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新车 | 搭第四代i-MMD混动系统，动力平顺，试驾广汽本田型格e:HEV
文：汽车日报 许博
[汽车日报 产品] 随着电动化时代的来临，广汽本田在加速了电气化转型的同时，也在提升混动产品的覆盖度。不久前，搭载了本田第四代i-MMD混动系统的型格e:HEV正式上市，今天我们就来带您一起体验一下这款混动车型的驾驶感受。
动力及驾驶表现型格e:HEV目前提供3款配置车型，官方指导价为16.39万-18.69万元。它们之间只是配置有所差异，动力方面均搭载了本田第四代i-MMD混动系统。本田官方表示，相比于第三代混动系统，第四代系统针对发动机热效率、IPU智能动力单元、PCU动力控制单元进行了优化，而且PCU还在提升了轻量化表现。
混动系统示意图
搭载2.0升缸内直喷阿特金森循环发动机
再来看具体的动力参数，型格e:HEV这套本田第四代混动系统所搭载的2.0升缸内直喷阿特金森循环发动机最大功率105千瓦，峰值扭矩182牛·米；驱动电机最大功率135千瓦，最大扭矩315牛·米；传动系统匹配的是混动系统专属的E-CVT变速箱。由于广汽本田型格此前并未推出过搭载本田第三代混动系统的车型，所以在动力参数上我们无法针对上一代系统进行直接比较。
传动系统匹配E-CVT变速箱
型格e:HEV在油耗方面相比燃油版型格自然表现更优秀一些，官方公布的WLTC百公里油耗为4.39-4.51升，相比燃油版的5.6-6.2升确实更低了（根据配置车型不同，油耗数值有所差异）。需要说明的是，此次我们试驾的车型是型格e:HEV的顶配版本——锐·尊享版（售价18.69万元）。
本田第四代i-MMD混动系统绝大多数时间驾驶感受贴近纯电动车
我们接着来聊聊型格e:HEV的驾驶感受，本田第四代i-MMD混动系统仍然采用以串联为主，辅以混动或者发动机直驱的技术路线。所以在车辆行驶的大部分时间里，动力系统的工作形式与增程式车型有些相似，甚至能够从车辆的动力输出感受到驱动电机在作为主动力源。
车辆动力储备相对充沛
而型格e:HEV的整体动力储备也相对充沛，由于在中低速情况下车辆都是以驱动电机提供动力，所以整个提速过程都和纯电动车比较相似，十分顺畅。唯一的区别可能就在于当电池电量非常低时，发动机会开始工作为动力电池提供能量并参与驱动。此外，当加大油门急加速时，发动机同样会介入输出动力，以应对类似中高速状态下超越慢车的驾驶场景。
不同动力源之间的切换也比较平顺
整个试驾过程中，型格e:HEV在不同动力模式之间的切换都很平顺，无论是纯电模式还是发动机直驱模式，又或是驱动电机和发动机共同参与动力输出的混动模式，如果不是根据屏幕上的能量流显示，基本很难对具体的动力模式做出准确判定，最多就是在发动机介入工作的一瞬间，会感觉到一些抖动或者是发动机声浪。在动力电池电量比较充足的情况下，型格e:HEV的动力表现要优于1.5T车型。
模拟换挡和模拟声浪在一定程度上提升了驾驶乐趣
驾驶模式方面，型格e:HEV提供了经济、标准与运动模式。而为了提升车辆整体的运动表现，型格e:HEV在运动模式下还加入了模拟换挡动作，可以模拟出换挡时的顿挫感，这也让喜欢玩儿车的用户在E-CVT变速箱上也能体验到换挡的快感。同时，型格e:HEV还可以模拟声浪，配合上模拟换挡动作，可以营造出更具运动感的驾驶感受。
方向盘转向力度设定得有些偏重
型格e:HEV在方向盘转向力度上设定得有些偏重，再配合上指向性比较精准，对于提升车辆操控有一定帮助。这种手感可能对于喜欢驾驶的用户来说会觉得比较趁手，但是对于气力相对小一些的驾驶者来说，可能在频繁的转动方向时，比如停车入位时，会有些不够友好。
型格e:HEV与燃油版车型一样，采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架
底盘调校偏运动风格，对于路面反馈比较清晰
