大家好，今天来为大家分享本田涡轮车的保养周期的一些知识点，和本田涡轮车的保养周期的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！

带"T"车型动力好又省油，本田和大众的涡轮到底谁更好？

在涡轮发动机流行之前，1.6L的自然吸气发动机是家用轿车中最常见的排量，这的确是情理之中的，毕竟在以前那个技术水平，1.6L排量的发动机已经能够最好地兼顾动力和燃油经济性的动力源。如果排量大了，油耗太高；排量小了，动力又不够用，所以当时1.6L发动机是刚刚好的。

然而时间会更替，技术会发展，“家用车黄金排量”已经从以往的1.6L，变成了现在的1.4T/1.5T。一来是因为排放税政策，在引导着车企研发排量不会特别高的车。二来，技术因素的约制，简单地说，就是没办法用1.2T、1.0T等更低排量的发动机来达到理想的动力。最后一点，策略的问题，因为1.4T/1.5T发动机的“兼容性”很好，如本田和通用的1.5T发动机，既能让紧凑型车使用，又能让中型车使用，虽然不同车型还是要独立调校，但整体的成本其实已经降低了，更有利于车企的发展。

在一众小排量涡轮增压发动机阵营里面，又数大众和本田的最有代表性，所以今天就和大家看看这两大品牌的1.4T/1.5T发动机各有什么谈资。

大众

大众目前国内在售车型还未有1.5T发动机（海外新款高尔夫以及T-ROC均搭载最新的1.5T发动机），但在国内深耕多年的1.4T发动机却为大众打下了大片江山，上至帕萨特、下至POLO均没放过。大众的EA211 1.4T发动机上的技术点不少，如缸内直喷、可变排量机油泵、进排气双VVT等在它刚刚面世的年代，也算是家用车里面比较先进的技术。

而实际上这颗发动机在动力和油耗的表现也算是可圈可点，以1.4T的高功率版本为例，第七代高尔夫1.4T高功率的百公里加速只需要8.2秒，百公里油耗也仅为7.59升，动力油耗两项指标在同级别里面都可以称得上优秀。

图为新款高尔夫，即将在国内上市

但再深一层的去探讨一下，其实这款发动机更大的意义，是作为大众模块化生产的重要一环。缸盖集成排气歧管，是通过集成的方式来缩小发动机的体积；铝合金缸体，直接减少了重量；发动机正置布局（进气侧在前方，排气侧在后方，与旧款发动机EA111的相反），减少占用发动机舱的空间。最后效果是，EA211的1.4T发动机既能搭载在前置布局的MQB平台，又能搭载在中置布局的MMB平台，虽然这个平台的车型少之又少，但也充分展示了这款发动机超强的适应性。

大众这款发动机在性能上并不见得比同级别对手强悍（福特和本田的1.5T性能更变态），但它从研发之初就考虑到了整个模块化生产的需求，这样做无疑能够更好地控制成本，从而把更多的资源用来提升车子的底盘、内饰的质感。所以为何高尔夫在欧洲卖得好、朗逸在中国卖得好，其实从一颗发动机上就可以看出端倪。

本田

正如“大后超，能把妹”一样，自吸VTEC也一直是本田粉的信仰所在，然而，思域、杰德等涡轮本田车的出现则打破了原有的这片宁静。事实上并没有多少人担心过这副1.5T发动机的性能，就思域上的L15B8而言，8秒内破百，日常开百公里7.6L左右的油耗，就家用车来说已经很难挑剔。所以信仰党的心结就在于：多了涡轮，少了VTEC。

然而熟悉本田的粉丝应该知道，当年本田在F1赛场上扬名天下，靠的恰恰就是他们家的1.5T涡轮增压发动机。1964年首次参赛铩羽而归、旋即1965年在墨西哥站登顶、1968年发生意外后暂别赛场。复出之时已是80年代，到1988年达到巅峰，迈凯伦车队的两位车手塞纳河普罗斯特拿到了全年16个分站的15个冠军，而该车队使用的发动机正式本田的RA168E，以至于第二年F1全面封杀涡轮增压引擎......

