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没那么多花里胡哨丨五羊-本田高性能电摩U-GO GT测评

01

在时代中巨变的

本田电摩

2018年本田在国内发布了首款电摩产品—VGO，它小巧的车身和有趣的设计当时就俘获了我，后来有三年时间我都骑着VGO上下班，也正是在骑它的过程中，我第一次感受到控制器调教水平的高低对车辆驾驶反馈的影响如此明显。

VGO使用的博世控制器使得它的动力输出控制更为精准线性，更为接近燃油摩托车的油门反馈，并且即使5年时间过去，VGO续航里程依旧能达到40km，电池容量损耗率不超过百分之十，而这也是本田高品质供应链的体现。

2023年五羊-本田推出了一款高性能电摩U-GO GT，它的出现同样具有开创性，作为一款使用双锂电串联并搭载大功率电机的电摩，无论在动力还是续航上都是本田体系下电动两轮车型中的突破者，在性能指标上U-GO GT直接对标国产电动车势力的旗舰车型。例如小牛NQi GT等，同时它的售价也达到了19900元，不同于竞品眼花缭乱的配置选择，U-GO GT只有一个配置可选，直接推荐，不用纠结。

当我们将VGO和U-GO GT并排放在一起的时候，你会明显发现，尽管同样是电摩，并且它们在外型上有一脉相承的特点，但无论是体型还是内部功能的设计都有着明显的差异，这其实与它们各自诞生的时代背景密不可分。

VGO发布于电动车新国标实施之前，无论是它更符合单人骑乘的尺寸设定亦或是更偏保守的性能指标都在体现当初本田对入局新市场的小心谨慎，而5年后的今天，随着时代的改变，电动两轮管理法规已经非常完善，如今的U-GO GT无论是功能还是性能都更符合国内市场对于“电摩”的定义和需求，而同时它也继承了本田系产品对品质和安全性的高标准高要求。

新一代的本田U-GO GT到底表现如何？

02

外观与细节

U-GO GT的外型设计其实是脱胎于U-GO的，外观风格上有本田家族化产品的明显特征，线条利落简约，视角效果饱满协调，但是不同于U-GO，U-GO GT在配色和版画设计上更为大胆，色彩搭配也更鲜活，这里也可以看出U-GO GT的目标用户更倾向年轻消费者群体，整车的尺寸与普通125级别燃油踏板接近，但是轴距相较偏长，达到了1300mm。

▲U-GO GT大灯和转向灯采用LED光源，大灯的设计其实也是由VGO一脉相承的，远近光灯上下分层排列，外圈有镶嵌一圈日行灯带，呈现倒“U”型设计，灯照效果我觉得和VGO差不多，光照范围能够满足城市路段夜间通勤需求。

▲U-GO GT上扬的尾部呈现了更为突出的运动感和设计感，而隐藏式后扶手则很好地与后车壳融合到一起，即有功能性又不破坏整体的设计美学效果，而且U-GO GT通过亮漆和磨砂漆面的内外拼接混搭，营现了很强的层次感，U-GO GT的漆水保持了五羊-本田作为合资品牌的一贯高标准，漆水饱满，接缝匀称，没有对比就没有伤害，在小区里停车的时候，其它电动车放在一起与它有明显差距感。

▲一体式的LED尾灯简约科幻，转向灯被整合在同一个灯组中，鳞次栉比的造型除了给人规整的感觉，也增添了运动的气息。

▲这台U-GO GT搭载了五羊-本田的Wi-box设备，你能够通过手机蓝牙连接车辆，并在智能APP中查看车辆定位和电池电量/续航/车况等信息，并且可以通过手机蓝牙解锁车辆，这样即使忘记带钥匙，也不用担心，而且这套智能系统支持OTA空中升级，未来也可能解锁更多新功能。

▲U-GO GT对比U-GO很明显的一个差别就是它采用了裸把设计，你可以更方便地安装手机支架等改装部品，此外这也为它设计一块超大的液晶仪表提供了空间，在我第一次见到这块仪表的时候，我就不禁想，这是装了黑白平板上去吗？

