大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田414，本田414这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

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不叫风门镙钉，那个叫混合气螺钉。把混合气镙钉往里拎到不动了，再往外拎1.5转，然后调整怠速螺钉，把怠速调到最低（加大油回油门不熄火为最好），然后左右拎动混合气螺钉保持怠速最高状态，然后调怠速螺钉把怠速调到最低（加大油回油门不熄火为最好）到此一切OK

标杆儿再进阶！试驾新一代东风本田CR-V e:HEV车型

《我有车》试驾报道：CR-V是一款让人挑不出毛病的城市型SUV，凭借出众的口碑以及均衡的产品力，自2004年开始引入生产到国内，赢得了众多家庭用户的信赖与高度认可。

在一年多以前，东风本田早早将第六代CR-V引进国产。换代以后的车辆依然能打，虽然其整体销量拼不过如今的新能源同类车型，但仅以单一燃油版本的表现在今年仍然位列合资SUV前列位置。

在燃油版本上市时，东风本田就宣告后续还会引入全新的e: HEV强电智混以及e: PHEV强电智混技术，如今在燃油版本推出一年后其正式到来。在2023年6月16日开幕的粤港澳车展上，东风本田CR-V e:HEV强电智混全新上市，其中5款e:HEV车型官方指导价格19.99~26.39万元；另外e:PHEV版本亦迎来全新调价策略，新车全新车价下调2万元，现阶段3款e: PHEV车型售价22.59~26.99万元。

▲ CR-V e: HEV强电智混强在哪儿？

随着新能源市场加速推进，混动市场的规模正逐年扩大，以电为核心的“电混”相比以发动机驱动为主的“油混”，显然更加符合电动化趋势。而随着Honda在华的第四代i-MMD普及程度愈发深入，似乎在东风本田家族就能轻易找到令你心仪的强电智混车型，也是市面上为数不多能有如此之多混动车型布局的企业之一。

Honda的电驱混动有历史、更有稳定性，早在1997年，Honda发布了电机主驱的IMA混动技术，如今这一技术已历经了四代革新，累计收获了超过450万全球用户的信赖，在口碑以及稳定性上是市面上多数混动车型比拟不了的存在。

像老款东风本田CR-V混动就是又有口碑、在车系销售占比又很高的车型，老款车型不俗动力以及出色燃油经济性兼得的表现就是吸引用户的产品特点，并且空间上应对家用可以说是绰绰有余，在当时很多车型都不具备混动系统的年代，老款CR-V混动就是同级别当中不可多得且具有非常强产品特色的混动家用SUV。

而新一代东风本田CR-V e:HEV车型，其实很大程度上继承了老款车型的产品优势，同时又在产品力上迎来了巨幅革新，想必这样一款有口碑、有特色、有燃油经济性，同时动力又足够满足家用的混动SUV产品，未来还是能够轻松获以用户认可……

新一代东风本田CR-V e:HEV的首要亮点之一，就是用上了Honda第四代i-MMD混动系统，相比老款混动其在包括发动机、发电机、驱动电机、PCU动力控制单元等部件都迎来革新，以更智能的电驱系统为用户带来了全新购车新选项。

其中全新开发的2.0L阿特金森循环自吸发动机，最大热效率从第三代的40.6%进一步提升到了41%，同时扩大了最高效做功范围，使得发力范围更广了，同时还能提升一定加速性能。

在发动机热效率提升的同时，在数据上亦迎来了新的提升，最大扭矩提升至183牛·米；搭载的E-CVT双电机最大功率135kW，峰值扭矩提升至335牛·米，另外需要注意的是新车电机内部通过结构优化降低了转子离心力，转速相比老款提升明显，搭配与发动机的高速档直连，让新车的极速达到了193km/h。

与此同时，新的混动系统在发动机输出端有了两组直驱齿轮，这意味着直驱模式下，能够实现类似两个档位的物理调速，这样的改变所带来的好处很直观，低速环境下亦可以让发动机更早进入直驱，再结合电机的带动作用，相比老款车型在动力性能上更加直接且在燃油经济性部分亦更加高效！

实际开起来，新一代东风本田CR-V e:HEV还是有保留第三代i-MMD混动特性的，起步轻快、低速域安静地像电车，地板油后的表现明显好于老款混动车型，整个加速过程流畅、顺滑，而且最重要的变化是比以前持续性更强并且攀爬速域也更广，主观感受具有相当强的爽感。

与此同时，第四代i-MMD让新车变得更加“安静”了。要知道老款车型的槽点主要集中在噪声部分，此次第四代i-MMD混动系统针对噪音表现做出了改良，全新的2.0升发动机采用了高刚性曲轴，一方面减少功率损失，另一方面来抑制噪声震动，同时新车还全新加入二次平衡器以及全聚氨酯发动机罩，这些都让发动机在直驱模式下，更加地安静平稳。