无论是RA163E还是RA167E，都是本田在F1赛场上的经典发动机，而他们有一个共通点--同为1.5T发动机。当然，F1上的1.5T和民用的1.5T并没有什么关系，只是同样体现了本田对技术的钻研、对赛车运动的热爱。

哪个厂商不想把最好的、最多人喜欢的技术堆叠在一起然后拿去卖？但如果真的这样做，你就看不到这个如此亲民的本田了，厂商的格局和眼光远比我们大：排放法规的限制、发动机在不同车子上的兼容性等等，都是在研发时要考虑的问题。无须纠结1.5T够不够本田，开起来够快就是本田了。

教授总结

除了大众和本田，合资的通用、国产的哈弗、江淮、传祺等都有自己的1.5T发动机，相信在新能源汽车的普及程度有限的这个过渡期内，1.5T的轿车和SUV依然是市场的主流，且看谁家能在这个排量上做出更好的产品吧。

试驾本田思域Type-R FK2：放下万转自吸的本田，要用涡轮大杀四方

提起思域，提起Type-R的一抹猩红，你能想到什么？是那副能去到10000rpm的红头神机K20A，还是VTEC开启时的“冠军之声”？现在，FK2 Type-R来了。而以上两样制胜法宝呢？全都没有！

但新时代的FK2用7分50秒63就跑完了在纽博格林北环的一圈。成功抛离大众 Golf GTi Clubsport ！这一成绩也同样将保时捷911（996），帕加尼Zonda C12等一众老牌超跑斩落马下。

最速前驱车的名号实至名归，但我们都知道，本田向来是买发动机送车的，在缺少了进气端VTEC与高转速庇护的情况下，FK2 Type R又该何去何从？

现在回首望望发布于1999年的F20C引擎吧！它拥有250马力的输出，但在VTEC开启前的低转速相当无力，普通车手驾驶时甚至无法超过NB时代搭载1.8升发动机的MX5。

美国车评人在早年间测试S2000（AP1）的0-60英里加速时获得的成绩是5.8秒，甚至超过了同时期的保时捷Boxster，但这是在8000rpm弹射的情况下产生的。

当车手尝试将转速降低至5500rpm时，加速时间甚至超过了11秒。自FK2开始，本田就放弃了引以为豪的高转速自然吸气发动机，转而投向了涡轮增压的怀抱。

这副代号K20C的2.0升涡轮增压发动机可在6500rpm时输出310马力，并可在2500rpm-4500rpm时提供高达400N.m的扭矩平台。不得不否认涡轮带来的变化是巨大的。这也让FK2成为当时马力最大的前驱车之一。

而红章本田，意味着热血，青春与快乐，这是不争的事实。Type-R 之父上原繁说：“我所认为的Type-R，光是快是不够的，一定要让开车的人感觉到热血上涌。因此，我需要开发它的工程师们，也是一群有追求的，满腔热血的人，这样他们才可以打造出令人快乐的Type-R！”

正如大家所见，不仅是在机械素质上，新车在内饰中也延续了热血的传统。烙印着Type-R的红色桶椅和铝合金制的挡把无时无刻不在引诱着驾驶者开快车。虽说不能以偏概全，但有这样一辆车，我相信一位“精神涣散”的50岁大叔如果正确驾驶的话，也能变回20岁的年轻人，同时嘴里还得喊着：Honda is the best!

FK2跟FK8相比，其实更像是本田试水VTEC Turbo以及新一代TypeR的试验机，有点松散的转向手感，以及整体开起来更像是一台超级改装车的驾控感受。不过FK2也有它独到的乐趣所在，由于FK2的后悬挂为扭力梁的设定，所以在紧凑的山路可以更加灵活，更有乐趣。

FK8来说是一台完整度非常高的车，拥有比FK2更低的坐姿以及更轻量化的车身，再就是四轮独立悬挂，不过会让整辆车过于贴地，像一台轨道机器，丧失了部分乐趣。

FK8和FK2是两种性格的车，并没有说谁比谁更胜一筹。但只要在山道上拉到6000rpm、7000rpm甚至8000rpm，换挡时拳拳到肉的刺激感只要体验过，就再也无法忘怀。

“此情可待成追忆，只是当时已惘然”。李商隐只用点点墨水便道尽了对以往光荣岁月的追思。时代变革的滚滚洪流无人能敌，电动化与自动化似乎已经成了车企的政治正确。

说实在的，汽车这一实物在尘世中仅仅是交通工具罢了，为了节能减排选择电动，为了解放生产力而走向自动。这一切似乎都是那么合理，但回过头看看自己走过的路，所谓的驾驶乐趣从来都是感性的。理论上的绝对快速暂且不谈，当车辆高转速运转时的声浪和震动通过方向盘与挡杆传递到人体时，那股肾上腺素激增的感觉总是让人上瘾，让人如痴如醉……

全新雅阁！涡轮增压发动机、10AT变速箱、更时尚的设计，不得不看

哈喽各位，说到市面上常见的日系品牌中型车，那不得不提雅阁、凯美瑞和天籁。这三位之中，全新一代凯美瑞最近刚刚上市，在上市前后的这段时间里，八代凯美瑞刷足了存在感，现在该轮到第二位选手了。只听哐当一声巨响——全新一代雅阁闪亮登场。

