大家好，本田银色相信很多的网友都不是很明白，包括本田银色也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于本田银色和本田银色的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

20年前的本田S2000，转手叫价100万还被疯抢！简直赚翻

落地即打折，这是绝大部分新车都要经历的过程，然而，有那么一些车却偏偏相反，它们年份越久越是值钱！要说这其中的原因，在设计逐渐民用化、排放法则日益严苛的今天，曾经那些个性、大排量、玩乐性高的车型就显得格外珍贵了，而日系性能车就是典例之一。

教授始终相信潮流就是一个圆，就像近年来，曾在上世纪风靡全球的日系性能车又开始备受追捧了，市面二手价格水涨船高，其中一些成色较新的车型售价更是屡创新高，比如接下来的这台本田S2000。

S2000对于本田而言极具意义，也是将本田S系列推向至高点的产物。近日，在美国Mecum Auctions古董收藏车拍卖公司举办的Kissimmee 2021拍卖会上，就出现了一辆总里程仅有34英里（约54公里）的本田S2000，而这样的超低公里数基本上是由运输过程中所产生的行驶里程。

为什么一台超20年车龄的S2000才跑了50多公里？话说这辆车的拥有者是一名女性，当年在S2000上市后她便买下了一辆，后来或许是因为太喜欢这款本田敞篷车，于是她很快又买了人生第二台S2000...而非常可贵的是，虽然同时拥有两台S2000并且有一台从来也没开过，但车主依然对两台车精心呵护。

所以在这样的养护条件下，此次参加拍卖的S2000称得上“原厂状态”了，与其说是旧车拍卖，倒不如说是新车销售。而在拍卖会上该车得到了12.5-15万美元（80-97万人民币）的预估价值，当然这还只是预估，毕竟能有这样状态的S2000实属稀罕，另外本田信仰也可能会让价格继续飙升，最重要的还是女士一手车。

说到这不妨看看咱们国内的行情，首先本田S2000并没有正式引入过国内售卖，基本上都是通过各种进口渠道购买，因此国内能挂牌上路的S2000极其稀少。而教授从某二手平台查了一下，发现该车在国内的价格也相当惊人，就如图中这台2006年上牌的S2000，卖家意愿是89万坚挺价出售，价格能媲美在拍卖会上的这台S2000，不得不叹息真是物以稀为贵！

说回本次的主角，这辆S2000真是新的有些“过分”了，无论是车漆还是内饰都维护得相当不错，甚至还保留了从未使用过的原厂工具、原始车窗贴纸、随车手册和购车文件等，整台车除了运输过程中轮胎的正常磨损外，再没有任何的不妥。

然而，崭新并不是这台本田S2000能疯狂叫价的原因，更多是因为本身实力。从1999年问世到2009年停产，本田S2000共售出了112634辆，当时同期的日系Roadster跑车也只有马自达MX-5，因此S2000上市后基本没有竞争对手。

其实在本田S2000之前，本田S系列还有过S500、S600和S800。其中值得一的是S500，该车是本田造汽车的开山之作，以一款跑车作为品牌的第一辆民用车，可见该品牌的调性，而S系列的Roadster车型绝对是本田初期高超造车技术的代表。

诞生于1999年的S2000，是本田在S800停产30年后再次复活S系列的佳作，它的到来不仅是为了纪念本田创立50周年，更是将多年以来对“Sport”的透彻理解灌输给全球车迷。与本田其他车型相比，S2000无论是动力、配置还是车架设计都是别树一帜的。

在经过近30年的技术累积和掌握了更多的赛事经验，本田为S2000打造出一款闻名全球的、被称为日系十大名机之一的2.0L DOHC VTEC F20C直列四缸发动机，其最大功率达到240马力，最大扭矩达到212牛·米。

该发动机延续了S系列一贯的高功率、高转速特点，并采用纵置前中置后轮驱动布局，再搭配上六前速手动变速、托森差速器以及精心调校的前后双摇臂悬架系统，富有激情的操控性能正是本田S2000最迷人的地方。因此，这次被拍卖的本田S2000由于一直得到呵护，所以正常情况下其发动机工况说是能达到当年的水平，或许这就也是吸引买家的原因之一，毕竟谁会想到在20年以后竟能体验到原汁原味的S2000。

但其实就像教授开头提到的那样，潮流是一个圆，早在几年前这波JDM热潮还没那么火的时候，国内一些本田S2000二手车基本只卖十多万，而即使是到了现在，有些无正规手续的、不能上路的车源也并没有想象中那么贵，例如图中这台，不过卖家标明仅以收藏用途为主。

再者，那些所谓的“不正规”车源也不是毫无用处，除了收藏之外，很多人也会将其打造成赛道利器，即使不能开上马路，也能在赛道里享受一番乐趣，而至于这类车源的价格就类似图中所示，大多为10-16万元左右。因此，国内目前存有的S2000现车多为两种，一是正规上牌，二是不能上路，然而两者之间差价却达到8-10倍，假如你是S2000的忠实拥趸，你又更乐于选择哪种方式去拥有它？

