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大7是哪个牌子旗下的车?

有钱纳智捷，没钱本田，一个省油不省命，一个不省油安全！

负债70亿退出大陆，纳智捷终局已定，最终化作裕隆的两行泪

台湾歌手走红大陆的很多，很多歌曲是时间越久越经典。

反观台湾的众多消费品牌，无论是手机中的HTC或者汽车中的纳智捷，却不约而同地在大陆市场上高开低走。

2011年的HTC智能手机出货量达到恐怖的4300万部，全球市场占有率15％，一时风光无限。

同一年东风裕隆旗下首款SUV产品纳智捷大7在大陆上市，同样也是一炮而红。

可谁能想到，HTC和纳智捷现如今都在大陆混不下去了。

这到底是国内市场太卷，还是台湾品牌底气不足？

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要不是因为纳智捷后边的车标，很多车友估计压根就没有听说过裕隆。

其实早在1956年，也就是一汽生产出新中国第一台解放车大卡车CA10的同一年，裕隆就根据美式吉普车仿制出了台湾造的第一辆车。

裕隆创始人严庆龄因此被称为“台湾汽车工业之父”，之后裕隆先后与日本汽车公司日产和三菱合资，通过20多年的努力，初步建立起了汽车整车零部件研发和生产体系。

1981年，严庆龄因病去世，妻子吴舜文接手裕隆。作为全世界汽车工业领域极少的女性掌门人，吴舜文展现出了极大的魄力。

她不在于满足从日本进口零部件生产组装汽车，而是力主成立裕隆汽车工程中心，目的很明确，就是为了搞裕隆自己的汽车品牌。

1986裕隆推出了第一款自主车型，是来自于逆向工程日产的Stanza的飞羚101，像极了若干年后比亚迪首款车型F3和丰田花冠之间的关系。

但裕隆的自主之路并没有想象中顺利，继承日产技术的飞羚101电子配置奇高无比，在80年代就上了四门电动车窗、定速巡航、液晶仪表，抬头显示等等。

但随之而来的却是噩梦，飞羚101电子设备故障率奇高无比，再加上还发生了车身断裂事故，刚刚上市两年的飞羚101被迫停产。

继任者飞羚102仍然没有赢得市场，销量极为惨淡。裕隆由此开始陷入了连续多年的亏损。

1989年，裕隆二代严凯泰从母亲吴舜文手中接管裕隆，他自然明白形势比人强的道理，一方面是推进裕隆的改革，进一步缩减开支和人员。

另一方面是修复跟日产的关系，原本本来日产一方就反对裕隆自主研发车型，双方关系一度紧张。在接连的失败下，严凯泰同意裕隆生产的汽车全部挂上了日产车标，换来裕隆在市场的喘息之机。

90年代正是日本汽车品牌横扫全球的黄金时期，日系三大厂本田、丰田、日产无论在技术和设计上极为领先。

1994年，日产第二代风度A32诞生，一度成了90年代我国最火的进口中级轿车之一。

与日产修复关系的裕隆自然也能分一杯羹，1996年裕隆更推出主打宁静和豪华的超豪华Cefiro版本，一跃成为台湾中级轿车的销售冠军。

裕隆由此转亏为盈，年仅30岁的少帅严凯泰一战成名。

此时随着大陆投资政策的放开，裕隆也开始把目光转向充满着无限机会的大陆。

1995年，在“闽台合作”的大氛围下，先是裕隆旗下的台湾中华汽车公司带着日本三菱汽车，与福建省汽车工业集团公司合资组建东南汽车，成为台湾首家进入大陆投资的汽车厂。