很多同级的燃油车仪表都没这么大的显示区域，每个信息都有很宽裕的展示空间，像模式切换、时速、电量等信息一应俱全，甚至能直接显示剩余骑行里程，还有来电提醒功能，而且U-GO GT配备了边撑感应功能，侧撑打开时也会有一个醒目的车辆图标显示在仪表的最上方，而且此时车辆也无法启动，保证安全性。不过这块屏幕在强光下反光还是较为明显，夜间表现佳。

▲车把总成的布局要也使用了新的模块，像双闪开关、经济/运动模式切换开关、P档解锁开关这类常规功能按键都有，但是我觉得比较特别的是它设计了超车灯按键，这是一般电动车上比较少会有的，在喇叭按键的右边，这也侧面反映了五羊-本田对安全性的重视，左右总成摁键无论是质感还是手感都很出色，不像有的电动车为了在配套上省钱，摁键表面甚至不做漆，塑料感太强。

▲U-GO GT标配了无钥匙启动系统。

当车主把钥匙带在身上时，靠近车辆它就能触发感应，而这时车主便可直接拧动旋钮开关启动车辆了，总得来说，这套无钥匙系统反应时间快，操作逻辑简单，使用便捷，而前储物格的上方还配有一个5V2A的USB充电口，方便为电子设备充电，中间则设计了挂钩，方便日常通勤或买菜时挂一些不重的袋子。

03

空间

我觉得U-GO GT的乘坐空间相对VGO提升很大，VGO一开始就是设计给单人骑乘的，而U-GO GT则能够以舒适的空间双载骑乘。图示男驾驶员身高是1.75m，图示女驾驶员的身高为1.7m，可以看到在U-GO GT上无论是单人还是双载，驾驶者都能够获得宽裕的腿部活动空间，不会对驾驶形成干涉，而在双载时后座的空间也不会局促。

▲U-GO GT的前置物格为开放式，左侧置物格刚好能够容纳一瓶550ml的标准容量矿泉水，而右侧置物格因为有上方是无钥匙启动开关旋钮，更适合放钱包、手机、薄手套之类的随身小物件。

▲其实U-GO GT空间表现最突出的就是这块超大的平踏板，不仅在骑行中给了驾驶员舒适的腿部放置空间，而且它的实用性很高，日常生活中也能携带一些大件物体，踏板的前后间距达到了350mm，它也刚好可以容纳一个长宽高 400mm/330mm/300mm 的头盔盒，这里大家可以做个参考。

▲虽说U-GO GT和一般的踏板一样都有座桶空间，而且它的座桶空间并不小，但是在日常生活中真正能使用的只有一部分空间，座桶的大部分空间都被放置在内的第二块电池占用了，而后部剩下的空间刚好能够将充电器给收纳进去，而且座桶内的电池配备了一个金属快捷锁扣，将电池固定地很牢固，那如果把第二块电池拆掉，只留一块主电池通勤代步，将座桶下方的空间全部利用起来行不行？

这样是行不通的，因为一块电池车辆是无法启动骑行的，U-GO GT的两块锂电池是串联供电的，单块电池无法达到电机运转需要的电压。只能说U-GO GT为了更强的性能与续航牺牲了一定的储物空间。

▲隐藏式折叠后脚踏，用料十分扎实，并且也给后座乘客提供了安心舒适的踩踏感受，正是这些细节之处展现了车企背后的造车理念。

▲U-GO GT采用一体式座垫，座垫的发泡填充厚实 ，座垫长达600mm，为驾驶者提供了宽大舒适的乘坐空间。

▲初看上去你可能会以为它的后扶手是塑料材质，可从下面观察实际上它是采用铝合金材质，强度更高，而且原厂设计了安装尾箱架的固定螺丝孔位，为想要扩展储物空间的朋友们准备。

04

性能配置

U-GO GT百公里加速

0-40km 3.4S

0-70km 9.1S

0-50km 4.6S

0-80km 13.6S

0-60km 6.5S

0-90km 26.1S

在我们的加速测试中，U-GO GT的表现要明显要强于普通的125级别燃油踏板，在SPORT模式下，0-50km/h的成绩为4.6s，这和官方宣传的数据基本一致，毕竟电机天然有着优势，能够在短时间内爆发强大扭力，U-GO GT有着188N.m的最大扭矩，但是在实际骑乘的过程中，这强大的扭矩并不是在起步瞬间释放出来的。