实际体验后会发现，全新优化的混动系统在有大脚动力请求时，其噪声抑制表现明显好于老款车型。并且需要注意的是，新一代东风本田CR-V e:HEV即便是大脚地板油的工况之下，发动机所产生的声音确实比以往要低得多，而且在长时间发动机输出介入的工况下也不会觉得恼人了。

其余部分像动力电池以及动力控制单元PCU的升级点就不做过多介绍了，你只要知道的是第四代i-MMD通过对每一处的升级优化，“查漏补缺”，来达到提升性能、改善NVH表现以及降低油耗的目的。

至于油耗方面呢，似乎是新一代东风本田CR-V e:HEV最不用让人担心的地点了。新车官方给出的数据是WLTC百公里5.5升，此次试驾过程中有实测最低油耗也跑到了百公里3.5升，但这样的成绩其实是通过非日常驾驶习惯取得的，平时在城市当中谁也不会这样开车。而通过我们简单实测，像新车这样的“老牌儿”强电智混车型，用一种正常的驾驶习惯去进行测试，最终我们百公里油耗成绩大概在5.3升左右，在油价飞涨的年代，这样的油耗表现其实很出色。

新车的底盘给好评，硬件和燃油版设定一样还是前麦弗逊+后多连杆独立悬架，底盘韧、支撑足，其中最重要的就是整个底盘调得不软，在保留路感的同时又有足够强的韧性，比日系同类竞品SUV那种偏软的底盘质感的确要更好开。

转向手感也必须给高分，方向盘转向精准，转动方向盘的时候有种黏黏的感觉，很跟手，转动方向盘随速增益有不错的沟通感，电子味儿并不是很浓郁，这大概是与一台无聊家用车的主要区别之一。

此外，对于一台标准的城市型家用SUV来说，在主/被动安全维度上亦不容忽视。新一代东风本田CR-V e:HEV在全新标配10个安全气囊的基础之上，还给到了用户Honda SENSING 360安全超感系统，给到了用户足够安心的出行体验。

▲ CR-V e:HEV还有哪些看点？

新一代东风本田CR-V e:HEV的外观，其很大程度上与燃油版车型相同的设计，不同的是只是追加了一些关于混动版车型的专属标识等。事实上，在海外市场全新第六代CR-V是有专属外观的，而且运动观感上亦比较出众，此次国产版本有可能是为了让CR-V车系在外观层面保持统一性，才继续全系给到的几乎都是一种外观。

新一代CR-V车系的内饰风格，深受家族本田思域影响，新的内饰让车里无论是颜值还是实用性层面都更加赏心悦目，其中包括足够舒展的横向中控台、多功能方向盘、悬浮式中控屏等，一切都是全新模样。

HONDA CONNECT 3.0这一次则是全系标配了，这是一套相对好用的车机系统，而且全系都标配了10.1英寸中控屏，并内置4G车联网、OTA升级、WiFi热点等，配合CarLife一起使用满足智能化出行没问题，只是由于HONDA CONNECT暂未给到4.0，目前还是不具备CarPlay映射功能。

最后来说一说空间和舒适性部分，新一代东风本田CR-V e:HEV版本全部给的是5座座椅布局，其实我们认为就算是燃油版本，对于这种紧凑型SUV车体硬上个7座其实也没多大必要性。

新车后排表现是足够宽敞的，得益于良好地空间利用率，前后座椅距离明显变得更大了，另外后排座椅背靠还可以实现8个档位的倾斜角度调节，这不仅能够适配更多人群的身材，同时在长途旅行时休息时舒适性亦能够得到充足保障。

《我有车》总结：搭载全新第四代i-MMD系统的e:HEV混动版本的到来，让新一代东风本田CR-V的车系竞争力明显得到了提升。而对于产品本身，新车其实就是一款让你挑不出毛病的车型，它的综合表现非常均衡，在给到大空间舒适度以及相当全面主/被动安全能力以外，还高度兼容了动力性以及燃油经济性。如果你近期正考虑打算买一台紧凑型家用SUV，相信东风本田CR-V e:HEV混动版本同样是相当不错的购车选择项。《我有车》还有更多新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

号称“F1混动民用版”，配第四代i-MMD的型格e:HEV，到底有多强？

在新能源赛道上，混动车型凭借节油和续航的双重优势仍是当前的最优选择，丰田THS系统凭借独特专利技术一直是混动界的扛把子，但随着宿敌本田i-MMD混动技术的迭代和完善，丰田也不再一家独大。广汽本田即将推出的2023款型格e:HEV版就搭载了最新的第四代i-MMD混动技术，都说本田大法好，本田是打算用型格e:HEV在A级车市场掀起一场大浪？

型格e:HEV和普通版本在外观内饰上并没有太多的差别，银色外后视镜、蓝底车标和e:HEV标识是版本独有。型格e:HEV的全新家族式设计语言在保留熟悉元素的同时，对前脸设计继续简约化，蜂窝状中网进行了熏黑处理，与两侧狭长犀利的灯组相衔接，无处不透露F1赛车般的战斗力。

