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新车 | 搭第四代i-MMD混动系统，动力平顺，试驾广汽本田型格e:HEV

文：汽车日报 许博

[汽车日报 产品] 随着电动化时代的来临，广汽本田在加速了电气化转型的同时，也在提升混动产品的覆盖度。不久前，搭载了本田第四代i-MMD混动系统的型格e:HEV正式上市，今天我们就来带您一起体验一下这款混动车型的驾驶感受。

动力及驾驶表现

型格e:HEV目前提供3款配置车型，官方指导价为16.39万-18.69万元。它们之间只是配置有所差异，动力方面均搭载了本田第四代i-MMD混动系统。本田官方表示，相比于第三代混动系统，第四代系统针对发动机热效率、IPU智能动力单元、PCU动力控制单元进行了优化，而且PCU还在提升了轻量化表现。

混动系统示意图

搭载2.0升缸内直喷阿特金森循环发动机

再来看具体的动力参数，型格e:HEV这套本田第四代混动系统所搭载的2.0升缸内直喷阿特金森循环发动机最大功率105千瓦，峰值扭矩182牛·米；驱动电机最大功率135千瓦，最大扭矩315牛·米；传动系统匹配的是混动系统专属的E-CVT变速箱。由于广汽本田型格此前并未推出过搭载本田第三代混动系统的车型，所以在动力参数上我们无法针对上一代系统进行直接比较。

传动系统匹配E-CVT变速箱

型格e:HEV在油耗方面相比燃油版型格自然表现更优秀一些，官方公布的WLTC百公里油耗为4.39-4.51升，相比燃油版的5.6-6.2升确实更低了（根据配置车型不同，油耗数值有所差异）。需要说明的是，此次我们试驾的车型是型格e:HEV的顶配版本——锐·尊享版（售价18.69万元）。

本田第四代i-MMD混动系统绝大多数时间驾驶感受贴近纯电动车

我们接着来聊聊型格e:HEV的驾驶感受，本田第四代i-MMD混动系统仍然采用以串联为主，辅以混动或者发动机直驱的技术路线。所以在车辆行驶的大部分时间里，动力系统的工作形式与增程式车型有些相似，甚至能够从车辆的动力输出感受到驱动电机在作为主动力源。

车辆动力储备相对充沛

而型格e:HEV的整体动力储备也相对充沛，由于在中低速情况下车辆都是以驱动电机提供动力，所以整个提速过程都和纯电动车比较相似，十分顺畅。唯一的区别可能就在于当电池电量非常低时，发动机会开始工作为动力电池提供能量并参与驱动。此外，当加大油门急加速时，发动机同样会介入输出动力，以应对类似中高速状态下超越慢车的驾驶场景。

不同动力源之间的切换也比较平顺

整个试驾过程中，型格e:HEV在不同动力模式之间的切换都很平顺，无论是纯电模式还是发动机直驱模式，又或是驱动电机和发动机共同参与动力输出的混动模式，如果不是根据屏幕上的能量流显示，基本很难对具体的动力模式做出准确判定，最多就是在发动机介入工作的一瞬间，会感觉到一些抖动或者是发动机声浪。在动力电池电量比较充足的情况下，型格e:HEV的动力表现要优于1.5T车型。

模拟换挡和模拟声浪在一定程度上提升了驾驶乐趣

驾驶模式方面，型格e:HEV提供了经济、标准与运动模式。而为了提升车辆整体的运动表现，型格e:HEV在运动模式下还加入了模拟换挡动作，可以模拟出换挡时的顿挫感，这也让喜欢玩儿车的用户在E-CVT变速箱上也能体验到换挡的快感。同时，型格e:HEV还可以模拟声浪，配合上模拟换挡动作，可以营造出更具运动感的驾驶感受。