到了2000年，裕隆又带着日产找到东风汽车，三家在深圳成立风神汽车公司，但注册的时候，经营资质只限于汽车研发、销售，唯独没有汽车制造。

所以一开始，风神汽车是找到了广东花都的京安云豹汽车，风神与日产签订技术转让协议，由广州云豹提供生产线，在湖北襄樊的东风厂开始生产第一代风神蓝鸟。

没想到风神蓝鸟一炮打响，创造了“当年成立、当年生产、当年销售、当年盈利”的业界奇迹。

随着中国加入WTO,世界几大汽车强国与中国之间的合作更加紧密。先是一汽找来了日本丰田，紧接着长安就牵手了福特，再之后就是北汽跟韩国现代看对了眼。

作为日本三大汽车制造厂之一的日产，从风神迅猛的势头看到了中国潜在的巨大市场，并主动提出与风神合作。

当日产与风神合作的方案送到北京后，时任国务院副总理吴邦国对日产汽车株式会社负责人说：日产与东风大合作，我们大支持；小合作，我们不支持。

于是在2003年6月9日，东风日产在广州花都正式挂牌。1个星期后，东风日产第第一台汽车——日产阳光正式下线。

在新的合资公司中，三家股东日产、东风和台湾裕隆分别持有46％、30％、24％，这也充分反应了三家实力地位。

然而明明是三个人的故事, 裕隆却不配拥有姓名。裕隆连像另一家合资公司东风悦达起亚一样，在每台车尾留下名字的机会都没有。

换做任何人是严凯泰，都会觉得非常不爽，但又没有什么办法。

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从2003年到2009年，东风日产在中国一路高歌猛进。从阳光到天籁，从骐达到颐达，从逍客到奇骏，每一款车都取得了巨大成功。

这对于裕隆掌门人严凯泰来说，带来的不单单是喜悦，更是一种刺激。

2009年，也是严凯泰正式接管裕隆的第20年，严凯泰正式推出了裕隆第二个自主品牌——纳智捷。

首款车是一台MPV，与20多年前的飞羚101相比，造车技艺虽然有了巨大的飞跃，但有一点却非常相似，就是纳智捷上的电子设备也是绝对超前。

在那个国内主流合资车企还把液晶导航和胎压检测作为高端配置的年代，纳智捷的MPV上，来自HTC开发的智能车机、连360全车环视影像、车道保持系统已经是标配，HTC手机可以与车无缝衔接。

裕隆能不能在大陆市场分一杯羹，这是严凯泰日思夜想的问题。所以早在一年前，裕隆就与浙江中誉成立合资公司准备造车。

但由于国家突然而来的“控制产能、严审汽车项目”的举措，该项目迟迟未能得到审批。严凯泰万万没有想到，现在自己的车有了，却卡在生产上。

而严凯泰和裕隆都等不起了，于是再度找到了前合资方东风汽车，打算借东风的背景，让项目审批之路走得顺利些。

这一步走对了，东风最后从浙江中誉手中收购纳智捷全部50%的股份。2010年9月，裕隆和东风在北京正式签约，确定合资成立东风裕隆，而杭州萧山工业区的工厂也成了东风裕隆的落脚点。

从1995年的福建算起，裕隆整整花了15年时间，终于让中国的老百姓看到了自己的自主品牌。

纳智捷的中文名容纳了智慧和敏捷，英文名LUXGEN则是luxury豪华和genius智慧的缩写，这寄托了严凯泰的期望，而一开始纳智捷的表现的确对得起这个名字。

2011年，正好赶上了国内SUV车型的爆发初期。当时市场的SUV车型品类并不是很多，主要是以本田CR-V、丰田RAV-4以及大众途观为首的合资品牌车型。

其它自主品牌车型还并没有加大SUV车型的研发力度，而纳智捷大7 SUV的到来无疑是丰富了SUV市场的产品选择。

而纳智捷大7 虽然定位为中型SUV，但相比主流合资的SUV车型，却完全大了一圈，符合国人大就是好的理念。而大7的价格正卡在了自主品牌SUV和合资品牌SUV之间。

最重要的一点就是配置，发动机全部上涡轮增压，内部配备了智能车机系统、大灯清洗、随动转向自动氙灯，10.2寸液晶显示屏，ESC系统等配置全都配齐。

凭借同价位跨界别的车身尺寸以及超级丰富的配置，纳智捷大7对国人的购车喜好完全是手拿把掐。

2012年，纳智捷大7成功跻身当年国内SUV细分市场前十名，东风裕隆累计销量达到约3.11万辆，同比暴增350%，没有比这更好的开局了。

此后，东风裕隆又进一步扩充产品序列，推出了MPV和轿车等多款车型，还定下了“五年内销量达到20万辆以上，销售收入要达到250亿元”的目标。

2015年，风头正盛的纳智捷推出SUV新品U6，更邀请周杰伦担任品牌代言人，这也是周杰伦第一次独家代言汽车品牌。

而东风裕隆当年的销量也乘势攀上巅峰，达到了6万辆。此时的纳智捷，本应借着周杰伦的营销势头，帮助东风裕隆成为大陆主流车企的道路上全速狂飙。

但谁也没想到，仿佛在一夜之间，东风裕隆却突然跌入深渊。

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大概是从2015年开始，在国内主流的汽车论坛上，开始出现纳智捷大7车主的帖子，说当初买这车图的就是配置高、空间大，长得也好看，谁知道越开油耗越高。