由于型格本就是偏运动风格的一款车，所以型格e:HEV在底盘调校上也会比其他本田车型要稍硬一些，这样的好处是可以让驾驶者获得更好的路面信息反馈，但随之而来的就是在面对路面细碎颠簸时过滤得不够彻底。
静态回顾：型格e:HEV整体造型与燃油版没有明显区别
型格燃油版
LOGO处增加了蓝色装饰
外观方面，型格e:HEV与现款在售燃油车型整体保持一致，采用了本田最新的家族式设计语言。小尺寸的前中网内部采用了蜂窝状结构，两侧狭长的前灯组与中网融为一体，为车头带来了更好的视觉宽度。而前包围底部也融入了小尺寸的前铲造型，令前脸看上去更加运动。位于前脸中央的Logo融入了蓝色元素，是本田混动车型的标志之一。
车身侧面设计细节差异比较明显
银色外后视镜装饰罩凸显和燃油版车型的区别
18英寸双五辐式轮辋
型格e:HEV在车身侧面的有些细节特征，比如外后视镜装饰罩采用了银色涂装，这个设计是在燃油版车型中没有的。不过银色的车窗饰条要是能换成黑色，或许在视觉效果会让车侧更具运动感。轮辋尺寸为18英寸，轮胎规格为225/45 R18。车身尺寸方面，型格e:HEV的长宽高分别为4689/1802/1415（1420）毫米，轴距为2735毫米，各维度数据与燃油版车型基本相同。
车尾基本上没有任何变化
型格燃油版
尾灯同样采用LED光源
车尾与燃油车型一样，采用了L型的尾灯样式，而且采用了LED光源，点亮后有着很高的辨识度。位于右侧尾灯附近的尾标也采用了“e:HEV”字样的标识，同样也显示了其混动车型的身份。
车内同样与燃油版一致
空调依旧使用了实体按键和旋钮
来到车内，型格e:HEV目之所及的地方与燃油版车型依旧没有区别。最引人注意的地方是贯穿于整个中控台的蜂窝状空调出风口，而为了操控方便，所以本田将空调控制面板单独拿出来，保留了传统按键和旋钮的操作方式。
配备了一块尺寸不大的悬浮式中控屏
车机系统可以满足基本使用需求
中控屏增加了混动系统专属界面
悬浮式中控屏虽然尺寸不大，不过本田还是保留了一部分按键。至于车机系统的功能，虽然说加入了Honda CONNECT 3.0之后表现有一些提升，但相比目前国内市场那些比较先进的车机系统，还是能感受到差距。而且在车机互联方面，我们只看到了百度CarLife，并没有看到Apple CarPlay的身影。
全液晶仪表盘也配有混动系统能量流界面
在其他方面，全液晶仪表盘目前成为了本田旗下车型的主流配置，不过界面布局还是相对传统，双圆形仪表提供了电机功率输出和车速显示，其他信息显示空间仍然有限。另外，型格e:HEV标配8个扬声器，顶配版本还出现了12个扬声器的BOSE音响。
体验者身高1米77，前排头部空间为四指
后排头部空间为三指，腿部为一拳两指
后备厢表现与燃油版相同
至于空间方面，型格e:HEV虽然将动力电池放在了后排坐垫下方，但实际上并没有影响乘坐空间。身高177厘米的体验者在前排保证正常坐姿的情况下，后排头部空间约有三指余量，而腿部一拳两指的空间算是比较宽裕了。后备厢空间则与燃油版保持一致，后排座椅靠背同样支持4:6比例放倒。
总结相比燃油版车型，型格e:HEV在价格上有一些上调，但配置更高，动力表现也相对更好，同时还能提供更好的燃油经济性。而且在操控方面，型格e:HEV也有着偏向于运动感的调校，能够满足一部分追求驾驶乐趣的年轻用户。不过，型格e:HEV与1.5T车型的差异，更多的是在驾驶层面上那些看不到的变化，需要亲自驾驶体验才能真正体会得到。
试驾型格混动版，第四代本田i-MMD开过都说好
2022年可能是混动车型最好的年代！在节能、减排的政策驱使下，新能源车型的高速发展，与纯电车型“续航焦虑”、“电桩吃紧“的现状相矛盾。混合动力车型无疑是目前最佳的过渡形态。与此同时，以比亚迪为首的自主品牌混动车型也在短短的一年时间内迅速占领中低端混动车型市场。
混动一哥怎会坐视不理？于是在这个“混动年代”收获的季节，本田带来了第四代i-MMD双电机混合动力系统，广汽本田也将其首发搭载于型格e:HEV上。这个深耕25年混动技术的“老技术宅”能否从即将弯道超车的新对手中，重新夺回混动一哥宝座？