方向盘转向力度设定得有些偏重

型格e:HEV在方向盘转向力度上设定得有些偏重，再配合上指向性比较精准，对于提升车辆操控有一定帮助。这种手感可能对于喜欢驾驶的用户来说会觉得比较趁手，但是对于气力相对小一些的驾驶者来说，可能在频繁的转动方向时，比如停车入位时，会有些不够友好。

型格e:HEV与燃油版车型一样，采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架

底盘调校偏运动风格，对于路面反馈比较清晰

由于型格本就是偏运动风格的一款车，所以型格e:HEV在底盘调校上也会比其他本田车型要稍硬一些，这样的好处是可以让驾驶者获得更好的路面信息反馈，但随之而来的就是在面对路面细碎颠簸时过滤得不够彻底。

静态回顾：

型格e:HEV整体造型与燃油版没有明显区别

型格燃油版

LOGO处增加了蓝色装饰

外观方面，型格e:HEV与现款在售燃油车型整体保持一致，采用了本田最新的家族式设计语言。小尺寸的前中网内部采用了蜂窝状结构，两侧狭长的前灯组与中网融为一体，为车头带来了更好的视觉宽度。而前包围底部也融入了小尺寸的前铲造型，令前脸看上去更加运动。位于前脸中央的Logo融入了蓝色元素，是本田混动车型的标志之一。

车身侧面设计细节差异比较明显

银色外后视镜装饰罩凸显和燃油版车型的区别

18英寸双五辐式轮辋

型格e:HEV在车身侧面的有些细节特征，比如外后视镜装饰罩采用了银色涂装，这个设计是在燃油版车型中没有的。不过银色的车窗饰条要是能换成黑色，或许在视觉效果会让车侧更具运动感。轮辋尺寸为18英寸，轮胎规格为225/45 R18。车身尺寸方面，型格e:HEV的长宽高分别为4689/1802/1415（1420）毫米，轴距为2735毫米，各维度数据与燃油版车型基本相同。

车尾基本上没有任何变化

型格燃油版

尾灯同样采用LED光源

车尾与燃油车型一样，采用了L型的尾灯样式，而且采用了LED光源，点亮后有着很高的辨识度。位于右侧尾灯附近的尾标也采用了“e:HEV”字样的标识，同样也显示了其混动车型的身份。

车内同样与燃油版一致

空调依旧使用了实体按键和旋钮

来到车内，型格e:HEV目之所及的地方与燃油版车型依旧没有区别。最引人注意的地方是贯穿于整个中控台的蜂窝状空调出风口，而为了操控方便，所以本田将空调控制面板单独拿出来，保留了传统按键和旋钮的操作方式。

配备了一块尺寸不大的悬浮式中控屏

车机系统可以满足基本使用需求

中控屏增加了混动系统专属界面

悬浮式中控屏虽然尺寸不大，不过本田还是保留了一部分按键。至于车机系统的功能，虽然说加入了Honda CONNECT 3.0之后表现有一些提升，但相比目前国内市场那些比较先进的车机系统，还是能感受到差距。而且在车机互联方面，我们只看到了百度CarLife，并没有看到Apple CarPlay的身影。

全液晶仪表盘也配有混动系统能量流界面

在其他方面，全液晶仪表盘目前成为了本田旗下车型的主流配置，不过界面布局还是相对传统，双圆形仪表提供了电机功率输出和车速显示，其他信息显示空间仍然有限。另外，型格e:HEV标配8个扬声器，顶配版本还出现了12个扬声器的BOSE音响。

体验者身高1米77，前排头部空间为四指

后排头部空间为三指，腿部为一拳两指

后备厢表现与燃油版相同

至于空间方面，型格e:HEV虽然将动力电池放在了后排坐垫下方，但实际上并没有影响乘坐空间。身高177厘米的体验者在前排保证正常坐姿的情况下，后排头部空间约有三指余量，而腿部一拳两指的空间算是比较宽裕了。后备厢空间则与燃油版保持一致，后排座椅靠背同样支持4:6比例放倒。