日常通畅道路行驶工况下，纳智捷大7油耗就已经超过了15L/100km，如果再加堵车，油耗还会飙升至19L/100km，对于一台20万级别的家用车来说，这样的油耗着实不太能让人接受。

于是，纳智捷是中石油中石化的的战略合作伙伴类似的段子就开始走红于网络。

油耗虽然是纳智捷最被网友诟病的地方，但绝不是致命伤。真正让纳智捷走向末路的，是机械素质和产品质量。

通常城市SUV都是由轿车底盘打造而来的，但大7不是。大7的底盘由雷诺的MPV魔改而来，发动机虽然是裕隆旗下的华擎机械自研，技术水平却相对落后，在加上爱信的5AT变速箱。

这些加在一块，起初新车时还不太明显。可车主开了几年之后，大7频繁爆出诸如发动机熄火、断轴、水箱破裂等质量问题，这样的问题同样出现在后续产品U6身上，导致纳智捷的口碑进一步下滑。

而竞争对手自然不会等，先是长城、吉利、比亚迪开始发力，国内SUV产品开始了前所未有的内卷，同样价格拼配置，同样配置拼空间。合资品牌也不甘寂寞，纷纷打起了价格战。

而纳智捷面对这种局面，毫无招架之力，于是从2016年到2018年，纳智捷的销量分别为4.05万辆、1.81万辆和5351辆。

东风裕隆并非没有努力，2017年，东风和裕隆两方还分别增资，计划投资20亿用于纳智捷的产品研发，并打算在未来5年投放10款全新车型，并且也主要瞄准了新能源赛道。

可所有的规划却因为一场变故化为泡影。2018年底，53岁的裕隆掌舵者严凯泰因病去世。

他一心想让裕隆冲出台湾省，从中国大陆走向全世界，却这样突然离开了，连带着东风裕隆也失去了前进的方向。

2020年，东风裕隆只卖出了77辆车，整体债务也滚到70亿，无奈只能进入破产清算，纳智捷正式退出大陆，剩下几万名纳智捷车主在坑中凌乱，想找个能修车的4S店都没有。

而执掌台湾裕隆的是严凯泰的遗孀陈莉莲，历史就这样在严氏家族再次重演，她现在遇到的情况跟自己婆婆吴舜文当年面临的境地一模一样。

为了稳住裕隆，严陈莉莲选择了“强强联合”，与想要造车的代工大厂鸿海精密成立合资公司——鸿华先进科技公司，

2022年10月18日，由鸿华先进开发model B、model C正式亮相。其中，model C挂上LUXGEN崭新品牌标识的N7，这也是纳智捷首款推出的20万元级别的主流电动车。

所以当时在国内，也一度传出传出富士康有意接盘东风裕隆的消息。但事实最终是杭州地方国资委全面接盘，东风和裕隆全面退出，而东风裕隆最终走到了终点。

结语

2023年8月，比亚迪为了庆祝其第500万辆新能源车的下线，举办了一场不同寻常的发布会，在会场外，比亚迪竖起了一个巨大的展区，上面写着：“在一起，才是中国汽车”。

这个展区内摆放了一系列中国汽车品牌的车型，包括蔚来、长城哈弗、奇瑞、红旗、极氪、小鹏、理想、上汽、东风、长安、广汽等等。

作为根正苗红的自主品牌，来自台湾的纳智捷原本也应该有属于自己的位置，却因为先天基因不足彻底被大陆车企甩开，不仅没有“在一次”，更是从此一别两宽。

在杀红了眼的大陆汽车市场，明眼人都看得出来，裕隆再想反攻回来，就真的不知道是何年何月了。

月销百辆生产近停滞，东风裕隆再传关停

王云（化名）在今年初离开了东风裕隆销售公司。“看不到希望。”王云说和她同一部门的职员大多已经离职。

今年前5月，东风裕隆的销量只有571辆，同比下滑88.4%，月均114辆。东风裕隆一家一级供应商直言：“这么低的销量根本没法养活一个工厂。”