上世纪90年代催生出许多经典日系性能车，如今在它们之中有许多都被拿出来“翻炒”，二手价同样惊人，当然这份热潮是全球性质的，而不止是对于某个地区/国家而言。下面再来看一台同样出自本田的性能车——NSX。

同样是在美国，早前有一台25年前的讴歌NSX-T（敞篷版）要出售，其公里数仅有1.8万英里（2.89万公里），而报价则是11.55万美元（约75.36万人民币）。值得注意，1990年本田NSX在日本正式发售，后来在1991年NSX以讴歌ACURA旗舰产品的身份进入北美、欧洲和中国香港等市场，当时售价为6.5万美元。

而此次出售的NSX则是产于1995年，半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产的形式销售，北美市场NSX-T则取代了原版NSX成为唯一车型进行销售，NSX-T的可拆卸顶篷降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤重量。

NSX也是本田第一款使用全铝车身的车型，铝合金的车架和悬挂采用了革命性的锻造工艺，其采用前后双叉臂的悬架结构，另外本田还首次将其在赛事中使用的如钛合金发动机曲轴、锻造活塞等技术运用到NSX身上。动力方面，该车搭载了代号为C30A的3.0升V6发动机，最大功率273马力，最大扭矩280N·m，配备5速手动和4速自动变速箱，而这台出售车型则是搭载5速手动变速箱，加上中置后驱的布局，对于那些热爱驾驶的人来说很是难得。

而这台NSX也是很幸运，产于1995年的它依旧保持了原始出厂状态，而且车主并未对其进行任何改装。其外观采用了Brooklands Green配色，在精心存放多年后车漆如新车一般，而米色内饰同样亮丽如新。另外在配置上，该车配备了安全气囊、ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定控制系统、氙气大灯、自动空调、定速巡航、真皮电动座椅、座椅加热及BOSE音响系统等，对于那个年代的新车，这样的配置表现已经足够丰富了。

那么第一代NSX在国内又值多少钱呢？当年这款车同样没有引进国内售卖，教授看了几个二手平台后发现，这一代NSX在国内并没有所谓的市场价，基本是取决于车况、车源以及使用程度等因素，例如上图这台以平行进口引入的NSX-R，卖家提到“7位数2字开头”...也就是200W+了！如果手握200万，你会选择传闻中降价100万的全新NSX还是上一代经典呢？

接着是第九代三菱EVO，这款车曾经正式进入过中国市场，当年国内两个配置车型的厂商指导价分别是49.8万元和50.8万元，而两个版本仅仅是在轮圈款式上有区别，可谁也没成到在多年以后数量稀少的“正规”九代EVO，民间价格高得离谱。

先看看国外的行情，曾有外媒报道在美国加州一辆2006年生产、仅行驶了9英里（约14公里）的第九代MR版本EVO，其在eBay上标出了1.5万美元的起拍价，不过三天后就直接狂飙至10万美元，又过了不到一周的时间最后这辆车以137954美元（约合93万元人民币）的价格售出。

虽然这辆二手EVO可以说简直是一辆“新车”，可当初新车售价才不到4万美元，如今竟然翻了3倍多的价格，除了受到公里数的影响外，更重要的是因为九代EVO被大家公认为最后一代真正的“三菱EVO”。

至于国内的情况，首先第九代EVO由于被引入过售卖，所以不算特别稀罕，至少车源较为丰富。而通过相关二手车平台查看到，产于2006年的二手九代EVO叫价基本在50-65万元左右，并且大部分车源价格接近，也基本不会因公里数的差异而受到太多影响，行情价比较稳定。

（第十代三菱EVO）

值得一提，后来诞生于2008年的第十代EVO也有引入国内售卖，但如今溢价能力一般，很多二手车价格还不到第九代EVO的一半。要说原因嘛，更多是因为十代EVO替换了服役18年历史的、经典且强悍的三菱4G63发动机，而是采用三菱全新4B11发动机，全系搭配双离合自动变速箱，而九代EVO还是那台三菱赛车级4G63铸铁发动机，搭配的是手动变速箱，当然可能还有受到国产三菱翼神的影响，毕竟两台车实在太像了。

尽管第九代EVO长得也不够奢华，不过性能才是它最终取向。三菱4G63 2.0L四缸涡轮增压发动机，由于该发动机是铸铁中缸，因此它极限真是深不可测，原厂280匹马力，407牛米最大扭矩，改装潜力巨大，最大马力升到300、400匹对它而言毫无压力，坊间的深度改装便可以达到500匹。

