离心力角度，在弯道行进速度有如风一般的感觉。换代的RC VALVE装置与优化pgm电子技术，让8750转以后的三仔有着疯子一般的力道，并且本田在同年开始陆续投放适合三仔改装的HRC套件。回想那个年代，烧钱的速度不是毁三代那么简单。在这里牛仔提醒车友，不要随便尝试别人的三仔，因为你不知道车主改了什么，在8750转以后提速会有多变态。
MC-21三仔鉴别最大特点
三仔鉴别最显眼的特点在于，从二代使用的是一字型后平叉改为へ字型海鸥式后摇臂。车架中梁部分从二代的直角转弯再次修正为星型转弯。后轮尺寸改为17寸！
NSR250R-PGM4末代烈火战车
在烈火战车没有诞生之前，三仔可谓是弯道之王。但是随着NSR250R-PGM4的荣耀诞生，当年一切250cc车辆在他面前只能俯首称臣了。最优调测的40匹发动机，PGM点火系统，外置液压囊减震，单片机电子行车系统，车手数据刷写模式钥匙，Pro-Arm单摇臂后悬挂系统。一样样黑金科技刺瞎了众多车友的眼，更有1995年刘德华使用NSR250-pgm4拍摄电影《烈火战车》，还沉浸于P3优秀性能的车迷好像被激活的丧尸一般，纷纷集体换车！当时海外经销商处订车基本都要3个月以上才能提车。我有票子.....但换不到车子!
MC-28 烈火战车鉴别最大特点
由于MC-28生产年份较长，从1992年到1998年，细分版本有SP/SE/HRC等，多个主要改进为减震卡钳与电子系统、还有纪念板花。而P4与前代最大的鉴别无非就是Pro-Arm单摇臂后悬挂系统，可谓是一眼就能区分。但是如今二手市场中有使用P3改P4的车型存在，基本区分在于P4车架前三星合抱处有安装电控系统的凹陷位置，P3则为平面。
最后的二冲战士-究竟是谁？
由于世界关于臭氧层保护的政策出台，机动车尾气排放要求越来越高。二冲程车辆由于其燃油性能欠佳，不得不退出历史舞台。而本田最后一款HRC曾经打出最后的二冲战士车型字样，以后有机会连载，我们再来一同探讨这台能与1000cc四冲跑车在赛道驰骋的最后二冲战士！
二冲是一个年代，也是一种精神。一直长存在曾经与之有过交集的人们心里。对于新生代车友，其实2T也一直在延续，在各大聚会中仍有年轻小伙子骑行二冲程战车。感人之处不在于速度，更在于传承！
欢迎车友们在留言区进行讨论你所骑过的二冲摩托车都有哪些？或者你所希望拥有的又是哪台？如果想看HRC二冲战士连载的车友麻烦回复：HRC最后的二冲战士！
城市油耗3.6L，搭2.0L混动系统，15万你会买它吗？
广丰凌尚混动公布售价了：领先版14.98万元、豪华版16.18万元、尊贵版16.98万元
凌尚定位于凯美瑞和雷凌之间，底子上就是“雷凌 L”，但配置更高，同时有更高级的动力配备。除了和凯美瑞同款的2.0L+CVT的纯燃油版之外，现在还追加了混动型号，搭载的是第五代THS混动系统，2.0L排量那款。
其实2.0L混动本来就是现款雷凌/卡罗拉车系的顶级动力配备，只不过这套系统只出现在海外版的卡罗拉上，国内依旧只配备1.8L混动而已。后来这套2.0L混动被引入国内，并出现在了雷克萨斯UX260h和C-HR混动上，但这两款都是销量较差的小众车型，因此国内消费者对这套系统的熟悉程度，远不如1.8L混动以及2.5L混动。这次凌尚搭载的是丰田的第五代THS之下的2.0L混动，此前UX和C-HR那套则是第四代，新版本的发动机、电池和电控均有升级，多个部分的共同优化也让新机器的动力和油耗都有了明显的提升。
这套混动的发动机是丰田的M20F 2.0L自然吸气发动机，带有双喷射（歧管喷射+缸内直喷）供油系统、阿特金森循环、VVT-iE等，压缩比高达13:1，显然是一台追求极致省油的发动机；但其基础马力也有152Ps，并没比2.5L版本的178Ps小多少，但却比只有99Ps的1.8L版本强太多了。此外，驱动电机还能额外提供83kW、144N·m的输出，整套系统的综合功率做到了144kW，换算下来也有196Ps左右。
近200Ps的“雷凌/卡罗拉 L”，丰田在动力方面的短板自然就被抹平了，体感“零百”加速水平在8秒左右，动力响应和加速性都不错；但急加速过程中的发动机噪音和振动还是很明显，与雷凌那套1.8L混动的质感差不多，没有UX260h上面那套那么安静。
不过这里要先说明一点，我们试驾的车型是辆总里程接近一万公里的新车，而10000km恰好就是首保周期，而这辆车目前还没做过首保。作为一个曾经的雷凌车主，车辆首保前的运转品质和首保之后的运转品质确实是有感知得到的区别，换完机油后的运转品质会更安静细腻。通常来说，试驾车的用车工况没有自用车那么讲究也是情理之中的事情，做完首保之后，发动机运转品质大概率会有一定的提升。