东风裕隆的销量下滑已经持续3年多，第一财经记者实地走访东风裕隆杭州工厂获悉，工厂已经陷入停顿状态，人员也有大量减少。

早在2017年，持有东风裕隆50%股份的东风公司就全面退出经营管理，今年东风公司内部更是盛传东风裕隆将在1~2年内关停。

不过，当第一财经记者向东风公司求证时，得到的回应是“没有这个消息，东风裕隆和中国车市一样正在经历着考验，股东双方也在为改变而努力”。

值得深思的是，东风裕隆股东方的品牌背书、资金与技术实力，远超中国许多民营车企，该公司也曾一度创造辉煌业绩，以黑马之姿异军突起，但在昙花一现之后陷入沉寂。为什么东风裕隆在“起飞”之后不能稳住增长势头？它的昙花一现背后是否存在某些必然？

体系性崩塌

东风裕隆成立于2010年，由东风公司与裕隆汽车合资组建，生产裕隆自有品牌“纳智捷”的产品。2015年，东风裕隆销量达到历史最高的6万辆之后，销量开始连续下滑。2018年仅售出汽车7056辆，同比下滑60.9%。进入2019年，东风裕隆境况并未好转，反而加剧下滑。

伴随销量大幅下跌，东风裕隆制造工厂已经陷入停顿，人员也大幅减少。

杭州萧山东风裕隆工厂门口，多名员工称当前月产量在100辆左右；这与第一财经记者从东风裕隆某一级供应商处了解到的情况吻合，后者目前接到的订单数也接近这个数量。

一名焊装车间工人告诉记者，该车间的工人人数较高峰时期减少了将近90%，仅剩数十人。他同时透露，东风裕隆焊装车间的自动化率程度较低，约为30%。相比之下，主流合资企业的焊装车间自动化率通常在80%~90%左右，一些先进的焊装车间自动化率可达95%。

第一财经记者多方获悉，2014、2015年时，东风裕隆全公司共约有3000人。随着2016~2019年销量连续下滑与生产停滞，东风裕隆大量人员离职，现今总人数只有约1000人，较高峰时减少了2/3。

按照规划，东风裕隆计划在2017年推出一款纯电动车，以及在去年推出一款全新的SUV，但上市进度一直在拖延。供应商称，东风裕隆已经采购了一定数量的部件用于新SUV产品的试制、预生产，但从目前的订单情况看，还没有进入量产的准备。

“正常来说，一款新车上市前两个月，我们就开始接到稳定、持续的订单，比如第一个月500辆，第二个月600辆，持续增加，因为汽车厂家要在上市完成经销商渠道的铺货。但是现在我们收到的新车订单总共才120辆左右，这个量只能满足上市前的各种道路试验或其他试验。”东风裕隆某一级供应商表示。

东风裕隆车间工人与供应商证实，除了锐3、优5、优6每月有几辆至几十辆不等的产量，其他车型均已停产，“一个月就开工两三天，其他的工作时间过来就搞搞卫生、培训。”

旧有车型没有产量，新车投放没有实质性进展，东风裕隆经销商体系也分崩离析。

根据东风裕隆官网提供的经销商信息，第一财经记者逐一给东风裕隆全国100多家经销商致电，得知官网上披露的近半经销商已经退网，其中大多数终止了销售，仅保留售后服务职能。还有将近20家经销商电话则持续处于无人接听或欠费停机状态。

按照经济发达程度和汽车消费能力，汽车行业公认全国有250个城市可以建立一级销售网点，东风裕隆的网点仅覆盖了其中约100个城市。考虑到退网的情况，东风裕隆销售网点实际的城市覆盖率不到20%。

值得警惕的是，多家东风裕隆服务网点称售后备件供应也处于非正常状态，包括手刹电机等在内的诸多售后备件供应不足。

重庆一家退网之后转型为服务商的东风裕隆经销商表示“非常恼火”，因为许多备件都停止了供应。“订货没有，下订单也没有用。厂家要求我们按照标准和流程给客户做好服务，我们拿什么给客户服务好？”该经销商称。

东风裕隆的车主成为最悲催的一群人。“我们像孤儿一样，找不到修车的地方。连二手车商都不愿意收我们的车。”重庆一位裕隆车主对第一财经记者表示。

股东矛盾或为危机根源

研发、制造停摆，销售服务体系千疮百孔，用户口碑崩坏，再加上车市环境的恶化，东风裕隆看起来再难有回天之力。

谈起东风裕隆的现状，一位近期离职的人士连称“很可惜”。在他看来，东风裕隆拥有东风和裕隆的双重品牌背书，产品造型能力不俗，拥有较先进的科技配置与智能互联配置，承接了合资品牌和廉价自主品牌中间的价格空档，原本拥有大好契机。