总结

相比燃油版车型，型格e:HEV在价格上有一些上调，但配置更高，动力表现也相对更好，同时还能提供更好的燃油经济性。而且在操控方面，型格e:HEV也有着偏向于运动感的调校，能够满足一部分追求驾驶乐趣的年轻用户。不过，型格e:HEV与1.5T车型的差异，更多的是在驾驶层面上那些看不到的变化，需要亲自驾驶体验才能真正体会得到。

搭载2.0L混合动力，好开且有乐趣，试驾广汽本田ZR-V致在混动版

2022年7月，致在上市前夕，我曾试驾过，当时的动力是1.5T燃油版。如今，它又出现2.0混动版，同样是在上市之前，我再次进行体验。这回的感受是，它实在太好开了，是辆很有乐趣的车。

　　致在的英文名叫ZR-V，是一款紧凑型SUV。与它同级的，还有广汽本田的皓影，以及东风本田的CR-V（中文名思威）。这仨车虽然身处同一级别，但主题并不相同，致在明显更为年轻，如果用年龄对号入座，我认为皓影和思威适合30岁左右的人，致在适合20来岁的人。

　　今后，致在将拥有2套完全不同的动力，任由消费者选择。晚于1.5T燃油版出现的2.0混动版，被厂家定位于“最好开的智趣电混SUV”。通过一天的体验，我很认同这个定位，尤其是对于“最好开”这句判词，举双手赞成。

　　接下来，从外观、内饰、动力三个方面，与您分享试驾过程中的见闻与感受。

　　第一部分：外观。

　　混动版的外观与燃油版大致相同，细节方面有些变化。比如，中网采用的是竖条状，而燃油版呈网格状。车头底部黑色装饰的造型，两车也有所不同。

　　从侧面看，混动版增加了许多黑色元素——黑色轮圈、黑色后视镜、黑色鲨鱼鳍，加上已经在燃油版上出现的、环车一周的黑色裙围，将其装点的极富运动气质。

　　尾部与燃油版相同，依旧是很有动感的尾翼、充满活力的型面，以及金属灰色双排气管。尺寸方面未变，长、宽、高分别为4568×1840×1621毫米，轴距2655毫米。体重有所增加，燃油版1479-1548千克，混动版1556-1636千克，毕竟，它比燃油版多了电动机和动力电池。

　　总体而论，致在的外观，给人一种“干净、利索”的感觉，不仅显得很年轻、很有朝气，同时显得很干练，两者搭配的非常和谐，看着特痛快，特有美感。事实上，年轻与干练不一定呈正比。比如，有人拍摄说车视频时，出镜人虽然年轻，但穿着臃肿的羽绒服坐在车里，营造出一幅窝窝囊囊的形象。

　　第二部分：内饰。

　　混动版的内饰与燃油版基本一致。毕竟，这套内饰诞生没多久，刚刚出现在型格、致在等新车里。至于颜色，我开的这辆试驾车是黑色，而燃油版除了黑色，还有黑+栗色。当然，混动版目前还没上市，不知内饰配色是否与之相同。

　　从视觉效果而言，这套内饰给人一种清新之感，挺养眼。此外，由于A柱造型、外后视镜与A柱的间距等因素，令视野非常好，盲区范围比较小，有种开阔、通透的愉悦感。

　　内饰的另一个亮点，是广汽本田首次搭载的10色氛围灯，智能切换，平添趣味。可惜在试驾过程中，没有路过地下车库，未能体验，只是在中控屏里，看到氛围灯的控制界面，有许多选项。

　　方向盘没有跟风，依旧用纯圆，有助于泊车过程中的快速打轮。材质为皮革，质感很好，粗细适中。盘上的按键、转轮等，触感清晰，操作简便。此外，它还配有6英寸抬头显示，内容包括车速、导航、驾驶辅助等。

