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“阿特金森”大心脏究竟有多强？测试本田雅阁锐·混动

继前几日EV知道对第十代雅阁锐·混动车型进行了静态体验过后，相信大家对它的动力系统及驾驶感受更加的期待吧，尤其是为了省油而生的混动系统到底省不省油这个关键问题，那么今天就让我们一起来看一下十代雅阁锐·混动的动态表现吧。

简单回顾：

第十代雅阁搭载了第三代SPORT HYBRID（锐·混动）i-MMD双电机混合动力系统，由2.0L的阿特金森循环发动机、电池组以及电动机组成。其中这款发动机的热效率达到了40.6%（上代车型为38.9%），是目前本田所有发动机中热效率最高的；压缩比也由老款车型的13.0提升至13.5。与之匹配的双电机为行驶用电机和发电用电机，其中电机是世界上第一批使用不含重稀土金属的永磁驱动电机。

这套混动系统搭载的大容量锂离子电池位于后排座椅下面，能够像乘员一样放到保护区域内；可以抵御来自前后左右各个方向的撞击，并且还设定了用以吸收冲击力的冲击溃缩区，用以保护乘员与燃料箱。当车辆受到冲击时，高压电系统会通过自动断电，防止因漏电产生的伤害。

加速测试：0-100km/h加速时间7.59s。

测试开始之前，仪表盘左侧的电池电量显示还有5格，右侧的油表显示有3格。将驾驶模式切换至Sport，采用“弹射”起步的方式测试5组。

在加速测试中，锐·混动这 7.59秒的成绩在同级别车型中算是优秀水平，比同级竞品凯美瑞混动要快上1秒左右。在加速的初期阶段，较强的推背感还是很有冲击力的，而且这种加速度可以维持到车速70km/h左右，后期虽有一定的衰减，但是仍可以保持较大的G值。最终经过多组测试后，雅阁锐·混动的最快实测0-100km/h加速时间为7.59秒。

制动测试：100-0km/h制动距离37.07米

雅阁锐·混动在刹车测试时，制动踏板的力度较有弹性，可以一脚踩到底，不会有ABS弹脚的感觉，可以给驾驶者比较大的自信。同时各电子系统工作正常，有效的保证了车身的稳定性。

在锐·混动的100-0km/h制动测试中，37.07米的成绩已经进入了优秀的等级，而且多组连续刹车测试也没有出现明显的刹车热衰减，这也表明锐·混动通过制动系统、悬架以及轮胎的配合，在制动能力方面是可以给驾驶员满满自信的。最终经过多组测试后，锐·混动的100-0km/h最短制动距离为37.07米。

绕桩测试

绕桩测试是对日常驾驶时遇到突发状况后，是否可以更快更安全的避让障碍物，从而给予车内车外人员安全的保护。另外在连续变向过程中，对加速踏板的控制和对入弯出弯时机的把握很重要，选择一条最佳的穿桩线路将是提高绕桩成绩的重要因素。

雅阁锐·混动在绕桩测试中没有一点“大车”的臃肿，相反你会感觉它非常灵活，转向的精准性非常棒，让你感觉到你是直接在控制车头的角度，而不是方向盘。

在城市道路驾驶中，雅阁混动给我最深刻的感觉是舒服，主要体现在三种驾驶模式之间的无缝切换，加上第十代雅阁在隔音方面下了很大的功夫，因此坐在车内非常安静。

纯电（EV模式）：仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”，在起步及行驶过程中巡航时，电池向行驶用电机供应电量驱动前行。

混动模式：发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”，在需要强力加速时，由发动机驱动发电机，通过将此电力供应给行驶用电机驱动前行。

发动机直驱模式：发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”，在高速巡航时，直接连接离合器，发动机的动力直接传输到车轮推动前行。

雅阁混动的这套i-MMD双电机混动系统最大功率为158kW，最大扭矩为315Nm；账面数据看起来还是非常不错，尤其是扭矩输出依靠电机来转换，因此不需要向燃油车那样靠一定的转速来获取驱动力，这在城市道路加速超车响应非常快，能够给驾驶员提供想要的动力表现。

动时默认的状态为ECO模式，系统会根据驾驶员踩油门的力度来自动调整纯电、EV混动以及发动机直驱模式，三种模式可以无缝切换，如果驾驶员不刻意留意仪表盘或者是中控台大屏的能量转换示意图，驾驶员以及后排的乘坐着很难察觉发动机是否在工作。

悬挂结构采用了与上代相同的前麦弗逊独立、后E型多连杆独立设计，其中前悬挂用了L形铝制下臂，减少路面震动、噪声的传达；因此底盘在行驶时的精致感也比上代有所提升。前后悬挂行程并不长，但避震弹簧的虑振频率很快，能够过滤掉路面大面积的颠簸。

