大家好，雅阁的悬挂系统怎么样相信很多的网友都不是很明白，包括雅阁的悬挂系统怎么样也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于雅阁的悬挂系统怎么样和雅阁的悬挂系统怎么样的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

不再硬颠吵 本田十代雅阁底盘解析

汽车日报解析曾经的九代雅阁在中期改款以后，凭借着较佳的性价比，在换代前收获了不少的销量，但是其相对偏硬的悬架设定，以及强差人意的隔音水平，一直都为人所讹病。直到最近十代雅阁的出现，情况才有了很大的变化，究竟本田在底盘方面作了哪些方面的改进设计呢？

今天我们就把一台十代雅阁送上了升举台，跟大家一起来看看这台换代车型的裙下风采。

由于这个年代的轿车绝大部分均使用承载式车身设计，车身本身作为底盘总成的安装基件，兼顾了过去非承载式车身车架的作用，因此其车身的强度会对底盘整体表现造成直接影响。

说个题外话，不少本田改装车主都热衷于用底盘代号来称呼自己的爱车（飞度的GK5就是一个很典型的例子），近几代雅阁因为运动感不强，因此鲜有提及，但本代雅阁比较年轻化的取向，相信能吸引不少人年轻人对其进行改装。中规版本的十代雅阁底盘代号为CV1，混动版本为CV3。

底盘平整度

油底壳部分为了维修保养的方便没有进行保护覆盖，同时机油滤清器也设计了在该位置，便于保养更换。

上图的铝合金护板主要保护车辆的转向系统以及排气管的连接位置，而另外一块位于车头油底壳附近位置的铝合金板则用于保护车辆的变速箱以及三元催化器。

前悬架解析

在开始对悬架进行正式介绍前，不妨先从两段视频直观感受一下十代雅阁的过弯表现，一段是来自十代雅阁在北京锐思赛道的车内视角，另一段是该车的绕桩测试。

视频正在加载中...

在视频中，动力并不占优的雅阁在弯道中凭借出色的底盘功底抢回了很多时间，并没有印象中长轴距车型的狼狈和迟钝，精准的指向可以让人找到一些驾驶乐趣，最终在该赛道的成绩为1分06秒48。

视频正在加载中...

十代雅阁的前悬架采用常见的麦弗逊式独立悬架，它的特点大家也比较耳熟能详了，结构简单，保证了充足的发动机舱空间和前排伸腿空间。

由于十代雅阁前悬的下控制臂采用了铝合金材质，而且在臂上还有分散应力和“偷轻”的打孔处理，因此其簧下质量得到了明显降低，提升了前悬架的响应速度，让车头的反应非常灵活。

此外，L型臂的结构让车辆在过减速带或者沙井盖时，可以更好地承受来自纵向的冲击力，让前悬在处理颠簸时，可以更干净利落，在提升操控稳定性的同时兼顾舒适性，并且还可以降低来自路面的噪音。

但是在前支点的安装位置，本田使用的依然是传统的橡胶衬套，笔者推测的原因有两个，一是受成本影响的原因，二是由于前支点是最先接触到振动的，因此使用橡胶衬套虽然减振效果不如液压衬套，但是它能将部分路面信息传递至驾驶员手上，形成良好的路感，因此十代雅阁虽然用的是电子助力转向，但其仍然保留了较为丰富的路感。

另外，转向节上部与减震器连接的位置，采用了空心截面设计，与旧款雅阁的H型截面有所区别，在实现高刚性的同时，降低了簧下质量，有效提高车辆的操控性能。

对于一台使用承载式车身的车型来说，副车架是车辆悬架的重要组成部分，十代雅阁采用H型前副车架，由上下两块钢板冲压焊接而成，具有较高的结构刚性，提供了较高的碰撞安全性。上图中的红色区域为一条厚度较低的铁皮，起简单的左右连接作用，强度较低，因此并不属于副车架的主体。

后悬架解析

在后悬架方面，十代雅阁和九代车型虽然同为多连杆式独立悬架，但是在构造设计上有很大的区别，加上后排偏厚的座椅以及偏软的内部填充材质，因此后排乘客在乘坐时，能很明显就感觉出与上代车型的区别。

减震器过长的伸缩位移范围，容易导致车辆在经过一些坑时，影响悬架的回弹，出现多余的动作，从而影响了车身姿态以及车内的乘坐舒适性。十代雅阁在通过颠簸路面时，后悬架的表现非常干净利落，毫不拖泥带水，对振动的处理比较彻底，从感官上来说，虽然质感有了，但给人的感觉依然是偏向硬朗，不过相比上代车型还是要柔和不少。

与此同时，减震器和减震弹簧分离的设计还可以增加行李厢的空间，减少减震器对内部空间的侵占。

E型多连杆式的构造，让车辆在行驶过程中承受侧向力时，使力的分解更少，因此厂家可以更好针对力的分解位置进行补强，以提高舒适性。在承受纵向力的时候，该设计构造可让纵向力集中在副车架前底座，使力与副车架后底座分离，从而获得最佳的舒适感。

底盘其它细节

助力电机靠近转向器的设计，让电动助力距离轮胎更近，传递距离更短，提供更精准的响应，而且还减少了对车内空间的侵占，提升了驾驶员位置的空间。

十代雅阁的转向器还应用了双小齿轮多样减速比技术，在小幅度转向时，齿轮较密集，营造出沉稳的转向反应，在大幅度转向时，齿轮较疏，营造出灵活的转向手感。

十代雅阁采用EBB电子助力制动器，与传统的真空制动助力器相比，其在相同的踩踏力下，电子助力制动器能随着踩踏的时间自动提供更多的制动力，在紧急制动情况下增加了安全性，而且通过电子助力的制动器还提供了更好的脚感。