型格e:HEV在外观上与燃油版型格其实差距不大，除了蓝光HONDA标志，最明显的特征就是银色的后视镜，当然照片上的这个全新的天澈蓝配色，也是型格e:HEV独有，很浅的天蓝色加了些许青色，在炎炎夏日里看上去很清爽，给人留下深刻的印象。
内饰方面除了换装电子挡杆等细节变化外，仍然延续了燃油版车型的设计与布局。漫哥重点讲讲驾驶感受吧！
越级的静谧性和驾驶质感
把车开起来最直观的感受就是NVH控制，特别是对发动机噪音的抑制，相比第三代i-MMD混动车型有了明显的提升。上一代混动车型发动机介入后，相对恒定的转数，带来的相同频率的发动机噪音，在这台型格e:HEV上荡然无存。在ECO或舒适模式下，发动机仅剩部分高频噪音传递到车厢内，而且并不会让人感觉到厌烦。这得益于型格e:HEV换装的新研发2.0L发动机，采用发泡隔音垫结构的NV改良技术，大幅提高发动机静谧性，甚至达到雅阁发动机同等静音性。
另外型格e:HEV搭载的12扬声器BOSE音响，除了带来更好的音质外，更能实现类似降噪耳机那样的主动降噪效果，通过麦克风搜集车内噪音，播放相反波形的声音达到抵消车内噪音的目的。
切换到运动模式，A柱上的两个扬声器会模仿燃油车发动机的声浪，此时仪表盘左侧的功率表会进行联动，甚至能模拟出传统变速箱换挡时指针来回摆动的动效，声浪也能听出断油换挡、以及发动机高低转数的不同。虽然明知道这声音是模拟的，但听起来还是很Hi、很热血。
动力Up、油耗Down！？
而当你深入浅出地踩了几脚油门后，会立马发现型格e:HEV最大的提升其实是动力！特别是0-60km/h时速段的动力响应，在脚掌发力的瞬间车身已经开始加速，没有突兀的前窜，而是根据油门踩踏的深浅均匀、线性，悄无声息地释放扭矩。给人一种随心所欲、人车一体的契合感。
大家都知道本田这套双电机串并联混动构型，在起步阶段其实是电机在驱动，从而带来如同纯电车一般的动力响应和加速体验。初段动力响应的提升，来自型格e:HEV换装的全新开发的IPU和PCU，并对E-CVT进行改良，大幅提升了能量密度，并做了轻量化处理，提升了电机输出功率，让驱动电机最大功率达到135kW，最大扭矩315N·m。
型格e:HEV同时换装了新开发的2.0L阿特金森循环发动机，采用多段直喷的高效燃烧技术，以最小的油耗代价压榨更强劲性能，发动机最大功率105kW，最大扭矩182N·m。
开上高速，型格e:HEV的再加速能力同样让人惊喜！扭矩仍然会像起步阶段那样在瞬间爆发，让超车过程更轻快、从容。我们都知道双电机串并联混动原理：当车辆进入发动机直驱模式后，扭矩基本保持恒定不变，而这时操作油门，是由电机来补偿动力过多或过少的部分。
比如我们以80km/h时速巡航，这时踩下油门，电机会与发动机同时驱动释放更大扭矩，实现加速超车。由于型格e:HEV电机功率的提升，相比上一代凌派混动，加速G值可以在瞬间爆发，从而提升再加速能力；而我们同样以80km/h时速巡航，这时松开油门，发动机过剩的动力则会很“吝啬”地被发电用电机存储在电池模块中，进一步降低油耗。这也是第四代i-MMD相比前代新增的特性。
型格e:HEV底盘质感相比燃油版型格重心降低了10mm，显得更沉稳、厚重。通过一些较大的高低起伏路况基本上能吸附于路面，没有大幅度的抛跳感，高速过弯时侧向支撑也一如既往的优秀，只不过对于细碎路面的过滤略显粗糙，缺乏柔韧有余的高级感。厚重的底盘质感也与偏重的转向手感相得益彰。另外对于混动车型同样重要的油耗表现，官方给出的WLTC综合油耗为4.39L/100km，实际表现要等我们拿到试驾车后再给大家实测了。
总体而言，型格e:HEV的动力表现和操控漫哥确实挑不出啥毛病来，驾驶质感得到大幅提升，果然不负“老技术宅”之名。从技术范畴来看，第四代i-MMD重夺混动一哥之位顺理成章，但从市场范畴来看，就要看上市后具体车型配置和定价咯，我们拭目以待吧。
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