内饰方面，型格e:HEV由机械式换挡杆改为了SBW按键式电子换挡，贴合混合动力主题。这一代型格的内饰并没有过多花哨的设计，简单、实用，更贴合车型自身的运动倾向，蜂窝网眼合金出风口设计和运动感拼色座椅更展现了运动基因——这款车就是拿来战斗的，而绝不是悠哉游哉之辈。

一款渴望战斗的车，必然有一款充满战斗热情的心脏。型格e:HEV版最值得期待、最需要研究的方面，还是其第四代i-MMD混动系统。新车搭载一台全新的2.0L阿特金森自吸发动机，电机最大功率达135kW，峰值扭矩为315N·m，传动匹配改良后的E-CVT无级变速箱，WLTC工况下每百公里综合油耗为4.39L（现款雅阁混动为4.82L/km）。

简单来说，与第三代技术相比，第四代i-MMD混动系统的进步是多方位的。比如，在省油方面，新车搭载的这台2.0L发动机，在高燃压直喷+多段喷射技术的加持下，燃烧更高效，热效率提升到了41%；电池组能量密度比起三代i-MMD的凌派混动版更是大幅提升了79%，这些优化都有效提升了新车的燃油经济性。

而在动力响应上，型格e:HEV对电控系统和动力电池系统都进行了一番升级，不仅更为轻量化，电机功率输出密度也得到了增强，相较于凌派提升了12%，能够带来畅快的驾驶体验。与此同时，高刚性曲轴和二次平衡器在发动机上的应用也有助于减少抖动，使新车更快也更稳。

从账面数据来看，型格e:HEV与搭载三代i-MMD的雅阁锐·混动、凌派锐·混动的整体效率都是有明显提升的。与雅阁锐·混动比，型格e:HEV的发动机功率其实低了2kW，但压缩比更高，149kW的系统综合功率也只是比雅阁混动的158kW略低一筹，几乎忽略不计的账面动力减少带来的却是大幅下降的油耗表现。

显而易见的是，第四代i-MMD在保证本田应有的驾驶激情的同时，在经济效率上的突破成为亮点，这似乎也是本田大法一直以来在努力提升的地方，毕竟丰田THS从来都是以高效为卖点，性能方面不是强项，而第四代i-MMD系统则选择在保持性能的基础上实现更大的效率跨越。

对于2.0L发动机而言，其热效率从第二代的39.1%、第三代的40.6%提升到了第四代的41%，压缩比从第二代的13.0、第三代的13.5提升至如今的13.9，看起来似乎都是非常小的增幅，但正是细微的进步促成了第四代i-MMD的高效表现。总的来说，型格e:HEV相比普通版充分展示了什么叫更快、更高效，也怪不得型格e:HEV未曾上市，圈内已经给这款车送上了“F1混动民用版”的称号。

但如果仅凭性能和燃油经济性的表现均衡，就说型格e:HEV是“F1混动民用版”未免不够说服力。本田i-MMD系统与本田F1赛车混动技术的一脉相承，这才是型格e:HEV有“F1混动民用版”之称的核心原因。

2021年世界F1大奖赛上，夺冠的红牛车队RB16B赛车搭载了一套由本田研发的RA6201混动系统，与之相似，第四代i-MMD技术也是用电机来为发动机补能、增扭，优化后的电驱系统能够更大范围、更迅速自然地介入动力运作，有效减少涡轮迟滞，三种驱动模式灵活切换，提升车辆整体的动力效率，尤其在低速时的加速体验相较于其他混动车型更是不同凡响。

红牛车队在F1赛场上叱咤风云，本田作为其动力单元供应商功不可没，而当这些F1混合动力技术下放到量产车型上，让我们看到了一款“家用车”也能玩转性能与节能。因此，本田型格e:HEV是完全可以视作本田F1混动赛车的技术下放车型的，称之为“F1混动民用版”名副其实。

提及混动系统，不得不提及的对手就是丰田THS系统。丰田的THS系统主要依靠一套行星齿轮组来进行动力分配与油电转化，无论任何工况下，电机都参与工作，由此在油耗经济性上十分出色。例如，丰田雷凌1.8L双擎版的WLTC综合油耗仅为4.36L/km。不过，i-MMD技术进化到第四代后，型格e:HEV的油耗几乎与雷凌双擎版持平了，加上更强劲的马力，出色地展现了“F1混动民用版”所应该具有的特点——F1象征的高性能，混动民用所代表的高效能。

广汽本田型格e:HEV

?简言之，型格e:HEV在动力方面的出色是有目共睹的，这也将成为新车征战市场的一大亮点。不过，毕竟享受了技术加持，混动车型往往也会比常规燃油车型贵上不少。值得一提的是，日产轩逸与大众朗逸都即将新增新款车型，在燃油赛道继续向竞品施加压力。那么，有最先进的混动系统助阵，广汽本田型格e:HEV最终能否在竞争激烈的市场格局中取得傲人的销量成绩和稳固的市场地位呢？让我们一起静待这款性能混动的—型格e:HEV的上市！

关于本田414和本田414的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。