大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于五羊本田售后维修点，五羊本田售后维修点这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

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各有优劣，总体说独立悬挂肯定是高级一点，但是悬挂这个东西先天优势还要靠后天调校来结合，俗话说3分结构7分调校。

比如psa标志雪铁龙欧宝集团就爱干这破事，但是每次还真TM干成了！值得称赞！比如欧洲标致3008麋鹿测试可以上80，作为前驱两驱的SUV多功能运动车能够过交叉轴，还有雪铁龙的Phc…拉力赛次次都是两驱跑赢四驱…

总的说，悬挂这个东西，看调校，独立悬挂起点高能够调校得更为出神入化，板车悬挂起点低点，但是也能比一些独立悬挂调校的舒适。

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为了回答这个问题，我们先来看看什么是独立悬架（包括多连杆）和扭力梁悬架。

扭力梁悬架（Compound Crank Axle）

扭力梁悬架，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。

扭力梁悬架常见的型式有如下几种：

1. 扭转梁：横向的扭转梁和两侧车轮同轴；

2. 耦合型：横向的扭转梁在两侧车轮轴线的前面，通过两根和扭转梁焊接的纵臂和车轮连接，扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的前半端；

3. 标准型：和耦合性的区别是，扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的最前端靠近安装衬套的位置。

下图为扭力梁悬架综合性能雷达图，可以看出其主要的优势在经济性，且平顺性和操稳性略优于刚性悬架。

目前，该悬架使用最多的是法系车，尤其是PSA在国内出售的几乎所有车型（508、C5以及进口的C4-AirCross和4008除外）的后悬都是该类型。

法系车对该悬架的调校水平很高，国内某些OEM用多连杆独立悬架调教出来的操稳水平甚至都不及法系车扭力梁车型的表现。所以，不能人云亦云地一听到扭力梁就认为是板车悬架，性能差。

独立悬架（Independent Suspension）

该悬架型式在B级以上车型上使用很广泛，甚至有些A级车为了追求操控性，也配备了独立悬架。比如福克斯、高尔夫（国内新款的已换成扭力梁）、昂克赛拉、明锐（国内新款的已换成扭力梁）等。

常见的独立悬架有麦弗逊式（Mcpherson Strut）、双叉臂式（Double Wishbone）和多连杆式（Multi-Link）等。为了便于理解可以将双叉臂悬架视为最基本的多连杆悬架，其他形式的独立悬架都是在其基础上衍生出来的。

麦弗逊式是目前A级车和一部分B级车使用最为广泛的前悬架型式，由于该悬架型式结构紧凑，占用的横向空间小，所以大部分前置前驱的车型都采用这一型式的悬架。该悬架可以看成是将双叉臂悬架的上臂缩成一个点（弹簧减振器支柱和车身连接点）。该悬架最主要的三个部件是：弹簧减震器支柱、下控制臂、稳定杆。下图是2003款Golf的前悬架。

双叉臂悬架是上下两根叉臂组成的悬架，由于该型式的悬架侧向刚度大，多用于对操稳要求高的性能车和大部分赛车上。下图是Audi A4、A6和A8的前悬架。

下图为双叉臂悬架综合性能雷达图，可以看出其最大的优势是其出色的操稳性和平顺性，但其经济型不占优势，且占用的横向空间大，不适用于横置发动机的车型。

多连杆悬架一般是指杆系数量在3以上的，常见的有E型多连杆（福克斯后悬架）和5连杆型（BMW很多车型的后悬架）。下图为BMW 3系5连杆后悬架：其中最上端的青色连杆可用来调节前束，下端紫色和青色一体的连杆为支撑臂，用来固定弹簧和减振器，承载车身重量。

下图为奔驰M级5连杆后悬架。该车型使用的是空气弹簧和主动式减振器，能主动调节车身高度，以及更精准的调节减振器阻尼力以适应实时路况，达到出色的舒适性。

由于多连杆悬架的设计自由度高，可以实现对车轮精准的导向，但也对应相关的设计和调校工作非常复杂。没有超高的设计和调校水平，用该悬架型式也打造不出一款操稳性出色的车子。

下图为多连杆悬架综合性能雷达图，可以看到调教良好的多连杆悬架拥有出色的操稳性能和平顺性，但经济性和布置空间依然是其软肋。

总结

下面我们对不同类型的悬架进行总结并打分，为大家买车提供一个参考。

可以看出，扭力梁悬架相比于独立悬架具备很大的经济优势，但在性能上就有所欠缺。

需要指出的是，汽车的操纵稳定性还取决于各车企的设计、调校、工艺以及制造水平 。有一句话说的很好：独立悬架是一个大容器的杯子，扭力梁是一个小容器的杯子，至于能装多少水，就看各车企的调校水平。

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