即便如此，我们驾驶这辆车在广州大约走了50多公里，避开了早晚高峰期，大部分都是相对通畅的城区道路，表显油耗为3.6L/100km。期间空调照吹，也没有刻意压低车速，大部分时候是按照车流的节奏在通勤，这样的燃油经济性表现还是令人称赞的，基本上算是同级非新能源车的天花板。
凌尚混动官方的WLTC工况油耗为4.08L/100km，和新款雷凌混动的WLTC工况油耗为4.07L/100km,两者相差并不大，可见排量更大、动力更强的发动机并没有带来更高的油耗，相反，“大马拉小车”还让发动机更多时候都能在高效区工作。此外第五代THS混动系统换装了三元锂电池（第四代是镍氢电池），电量和充放电效率都提升明显，因此凌尚混动在行驶过程中用电的比例比此前的丰田混动车更高，发动机介入的时间更短，这就是低油耗的秘诀。
而充放电效率的提升，也可以让电池电量尽可能维持在较高的水平，配合基础动力较高的发动机，让凌尚混动时刻都有充沛的动力储备。尤其是跑高速而言，这种动力分流的混动形式要比P1+P3（本田i-MMD，比亚迪DM-i）的形式更有优势，一方面动力没有明显衰减，另一方面油耗也更低。
毫无疑问，凌尚混动的油耗确实很能打，动力表现也不差，但新车还是有几点小瑕疵，希望厂家今后可以重点着手改进一下。一是动能回收的逻辑，驾驶员在收油之后，动能回收不会立即工作，而是等了2-3秒之后才开始介入，而且介入的过程比较突兀，拖拽感很明显，然而这样的拖拽感在维持到车速低于30km/h之后又会突然变小，因此在城区工况中要把凌尚混动开得平顺是一件需要适应的事情，这点于我们熟悉的丰田混动都很不一样。
另一方面就是底盘，凌尚混动的底盘明显比2021款之前的雷凌更硬，尤其是走烂路的时候弹跳感会比较明显，但试驾车的胎压没有任何问题，因此可以排除是轮胎的原因。不过悬架在高速状态下的滤振没有问题，车身不会有过多的起伏，过弯时的侧倾也不算大。还有就是噪音，既然凌尚的定位比雷凌更高，理应要有更高级的乘坐舒适性，但新车的隔音水平与雷凌相比区别不大，风噪隔绝还算得体，但路噪还是比较明显，邓禄普的SPORT MAXX SP的表现确实很一般。
说完动态，再看静态
凌尚混动的外观与2021款车型相差不大，唯一的区别在于头灯，新车与新款雷凌一样采用了海外中期改款卡罗拉的样式，日行灯横贯整个大灯轮廓，辨识度更高。
但尾灯还是没有采用混动雷凌那种LED灯带的样式，点亮起来的质感比较廉价。雷凌的车灯居然比凌尚更加高级，这点我不太能理解。
进入车内，最大的变化在于配置，12.3英寸的全液晶仪表盘配备在豪华版和尊贵版上，10.25英寸的中控大屏则是全系标配，其中内置了Toyota Connect智能互联车机，能够涵盖大部分主流在线应用以及手机互联系统，包括CarPlay。但眼尖的朋友们应该可以发现，新车的空调控制面板由老款车型的彩色显示变成了黑白显示，PM2.5监测界面也不见了，看得出来在厂家在有意为之地在细节之处抠成本。
乘坐方面，凌尚比雷凌多出来的50mm轴距对于提升后排乘客的舒适度确实有不小的积极意义，整个后排的腿部空间明显没有那么局促，但座椅依旧延续了雷凌的老问题，那就是较短的坐垫和较直的靠背。总而言之，这就是一个空间很大，但座椅舒适性略拖后腿的后排表现，用来当家用车还是稍微差了点意思，毕竟同级有其他后排舒适性更优的竞品存在，但要是用来跑网约车，那比起那些地台偏高的电动车，这个后排的坐姿还是要更加自然一些的。
再谈销量，自上市以来，凌尚月均只能卖出1000台左右，与雷凌月均破万的销量自然没得比。论产品力本身，凌尚的表现比较中庸，也没有什么硬伤，问题就出在定位上，一般人看来它和雷凌的产品力并没有本质上的区别，是价格却更贵，实在是没有更多的理由去购买它。
凌尚混动上市后，与雷凌相比除了多出的50mm后排空间之外，另一大差异就在于动力，2.0L混动确实更强，但与同级别其他主打运动性的产品相比却又没有过人之处。若是追求更极致的经济性，雷凌混动也完全可以满足，所以凌尚真要想翻身的话，先思考清楚定位再说吧。
不如，就像车名那样，叫雷凌GT？
文章到此结束，如果本次分享的本田摩爬摩托车CL500和本田摩爬摩托车CL500的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！