　　仪表盘是一块10.2英寸的液晶屏，样式虽然是常见的双圆，但显示内容很多，也很全，其中最有趣的是混动车型里常见的能量动画。液晶屏的两侧，分别是水温、油量及各种图标的显示区。

　　中控屏是一块10.1英寸的液晶屏，内置Honda CONNECT3.0智导互联，其中包括车联网、OTA升级、Wi-Fi热点，以及可以识别超过1000条指令的语音助手、车家互联、手机映射（百度）等功能。

　　中控屏里的娱乐功能很全，包括收音机、在线电台、网络音乐，等等。其中音乐分得很细，可以根据场景、心情、年代、流派、语音进行选择。自去年接触型格开始，我对这一代的本田车音响，赞赏不已——第一是曲库丰富，我喜欢听的一些较为“冷门”的古典乐，它居然一应俱全，且版本很棒。第二是音质非常够水准，12喇叭的博士系统，让我感到很满意。

　　中控屏里的倒车辅助，自然不会缺席。该车配备前广角摄像头、8个超声波雷达、2个边角雷达，除了倒车影像，还提供车侧预警。至于其它驾驶辅助，主要是全速自适应巡航、车道居中保持、并线辅助、前方碰撞预警、交通拥堵辅助系统等10大功能，并配有10个气囊。

　　除了中控屏的与时俱进，手机控制也没落伍。在手机客户端里，车辆信息非常全面，还有保养提示、维修保养预约+进度查询+历史记录，远程控制主要是车门、空调、车窗、启动、位置和诊断。

　　中控屏的下面，是空调控制面板。它的存在，让我特别感慨——该车的语音控制和手机控制，都包括空调，但还是做了这样一个非常精致的控制面板。3个旋钮的阻尼与反馈恰到好处，触感非常清晰，给操作带来很大便利。从制造的角度看，这套面板的成本不会太便宜，起码比那些把各种操作都集成在中控屏里，要贵多了，再加上合金网的出风口，以及带有阻尼的桨叶，诸多细节之处，颇为考究。此举给消费者带来的，不仅是方便，更是不同使用习惯的充分满足。

　　中间平台的造型颇为有趣，像座桥，或者说有点儿像哑铃。当然，皮质+缝线的视觉效果和触觉效果，才是最为出彩的地方。

　　说到中间平台，插一句，车门内饰板上的扶手造型，与中间平台有些神似，材质相同，都是极具质感。

　　中间平台上的挡位操作，是按键式，虽然没有挡把那样的操作感，但用起来更方便，因为，它的造型贴合手掌，按键触感极为清晰。

　　前排座椅具备加热和通风，驾驶席还有位置记忆功能，该功能不仅依靠车门内饰板上的按键进行控制，还能与手机联动，一键进入最佳状态。

　　后排空间比较宽敞。只要不是姚明那样的个头儿，坐在后排，会感觉伸腿空间还不错。当然，它毕竟是一辆面向年轻人的紧凑型车，后排座不是它的主打。如果您是一位已经成家的中年人，就该考虑中型车或中大型车，而不是紧凑型车。

　　中央扶手在燃油版里是标配，估计混动版也会如此。扶手上的双杯座很实用——该车有超过20处储物空间，都挺实用。

　　后排座可以分段折叠，折叠后，椅背与椅面贴合紧密，从而使得地板平整，此时，自后排出风口算起的最大长度接近1.8米。

　　单看行李厢，进深880毫米，最小宽度1035毫米，高度760毫米，遮挡板以下高480毫米。此前试驾燃油版时，我曾用行李箱做过测试：拿掉遮挡板，可以容纳4个24英寸的行李箱。