即使是SPORT模式，U-GO GT也并不会让你感觉起步很冲，好的控制器在其中扮演了很重要的角色，如果起步太迅猛实际上对于这个重量级的电动车是比较危险的事情，它整个动力曲线呈线性上升趋势，当你时速超过15km/h，动力涌现得才很积极，而且在之后的时速80km/h以内，只要你舍得拧动电门，它带来的提速感是很明显的，甚至有轻微的推背感。

在我测试不同速度区间的急加速和电门进退过程中，U-GO GT的动力的输出很细腻，已经很接近燃油踏板的顺滑感了，这说明这套控制器是真正有用心调教的，表显极速能够破百，不过也是悠了一段悠上去的，此时GPS时速显示在94.7km，这个动力水平对应城市道路平均车速已经足够。

谈到电动车，我们总是绕不三大件，电池（规格、容量）、电机、控制器，这也是决定其性能和续航的基础，U-GO GT配置了两块同样规格的48V 30Ah的大容量锂电池，供应商还是珠海冠宇动力，两块电池通过串联提供96V电压和100km的工况续航，搭配五羊-本田的高效双电管理系统和EBS能量回收系统，续航表现稳定。

电池接口是2+6的针口，铝合金电镀外壳，在封装工艺和做工上都属同类产品一流，而除了两块锂电池之外，U-GO GT车身内还有一块免维护铅酸电池，当你取下锂电池充电时，仪表、无钥匙启动系统和Wi-box等电器件依然能够继续工作。

U-GO GT采用全新开发的大功率轮毂电机，峰值功率高达5kW，持续输出扭矩57N.m，峰值扭矩输出188N.m，一般而言，大品牌开发的电机在性能、耗电量、发热控制上都有着更稳定的表现，而U-GO GT的电机效率高达90%，实际上我觉得五羊-本田还是偏保守了，为了安全性对这台电机的动力开发留有余地，如果不考虑续航，它的实际上限很高。U-GO GT还配备的全新双核控制器，提供了在不同驾驶模式下线性稳定的动力输出，后续我们也将拆开车辆进行分析比对。

车辆自带的充电口在座垫下方位置，很容易发现，而且还配备了折叠防尘盖，并且充电器插头上也带有防水垫圈，考虑周到，U-GO GT原厂配备了大功率快充充电器，两小时就能充电超过40%的容量，充电器额定电流12A，因为充电过程中放热量大，它也采用了金属格栅外壳散热。

在车辆的基础硬件配置上，U-GO GT针对车架进行了加强，以提供更好的刚性保持中高速区间车辆的稳定性，尽管没有配备ABS或CBS系统，但是前后都采用碟刹，前后都为单向单活塞卡钳搭配前190mm/后180mm刹车碟，轮胎规格前90/90-12、后110/70-12。

值得一提的是它采用后12寸正新半热熔轮胎，这套轮胎对制动性能和抓地力表现是个加分项。减震系统前部采用31mm正立式前减震，后双减震不可调。U-GO GT采用冲压成型的钢制后摇臂，在造型上要比很多电摩钢管加一块塑料挡板的设计美观多了。

05

驾驶体验

女生视角

出乎意料的轻松

我是CC，其实我一开始会觉得U-GO GT比我以前骑得那些电车都要大很多，有点担心倒车，但没想到真正骑上去感觉真的很容易驾驭，虽然因为座桶里的电池还有轮毂电机的设计让我觉得重心更偏后一点，但它的操控依然很灵活，转向毫不费力，加上很放松的骑姿，让我觉得骑它的时候很安逸。

低速时的动力也很循序渐进，让人感觉很可控，当你想要快起来的时候，它的反应却不会拖泥带水，在市区能够轻松超车，而且骑快了之后也不会摇摇摆摆的，车身的稳定感很好。另外我觉得它的无钥匙启动功能很方便，而且也可以用手机解锁，虽然这在现在的电摩中已经不是很稀罕的配置了，但是我觉得U-GO GT的实体旋钮开关的质感做工真的很好，这是很难在其它电摩上找到的。

车子的空间很大，让我觉得一个人骑的时候腿可以随便放，而且令我印象很深的就是这套减震过坑不会特别颠，路面的一些细微不平颠簸也不会太直接传递到车把和座垫上，驾驶感受很舒适，让我觉得是一台很适合日常居家代步的车子，并且它的外型也很活泼，不会太俗气，但如果能推出更多配色选择就更好了。