十代雅阁和八代凯美瑞有一个共同点就是整体的设计风格更偏运动。

十代雅阁的前脸采用了家族式的设计风格，宽大的镀铬饰条连接两侧头灯，延伸了横向的视觉宽度；下方的U型格栅尺寸巨大，内部采用了黑色处理；前包围的造型比较有棱角，搭配上引擎盖上凸起的锐利线条，营造了不错的运动感。此外，实拍车型的头灯和雾灯均采用了LED光源。

侧面来看，扑面而来的依旧是满满的运动风格。一条锐利的腰线从头灯延伸至尾灯，拉伸了视觉长度，侧裙的线条也营造了不错的运动感；

车顶的线条设计比较圆滑，与现款雅阁区别较大；

车窗下沿线条在后三角窗处突然上扬，搭配上向后延伸的镀铬饰条，有着不错的设计感；

双色五辐轮圈造型非常动感，尺寸为19英寸。

车身尺寸上，十代雅阁的长宽高分别为4879/1859/1450mm，轴距为2830mm。与老款车型相比，十代雅阁的宽度和轴距都有增加。

尾部来看，依旧是年轻化的设计风格。跟思域一样，十代雅阁的尾灯也采用了C形的设计，不过更显圆润。尾厢盖上的小鸭尾加上扁平的双边共两出排气营造了不错的运动感。

十代雅阁的内饰发生了翻天覆地的变化。中控台采用了全新的设计，左右对称设计的中控台通过运用不同的材质和颜色，营造了不错的层次感。虽然有三辐式多功能方向盘和悬浮式中控大屏的加持，但是我依然感觉十代雅阁的内饰时尚感不强。

十代雅阁内饰的用料符合同级别应有的水平，中控台表面采用了软性材质包裹，摸上去的手感也不错。

配置上，通过照片来看，实拍车型配备了LED日间行车灯、多功能方向盘、8英寸悬浮式中控大屏、CarPlay和Android Auto手机互联、HondaLink信息服务系统、电子驻车、车身稳定系统、ACC自适应巡航系统、自动驻车、LKAS车道辅助保持系统等配置。

十代雅阁的座椅造型和现款近似，比较宽大。虽然座椅有着比较明显的侧向支撑造型，但是包裹性一般。主驾驶座椅支持12向电动调节，表现不错。

来看空间，体验者身高178cm，坐前排座椅调最低，头部空间1拳2指，实际体验车型没有配备天窗，所以头部空间非常充裕；来到后排，受车顶线条影响，后排头部空间3指，腿部空间不错，达到了两拳半。后排中央地板的凸起有点高，不过纵向长度不错，在一定程度上弥补了不足。

后备厢来看，本田官方称十代雅阁的后备厢容积比现款增加了28L，整体表现和同级别的凯美瑞、天籁基本处于同一水平。

动力上，十代雅阁搭载了1.5T和2.0T两种排量的涡轮增压发动机。其中1.5T发动机最大功率195马力、峰值扭矩260牛·米；2.0T发动机最大功率256马力、峰值扭矩370牛·米。此外，还有搭载i-MMD混合动力系统的2.0L混动版车型。

传动上，与1.5T发动机匹配的有6MT和CVT无级变速两款变速箱；2.0T发动机匹配的有6MT和10AT两款变速箱。不过未来十代雅阁引入国产之后，2.0T手动挡车型应该会被取消，1.5T手动挡车型保留下来的可能性稍大些。

此外，2.0T发动机匹配的10AT变速箱是世界上首款与横置发动机匹配的10AT变速箱，该变速箱此前已经搭载于美版全新一代奥德赛车型上。

悬架上，十代雅阁采用了前麦弗逊+后多连杆的双独立悬架组合，并且底盘也比老款车型减重了6%，重心也降低了10mm。

既然国内现在还没有十代雅阁的身影，那咱就来看看它在美国的价格吧。

十代雅阁在美国的起售价格为＄23570，而上一代雅阁（2017款）在美国的起售价格为＄22455。由此可见十代雅阁的起售价格是有上涨的。至于引入国产后价格会有怎样的变化这就不好估计了，希望不要涨，最好还能降点儿。

现在市场在售的雅阁，内饰的设计已经显得有些落后于时代了，常规动力的车型只有2.0L和2.4L两款自然吸气发动机，这在一定程度上阻碍了年轻消费者去选择它，不过继新一代君威、凯美瑞之后，全新一代雅阁也有望在不远的将来引入国内。

全新一代雅阁可以说是脱胎换骨了，更时尚运动的外观内饰设计，新换装的1.5T/2.0T两款涡轮增压发动机，以及极具吸引力的10AT变速箱，都颇具看点。这些使得全新雅阁在年轻消费者面前更具吸引力。各位官人们会不会考虑购买十代雅阁？欢迎踊跃在留言区评论！

文章到此结束，如果本次分享的本田涡轮车的保养周期和本田涡轮车的保养周期的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！