　　行李厢侧壁上，配有照明、12伏电源、挂钩和低音喇叭。地板下面有个储物槽，里面放置着三角板等随车用具。

　　第三部分：动力。

　　虽然我把它排在最后，可它实际上是这款新车最为核心的部分——本田的第4代i-MMD，这套混动系统由全新的2.0升直喷发动机，与双电机、动力电池和控制器组成，具备纯电、混动、发动机直驱等3种工作模式。关于它的技术亮点，前不久试驾型格混动版时，曾有过详细介绍。致在与型格的混动系统是一样的，不过，一个轿车，一个SUV，所适用的场景，或者说适用的范围，并不相同。

　　单以操控而论，轿车优于SUV，起码弯速更高，但这回试驾致在的混动版，让我同样享受到很大的乐趣与快感。

　　感受之一：舒服。

　　它的加速与减速，都做到了十分线性，一天跑下来，我没发现丝毫的顿挫。看仪表盘或中控屏，得知混动系统忙个不停，根据情况的变化，在几种模式之间来回切换，而我所感受到的，是流畅。再加上车内噪音低，驾驶视野好，给人一种特别舒服的感觉。不由得想起德芙巧克力的广告词：纵享丝滑。

　　感受之二：痛快。

　　深踩油门的话，加速表现挺不错，感觉特痛快。事实上，之前试驾1.5T燃油版时，就已经感觉到动力不错——最大功率134千瓦，比功率0.067千瓦/千克，这成绩已经超越了一些同级车；混动版则更进一步，综合最大功率149千瓦，比功率0.071千瓦/千克。此外，它的驱动电机最大扭矩315牛?米，与2.0T或3.0自吸不相上下。

　　感受之三：灵便。

　　此感受源于2个方面，第一是狭窄路段的灵便，得益于良好的方向与适中的车身尺寸；第二是激烈驾驶中的灵便，得益于悬架与车身刚性。其中后者留给我的印象更深。试驾中，在北京北部山区一条蜿蜒的山道上，我加大油门，连续用高速过弯，悬架支撑与油门响应，均表现的很出色。该车目前还没上市，不知道价格，但型格混动版是16-18万元，我猜它大概会高一丢丢，不管怎么说，这个价位能买到如此技术、如此性能的车，相当不错。

　　毕竟，汽车的核心是与行驶有关的技术，而不是互联网。

　　同行对1.5T燃油版的性能，进行过专业的加速测试，结果是，0-100公里9.3秒，40-80公里3.9秒，80-120公里5.9秒。我在试驾2.0混动版记录到的成绩是，0-100公里9.5秒，40-80公里4.2秒，80-120公里6.9秒。

　　需要说明一下：1，我采用的是舒适模式，不是运动模式；2，我没有使用专业测试时的驾驶手段，仅仅用我本人日常驾驶中的方式，一脚油门到底，没有预先提高转速。

　　加速过程中的另一个乐趣是，它能随发动机转速的提升，模拟声浪，模拟效果相当逼真，仿佛真是从机仓里传出来的。

　　车内噪音方面，怠速39分贝，时速80公里59分贝，时速100公里62分贝，时速120公里64分贝。作为对比，1.5T燃油版怠速41分贝，时速80公里61分贝，时速100公里65分贝，时速120公里67分贝。

　　油耗方面，试驾结束时，表显6.6升——这是历经市区路、山区路，以及全天的激烈驾驶之后，所得到的油耗成绩。我清楚地记得，上次试驾1.5T燃油版，也是为期1天，也是这种驾驶状况，但没有山区路，最终表显7.1升。

　　油耗成绩表现不错，主要是混动的功劳，该车的动力电池虽然不大，但效率很高，能够抓住每一个机会，比如减速、制动等，收集电力，然后尽可能用电驱动——纯电行驶优先，是这辆混动车的最大亮点。

　　最后的总结：

　　有人看车，单纯看配置的高与低；还有人看车，主要看中控屏与互联网。事实上，汽车无论如何发展，机电技术永远不会或缺，就拿这辆致在混动版来说，在混动系统、车机智能、精致做工等几个因素的共同作用下，使得它是一辆特别好开的车，特别有乐趣的车。

好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。