男生视角

感受速度的冲刺

我觉得骑一台高性能电摩跑到80km/h时速以上还真是蛮特别的体验，耳边只有风声和电机运转时微弱的蜂鸣，没有引擎和排气在高转时的轰鸣，除了路面变化带来的反馈，手上脚上基本感受不到车辆本身产生的震动。

开了SPORT模式的U-GO GT很快，基本上起步到50km/h是可以跟部分150级踏板拼一下加速的，加速PK普通的风冷125更是毫无悬念，但是对标同价位的旗舰电摩来说的话动力还是有一点差距，这也是因为本田U-GO GT对安全性还有耐用性的同步顾及。

不过我觉得这单加速这项并不是五羊-本田最看重的，它在动力输出的稳定性/可控性/线性度都是佼佼者的水平，就好比拿它和部分旗舰电摩对比，在大家都使用动能回收系统的情况下，U-GO GT收电门时车辆顿挫感受不明显，它更优先考虑车辆对驾驶者的动态反馈。

此外毕竟是五羊-本田造了这么多年的小排量踏板车，在车架设计上有很多经验，即使搭载轮毂电机的U-GO GT先天有着更重的簧下质量，但是依靠科学合理的车架设计和悬挂搭配，U-GO GT在过弯时依然拥有在同级电摩中相当不错的灵活性和稳定的弯道动态。

刹车是我觉得U-GO GT带给我惊喜的地方，虽说卡钳上面没有名牌LOGO，但是我们都知道看待事物不能只看局部，轮胎和刹车片，上下泵，刹车管线的整体配合度以及调教是很重要的，当我以60km/h进行全力制动时，制动距离如图所示，刹车手感不生硬，但制动力很充足，而且在温度合适的路面这套正新轮胎带来的抓地力有显著的效果，能够支撑偏激进驾驶。

06

总结

最后总结一下，其实在目前这个电摩市场环境下，既有耕耘多年的互联网品牌，也有从燃油制造转型的老牌车企，还有各种新势力此起彼伏，在它们的产品中，U-GO GT可能并不是性价比最高的，也不是性能最强大的，甚至不是智能化最高的，但是五羊-本田多年来良好口碑和品质的沉淀是U-GO GT所独具的，它没有太多花里胡哨的功能，在19900元的价格下，你如果想买一台省心又舒适好骑的，又有品牌背书的高性能电摩，我觉得U-GO GT是很合适的选择。

灵动又安全 试驾本田首款锂电池电动摩托车V-GO

目前国内二轮摩托车市场依然以燃油车为主导，新能源EV摩托在超标电摩和电动自行车的双重夹击下大多销量不尽人意，但随着国家针对电动自行车出台的“新国标”到来，能够取得合法上牌资质的电动摩托车迎来了发展机遇。早前五羊本田曾推出过净源系列车型来进军新能源市场，这次“初体验”让本田看到了国内电动车市场的发展潜力，随后在本田技研的主导下，新大洲本田与五羊本田的通力合作，在去年推出了旗下首款锂电池电动摩托车V-GO。此次受厂家邀请与众多媒体一道，来深度试驾这款集本田两大合资厂之力推出的首款锂电池摩托车。

本田V-GO售价表 车型售价（元） V-GO7988 汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

V-GO的外观设计十分简洁，秉承了本田两轮车型的一贯设计理念，时尚年轻化的设计符合当下消费者的审美趋势，同时多样化的配色和将在后期推出的定制化改装都是吸引年轻人的利器。

颇具亮点的尾部设计让V-GO彻底摆脱了净源系列的古板设计，更加符合年轻消费者的审美需求。

V-GO的轻巧灵动同样体现在了车身尺寸方面，1671*665*1038mm的长宽高和我们常见的轻便两轮燃油踏板车相比也小了不少，而132mm的离地间隙却达到了许多跨骑车的水平，应付略微复杂的路况也不成问题。