最后则是被称为“东瀛战神”、“日本国宝级跑车”的日产GTR——R32。R32是日产第三代GT-R车型，在日产车迷苦等16年后，该品牌在1989年正式将其推出，而在短短的5年生命周期里，GTR R32共产了43934台。相比于一、二代GTR，第三代车型完全是日产针对A组赛事所研发的一款民用版跑车。

GTR R32搭载了同时“日系十大名机之一”的RB26DETT 2.6L直列六缸双涡轮增压发动机，即使受限于日本当年的“君子协议”，使得该车对外公布的最大功率仅停留在280马力，不过由于其发动机采用了铸铁缸体，因此其强度和提升潜力都相当不错。值得一提，，“东瀛战神”一称也是得益于R32在赛事上屡次获奖而来。

近年来因为《头文字D》热潮等原因让GT-R R32再次进入大家视野，其实GT-R车系与国内的交集仅发生在2009款—2015款的GTR R35车型上，所以在此之前的所有GT-R在国内都被视为“少数极品”。

而教授通过多个平台发现，国内能“正规上路”（能合法上牌过户）的R32实在是稀罕，其中有这么一款堪称为“全国唯一能过户”的车源，价格高达168万！而以目前R35国内二手价来算，这样的售价能买到2-3台GTR R35！

（图片来自网络）

能卖如此高价离不开两个原因：首先是R32，其次能正常过户。不过教授从下方的评论日期来看，这台R32被放上平台已经有一段时间了，毕竟再喜欢也抵不过实现！所以要想得到《头文字D》中里毅同款R32，你也必须符合两个条件：首先足够喜欢，其次足够有钱。

通过以上几个例子我们能发现，这些经典的日系二手性能车都被捧在了非常高的“地位”，而它们的共性就是都有一颗非常牛X的心（发动机）。确实，随着当今汽车时代的演变，许多日系品牌并不是再也造不出这样的车，而是为了迎合诸多需求，车型类别也逐渐被民用化。

至于日益飙升的二手价格究竟是真值钱还是情怀价，每个人一定会有不同的看法，就算你认为这样做有些离谱，但也不得不承认，在现在，在以后，它们绝不会出现第二次，而对于那些出色的动力，迷人的操控，更是且行且珍惜。

「毂锐驰」有冷气+音响就是街车？1991年Honda CRX HF

虽然Honda CRX在台湾的实车并不太多，不过美规四代喜美的数量却不在少数，因此这辆CRX HF的改装方式，应该可以成为四代喜美的范本。CRX最大的优势就是在于原厂极度轻量化的车重(820KG-1000KG)，搭载B16A引擎的SIR最重也才1000KG而已，对于前轮驱动车来说，更可以大幅降低同时负担转向与驱动的前轮轮胎。

这辆经由Richard Martinez改装的CRX HF要说是大改也算符合资格，但它又保留了一般街道需要使用的冷气及音响设备。首先来看到引擎部分，车厂早将美规原厂搭载无VTEC的B20B引擎给卸下，换上了搭载连续可变汽门i-VTEC的K24本体，并且为了涡轮化的动力压榨，更换了最基础的锻造活塞来对应。

由于K系列引擎是反置设计，因此芭蕉头段采手工量身制造，将涡轮机的位置设定在引擎与避震器上塔中央，这也是K系列外挂大号涡轮常见的手法，而这辆所搭载的Borgwarner S257SX-E涡轮机，搭配1000ccX4喷油嘴及韦伯255l/h汽油泵浦以强化燃料供给，及Hondata K-Pro V4 ECU撰写下，目前可拥有410h/43.9kgm的最大出力，当然为了要抓住这样的动力，足下的轮毂则是选择了15寸前9J/后8J的Rear 949锻造轮毂，并且搭配前235mm/后205mm胎宽的Toyo R888R热血胎型。

移植K系列引擎对于90年代的本田车种来说并不困难，美国当地早就有推出针对EF、EG及EK等车款，移植K系列引擎专用的引擎脚及专用转接座。

Borgwarner S257SX-E涡轮机，搭配完整的燃油供给系统及电脑撰写，虽然目前已经有不错的410hp威力，但Richard Martinez则是希望向上提升到500hp的火力。内装则是因为CRX是采用掀背设计，后方C柱及避震器上塔位置采全开放结构，因此支撑钢性自然较弱，Richard Martinez则是该车拆除后座后，再进行多点式后半笼提升刚性，并且左右避震器上塔也透过自家焊烧的钛合金拉杆巩固。

多点式的后半笼彻底补强CRX开放式的车尾结构，前座则是换上了两张Racetech RT1000固定式赛车椅来提升包覆性与支撑性。

避震器换上SKUNK2的产品，目前SKUNK2在台湾也已经有代理商，想要比照办理也不是问题，BWR亮晶晶的铝合金阳极下支臂及补强板，也是目前许多视觉系车主的最爱。

OK，关于本田银色和本田银色的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。