事实上也是如此。 2011年，东风裕隆推出首款车型大7 SUV，售价18.8万元~26.8万元，直接切入主流合资紧凑级SUV价格地带。和同时期的本田等合资车型相比，大7 SUV拥有更大的车身尺寸和车内空间，3G时代绝无仅有的智能互联车机系统，以及包括盲区摄像头等丰富的电子配置。

科技配置等方面的差异化特色造就了东风裕隆梦幻般的开局。上市之初，大7 SUV一度要排队才能提到现车，是中国品牌第一个售价超过20万元、具备一定销量规模的量产车型。2014年，东风裕隆发布了斜背设计的跨界SUV优6，凭借着亮丽的外型和丰富的科技配置，优6月销量逼近5000辆，成为12万~15万元价格区间的销量冠军车型。

得益于高售价，东风裕隆在2013年就实现了盈利。2015年，东风裕隆达到销量巅峰6万辆。然而从2016年开始，东风裕隆连续3年下跌。2016年总销量仅4.05万辆。2017年，东风裕隆销量继续暴跌至1.87万辆，同比下滑53%，亏损约14亿元。2018年，东风裕隆销量则更是跌到7000多辆。

是什么终止了东风裕隆的发展势头，致其急转直下？

2017年，东风公司针对东风裕隆的调研认为，产品布局不清晰、商品企划能力弱、营销能力不足、采购成本高，是东风裕隆发展持续走低的主要原因。

“表面上看，问题出在产品优化和更新缓慢、营销能力不足、采购成本高等方面，但这些问题的背后，最根本性的是50：50的股比结构——谁都想做主，谁都做不了主。”东风裕隆离职的管理层人士汤圆（化名）认为，对等股比造成的话语权不统一、权力分散以及由此导致的管理内耗，是问题的症结所在。

以裕隆车型广被用户诟病的高油耗问题为例，2014~2016年，优6发展势头最好的时期，东风公司提出以PSA 1.6T发动机替换旧有的1.8T发动机，理由是PSA 1.6T发动机采购成本更低、性能更佳、油耗更低，可以解决用户对油耗的抱怨，也可以提供产品的成本竞争力。但裕隆方拒绝了这一方案，上述离职人士称原因是1.8T发动机源自裕隆旗下发动机工厂的产品，裕隆想要保护自身发动机业务的利益。

“类似的问题很多，产品的问题为什么解决不了？因为每次优化改善，就意味着供应商要换。究竟是用你的供应商还是我的供应商？这个钱到底该谁来挣？在这种条件下，产品更新无法快速决议和导入。”汤圆称。

汤圆同时提出，对等股比只适用于华晨宝马等强弱分明的股东组合，如果是强强联手而都不占据控股地位，问题只会越来越多。

东风裕隆销售公司一位今年离职的人士称，股东的意见分歧也导致销售与传播工作无法持续展开，“大家认为东风裕隆营销能力不足，但是东风裕隆的管理机制几乎是沿用的日产体系，职业经理人绝大多数也是合资公司过来的，按道理讲体系和人都没有问题。问题就出在股东双方的分歧，对于营销的看法固化，无分析也无常规判断就断然否定。”

“市场向好的时候，股东双方都有利润，内部损耗的成本，市场可以消化。但是市场一旦不好，这种内耗的负面影响就被放大。” 上述离职人士称。

2017年，东风公司全面退出东风裕隆经营管理，东风裕隆内部员工认为这代表了股东双方矛盾激化，“互不信任，没有合作基础了。”

东风公司撤出经营管理后，东风裕隆在内部管理、渠道和产品方面发起变革，其中渠道方面提出将网络进一步下沉到4~6线城市的空白辖区，产品方面计划在2018至2019年陆续推出4款全新车型，涵盖SUV、MPV品系，并首先推出一款7座SUV。

但如前所述，据第一财经记者了解，东风裕隆经销商网络接近于瘫痪，其规划的新车投放计划一直拖延，从工厂的生产准备情况看还没有大批量生产计划。

“燃油车方面东风裕隆很难再翻身了，一方面经销商投资人不会再信任你，另一方面用户的口碑也坏了。”汤圆认为，技术变革给汽车行业带来巨大的变数，东风裕隆未来的机会在于新能源。

东风裕隆计划何时恢复批量生产，对于如何突围是否已经有了计划？第一财经记者试图联系东风裕隆正面采访，截至发稿时间没有得到回应。

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