本田摩托车已经在几年前就开始了全面LED化，V-GO跟上了时代的步伐，全车灯光均为LED光源；大灯内部还嵌入了V型LED日行灯，辨识度极高。

左图为夜间环境下的日行灯点亮状态，V型灯带代表了V-GO的首字母“V”；右图为远近光灯同时点亮的状态，高色温的LED灯光让V-GO拥有出色的照明效果。

左图为近光灯照明范围，可以看出近光灯聚光效果不错，切线也十分明显；右图为远光灯照明范围，受限于灯光功率和灯碗设计，远光灯效果并不如近光灯。

尾灯与大灯交相呼应，同样采用V型设计，简单的LED灯珠却组合出了不错的视觉效果；小图为夜间点亮效果，辨识度极高。

V-GO采用单座位设计，坐垫软硬适中，表面没有明显坡度和起伏，前段的收窄设计让女性驾驶员乘坐更加轻松。

V-GO采用了前12寸后10寸的轮圈搭配，这种设计在本田踏板车中十分常见，轮胎规格为前70/90 R12，后70/90 R10。

造型独特的后挡板最大限度的包裹住后轮，牌照架也集成在了后挡泥板上，突出了整车的运动感。

V-GO采用了钢制双叉后摇臂设计，摇臂内侧增加了加强筋，在保持轻量化的同时提升了整体刚性。

本田V-GO外观实拍

LCD全液晶数码仪表不仅让行车信息更加直观易读，还增添了整车的科技感，这种设计风格正是源于本田旗下两轮摩托车。

右侧手把上设置了“MODE”按键，按键用来控制V-GO的两种驾驶模式，按下按键后仪表会反馈给驾驶员兔子与乌龟的标识，兔子代表了极速55km/h的全功率输出状态，而乌龟则代表限速40km/h状态。

一体化smartkey（无钥匙启动）可以免去来回插拔钥匙的烦恼，这项配置在V-GO之前已经应用在多款本田两轮车中，但在实际操作时，需要先通过遥控器将车辆解除防盗，才可通过车身上的电门旋钮来启动车辆，否则在防盗开启的状态下，旋钮会被锁止无法转动。

在电子产品不离手的今天，USB供电口的出现可以方便消费者在骑行时为手机等电子产品供电。

V-GO充电分为车体直充与电池单充，车体直充的充电口设置在了龙头下方，打开盖子即可找到。

后减震直接连接在后摇臂上，并采用了少见的底置设计，这种设计能够在降低车辆重心的同时，又兼顾了双减震的稳定性。

V-GO出色的车架设计和底置电池仓让它拥有了14.2L超大的座桶空间，可以容纳一顶3/4头盔和一个女士手包。

前置储物盒内也可以放置一瓶500ml矿泉水。

锂电池电池仓在脚踏正下方，可以通过座桶内的独立开关开启，将锂电池取出。

这款高性能锂电池由LG提供，电池为常见的18650型号，总容量为20Ah。此外，本田为其设计的铝合金外壳让它拥有了防水、防摔、防火性能，电池也达到了IPX5的级防水等级，可在30cm深度的积水路面中行驶。V-GO所使用的这款锂电池通过对电流的控制，可预防因过度充电、过度放电以及短路而引起的故障。

电池包重量为8.5kg，可以单手从车内取出并单独为其充电，可以看出电池的体积十分小巧，甚至可以装在书包里背走。

集成在后轮上的博世无刷永磁电机，为V-GO带来了平顺的加速性能，电机的额定功率为1500w，最高功率为2000w，最高时速可达55km/h以上，在实际骑乘时达到了66km/h的极速状态。据厂家宣称，在20km/h等速下最大续航可达60km。

V-GO采用了前盘后鼓式刹车系统，前刹车为单向单活塞卡钳搭配打孔碟盘，为了进一步提升安全性，厂家还为其标配了CBS（联动刹车系统）。

本田V-GO细节及特点展示

V-GO的座高为738mm，这样的高度充分考虑到了国内消费者的驾驶需求；图中驾驶员身高170cm，坐在V-GO上可以双脚轻松着地。

出色的人机工程学设计营造出了舒适的骑行三角，此外充足的脚踏板空间不会让驾驶员有局促感，驾驶员的膝盖位置与前面板距离在15cm左右。

在试驾部分正式开始前，我们先来了解一下V-GO独特的启停系统，这套系统的工作原理很简单，当短时间驻车时，油门会自动断电，防止驾驶员因误操作发生“蹿车”现象，想让车辆从静止状态起步时，需要捏下左右任意一侧的刹车拉杆，待仪表顶部的“READY”指示灯亮起时转动油门车辆即可行进。