油耗测试：城市道路百公里油耗5.7L

这里需要提及一点，雅阁锐·混动使用的可是92号汽油，即使发动机压缩比达到了13.5、热效率达到40.6%，它依然不挑食。92号汽油便可以达到百公里5.7L油的成绩。

总结：试驾过程中让我最为惊喜的就是雅阁锐·混动给我的安全感，在右转弯时，系统自动打开盲区辅助系统，将右后侧影像投到中控屏幕内，而且视野宽度很大，再也不怕转弯时后方突然窜出来的自行车了。 其次就是雅阁锐·混动的油耗，无论技术多先进，混动系统最初的目的就是为了节能，这一点雅阁锐·混动真实的做到了，城市油耗100公里只需5.7L油的水平实在让人惊喜。

日系车为何都青睐这款发动机？简直“太省油”了

很多人第一次了解到阿特金森循环发动机，或许是因为马自达，毕竟创驰蓝天发动机的名气大，而在近两年，我们似乎更加频繁地听到阿特金森发动机的名号，并且它的出现往往伴随着“省油”二字，在2019沃德十佳发动机榜单里，本田2.0L阿特金森i-VTEC发动机/混动系统就名列其中。

那么，为什么越来越多车型尤其是混动车型钟情于阿特金森发动机？它与普通发动机相比到底有什么特别之处？要搞清楚这个问题，我们首先得了解奥托循环、阿特金森循环和米勒循环的差别。

奥托循环

奥托循环发动机也就是我们今天最常见的四冲程发动机，发动机的周期由进气、压缩、做工、排气四部分组成，采用奥托循环的发动机有着噪声小、运转平稳的优点，因此奥托发动机被广泛运用于现代汽车、卡车上。但是，人类是往前看的，在对于动力性和燃油经济性要求更高的今天，“平凡”的奥托循环发动机似乎已经不能满足所有车型的需求了。

于是，我们在越来越多车型上看到了阿特金森循环发动机。

阿特金森循环

阿特金森循环其实是在奥托循环的基础上进行了改进，它与奥托循环最大的差别是做工行程比压缩行程长，使得膨胀比大于压缩比，做工行程长的好处在于不仅可以更有效地“榨干”燃油动力，还能充分将燃烧后的废气压力利用起来，达到提升燃油经济性的效果。

在早期，要达到改变做工行程的效果，就不得不在发动机的曲柄连杆机构上做改变，所以真正的阿特金森发动机往往拥有着更加复杂的曲柄连杆机构，本着机械简单即可靠的原则，阿特金森发动机在可靠性方面要比奥托发动机差，所以阿特金森发动机并没有像奥托发动机一样被广泛使用。

看到这里可能有人要问了，为何要说“真正”的阿特金森发动机？难道还有假的不成？真假本就是对立的，大家先别急着下定论，请继续看下文的“米勒循环”。

米勒循环

米勒循环出现在1940年，它的循环原理和阿特金森发动机一样，也就是膨胀比大于压缩比，只不过米勒循环是通过控制气门开闭时间来达到的，我们今天所说的阿特金森循环发动机，绝大多数都是通过调节气门关闭时间来实现，虽然米勒循环和阿特金森循环达到目标的“手段”不一样，但结果还是相同的，因此今天依旧叫它阿特金森发动机。

阿特金森循环的特性

那么，为什么那些强调燃油经济性的车型尤其是油电混动车钟情于阿特金森发动机呢？要解开这个疑问，就得先知道阿特金森发动机的优缺点。

阿特金森循环的优点前文中已经提及了，那便是省油，并且通过调节气门关闭时间达到目的也不会影响可靠性，那么，阿特金森发动机难道就没有缺点吗？并不是！因为阿特金森循环的特性，发动机只在一个合适的转速下能够达到最佳的工作状态，在低速区间里，发动机的动力性会比较差，而在高转速的时候，较长的行程又会影响“功率”和“升功率”指标。

所以，若是能为阿特金森发动机配上电机，那就可以做到优势互补了，因为电机的低扭强劲，适合低速工况，而在车速提升稳定下来后，发动机介入，阿特金森循环的优势就可以发挥出来。所以我们可以发现，市面上的雅阁锐·混动、卡罗拉双擎、雷克萨斯CT200h等车型都在采用这样的“搭配”，并且都表现出了令人满意的燃油经济性。

茶哥总结

看到这里，相信大家也清楚阿特金森发动机的优势在哪了，在一定工况下的省油特性使它更适用于混动车型，因此它能得到丰田、本田这些“混动大厂”的青睐。值得一提的是，工程师们对于发动机热效率和燃油经济性的追求脚步从未停下，这不，马自达的SKYACTIV-X发动机已经在路上了，其压燃的点火方式可谓是汽油机领域的一大创举。在此，我们也希望未来能够出现更多优秀的动力系统。

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