总结：十代雅阁在前、后悬架方面，相比九代车型有了很大的变化，其在维持了本田品牌高操控性的前提下，在舒适性和隔音方面，都得到了非常明显的提升。其次，底盘平整度之高，实在让人惊喜。

但是如果跟同级别对手比起来的话，十代雅阁仍未将国人最为看重的舒适性做到极致，另外也许是出于对成本的考虑，海外版车型所提供的全铝合金副车架和自适应悬架均未有搭载，希望本田能在日后的中期改款车型上作不断改进，继续在舒适性方面有所提升。

试驾全新1.5T雅阁：造型大方耐看，底盘有质感，表现超出预期！

对于国内最主流的B级车市场而言，雅阁是最让消费者熟悉不过的一台车型了，它销量表现常年稳居榜单前列，原因无外乎其口碑较好，产品力均衡。不知不觉中，全新一代雅阁在今年正式上市了，起初我认为在中国品牌车型愈加强势的今天，雅阁这种车型不会带来太大的亮点，但其实不然，在体验过它之后，这台车的表现是有点超出我的预期的。

大方、简洁、耐看

这一代雅阁的外观设计变化是比较大的，整体是延续了本田现阶段的家族式设计语言，前脸方方正正、简洁大气，十分的耐看，六边形前进气格栅，内部辅以黑色密辐条式元素进行妆点，并与两侧狭长趋于平直的大灯组连接形成一体式造型，适当的拉宽了车辆的横向视角。

新款雅阁的车身长度有明显的增长，车身尺寸方面，新车长宽高分别为4980/1860/1450mm，轴距为2830mm。侧面的整体造型较为修长，溜背式的车顶线条让新车看起来更加动感。

尾部方面，全新雅阁采用当下流行的贯穿式尾灯组，两侧尾灯主体的内部光源为双幅式设计，而在灯组中央加入本田LOGO，增加辨识度。同时，该车采用隐藏式双边共两出的排气布局。

整体来说，全新雅阁变得年轻了不少，但整体依然是比较克制，这也非常符合这台车的定位，那就是适合各个年龄群体。

最好的车机并不是功能多

全新雅阁的车厢乍一眼看过去没有什么变化，但在细节部分调整了不少，比如空调出风口的设计以及中间的快速调节旋钮，这些细节的设计都非常的有巧思，兼顾美观与实用。

值得一提的是，全新雅阁最引人注目的是12.3英寸悬浮式中控屏，这是本田有史以来尺寸最大的屏幕。此外，最新的Honda Connect 4.0也将配备，将支持Apple CarPlay和Android Auto手机互联以及OTA升级等。

本田的这套智联系统里面的应用虽然不多，但都是一些非常实用的功能，比如说QQ音乐、高德导航等等，而且目前来看，这套车机系统的操作流畅程度非常跟手，虽然它并没有采用那些规格非常的芯片，但整体的优化做的非常不错，对于用户来讲，使用体验很好。

雅阁的后排乘坐体验也没有任何的问题，腿部空间足够大，身高180cm的乘客在后排乘坐，可以保证至少两拳以上的腿部空间，座椅的内部的填充物也非常的柔软，久坐不会疲劳。

舒适驾驶才是诉求

雅阁的定位就是一台家用车，并不是一款主打运动的车型，这一点你从它的动力配置就能够看得出来。燃油版车型将搭载1.5T发动机，最大功率192马力，最大扭矩260牛·米，传动系统则匹配CVT无级变速箱。而插电混动系统由2.0L发动机和电机共同组成，其中发动机最大功率109kW，电机最大功率135kW，系统最大功率达152kW，最大扭矩335牛·米。

我试驾的是燃油版本雅阁，我觉得这也是雅阁的主流车型，大多数消费者还是会优先选择燃油版车型。整体来看，这套动力系统在同排量的车型中绝对表现算是不错的，别看是1.5T发动机，它的中后段加速依然是比较充沛的，只要你敢踩，动力绝对不会有匮乏的现象，与2.0T发动机车型的区别就在于急加速时候发动机的声线稍微有些单薄，不够扎实。

悬挂方面，全新雅阁依旧搭载了前麦弗逊后多连杆的独立悬架组合，但这次高配车型新加入了ADS自适应悬架系统，它能够自动识别各种路况并自我调节，以实现更加精准的车辆控制。例如在颠簸路面，它能够自动降低阻尼，以提高乘员的驾乘舒适性；而在激烈驾驶时，它又能够调高减震器阻尼，为车辆在入弯出弯时给予更强的侧向支撑。

实际体验的感觉，全新雅阁的底盘变得高级了不少，整体的滤振动作变得更加有质感，配合上阻尼适中的转向系统，这台车在你日常开的时候，虽然提供不了很强的运动性能，但也属于那种不无聊的车型。而对于乘客而言，新雅阁的隔音性能也更加出色，跑高速噪音控制的非常得当。

总结

全新雅阁依旧是一款表现非常均衡的车型，新车型的重点我觉得在于设计，无论是外观还是内饰，都非常符合我的审美，虽然是一款家用轿车，但它也尽可能让你更加的体验与高档，还有非常好用的车机系统，我觉得在目前的合资B级车中，还是非常有竞争力的。

?

好了，关于雅阁的悬挂系统怎么样和雅阁的悬挂系统怎么样的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！