为了更加充分的体验V-GO的驾驶性能，厂家设置了3块体验区域，分别为16°爬坡桥、30cm涉水路段，以及金卡纳绕桩体验。

对于扭矩充沛的V-GO来说，16°的上坡路段并没有任何难度，车辆的整个行进过程十分流畅，在实际驾驶情况下，V-GO的爬坡能力远不止16°。

深度30cm的涉水路段同样不会难倒V-GO，在IPX5出色防水性能下，V-GO可以轻松通过涉水路段，电池不会因浸水而罢工，而且电池仓中灌入的水会从仓内的两个流水孔自动排出，进一步降低了漏电的可能。

在金卡纳绕桩环节，V-GO的运动性被彻底激发，47:53的前后分担比与底重心设计让它获得了其他电动摩托车所不具备的灵活操控；在绕桩桶8字时，V-GO可以通过正压快速通过，轻盈的车身会随驾驶员的身体而自然倾倒，1218mm的短轴距也为V-GO提供了出色的循迹性。

绕弯动作基本全部靠驾驶员的身体重心来控制，双手无需对操控把施加太多压力，灵动的车身和良好的减震调校不会让你产生车身倾倒时的恐惧感，相比大多数燃油踏板车重心偏后的天生“缺陷”，V-GO发挥出了它的固有优势。

在自由试驾环节，我充分的体验到V-GO出色的加速能力，它摆脱了传统燃油踏板车传动效率低下的CVT变速箱，更加直接的动力输出让加速更加顺畅，根据厂家给出的加速数据，0-200m加速只需要19.5s，这已经超过了许多50cc级轻便摩托的加速水平。

虽然V-GO采用前盘后鼓的刹车系统，但CBS的加入让你在驾驶时无需过多担忧前后刹车的力量分配，放心大胆的捏下刹车拉杆，在干燥的柏油路面上可以感受到不输前后盘刹的刹车性能。

在经过减速带和石板路时，V-GO的减震表现令人满意，底置后减震最大限度的将颠簸吸收，没有出现后双减震所带来的那种弹跳感，而且V-GO的整体性极强的外壳也没有任何稀碎的异响发出，出色的质感带来了极佳的驾驶体验。

很遗憾没能体验到V-GO的实际续航里程，虽然官方给出的等速续航有60km，但等速状态下的续航能力参考价值并不大，根据与V-GO互联的APP来看，我行驶了15km，消耗了37%的电量，大概推算V-GO在综合工况下的续航可能在40km左右，但这已经足以满足10-20km的短途代步使用。

本田与国内公司合作推出的V-GO APP将车辆的GPS信息和防盗功能相结合，让驾驶员可以更加直观的掌握骑行数据。此外，APP提供的布防功能十分实用，在设防状态下，车辆发生震动或移动，APP会第一时间会推送报警信息（详情见右图）。

轨迹查询和骑行数据统计对于驾驶员来说至关重要，万一车辆发生被盗情况，可以通过轨迹查询找回车辆。

总结：

V-GO是一款特点鲜明的电动摩托车，它在最大限度的保留了燃油踏板车驾驶乐趣同时，又让电动车的安全性进一步提升。V-GO另一个优势是本田几十年两轮摩托车的制造经验，V-GO的生产标准完全根据本田摩托车标准设计制造，用料、做工都展现出了本田一如既往的高品质，这一点是任何国内电摩厂家所不具备的。更重要的一点是，厂家为V-GO推出了超长的保修服务，整车最关键的锂电池部分为3年或3万公里保修，这也让V-GO的竞争力再次提升。

本田V-GO试驾体验

本田V-GO基本参数 长*宽*高1671*665*1038mm 轴距1218mm 离地间隙132mm 踏板尺寸400*310mm 电芯类型LG 18650 电池外壳IPX5铝合金外壳 充电方式 车体直充 电池单充 电池容量20Ah 电压48V 电池包重量8.5kg 20km/h等速续航60km 额定功率1500w 最高功率2000w 前刹车单向单活塞卡钳 CBS 后刹车鼓刹 CBS 前轮胎规格70/90 R12 后轮胎规格70/90 R10 汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

本田V-GO基本参数

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