大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下本田crv4驱价格的问题，以及和本田crv4驱价格的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

深度解析本田CR-V的AWD智能四驱系统，实力表现如何？

东风本田CR-V这款车的关注度一直挺不错的，定位于紧凑型SUV，也是全球车型，旗下的车型搭载有AWD智能四驱系统，无论是家用代步还是出门旅行，市场的反馈还是不错的，今天我们带大家一起来看看，这款车的四驱系统都有哪些优点？值不值得入手呢？

两驱系统和四驱系统区别

1、两驱系统：其实两驱系统大部分体现在家用汽车上，说的通俗一点就是两个前轮或者两个后轮进行驱动，两种情况，前轮驱动的时候，后轮为从动轮，后轮驱动的时候，前轮为驱动轮，也是我们最为常见的驱动方式。

2、四驱系统：四驱系统又称为全轮驱动系统，说的通俗一点，就是汽车的前后轮都能够对车子提供动力进行驱动，同时还可按照不同的路况将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，以提高汽车的通过能力。

3、四驱共有分时四驱，适时四驱与全时四驱类型

今天我们要分析的东风本田CR-V搭载的就是适时四驱系统，适时四驱是由电脑芯片控制两驱与四驱的切换，明显的特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点的同时弥补了它们的不足，它能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。配备适时四驱的车型，结构更简单，并且操作也更适合新手，不需要驾驶员进行操控！

本田CR-V四驱系统的发展历程

本田CR-V车型目前已经发展到第五代了，第一代CR-V提供了5挡手动和4挡自动两种，最初推出的车型配备的是名为Dual Pump System REAL TIME AWD的四驱系统，其本质就是一套机械式适时四驱系统。

本田CR-V是1995年在日本面市的，在那个麦弗逊悬架还没有如此普及的年代，初代CR-V与同期思域一样采用了前、后双叉臂悬架，发展到第三代CR-V才有了本田当时最新的系统，虽然REAL TIME AWD(智能四驱系统)的名称不变，但增加了单向凸轮机构，令前后轴接合得更迅速，减少了之前的动力后传的迟滞现象，接合也更精准，直到第四代本田CR-V四驱系统，与海外车型在传动配置上有一些不同，海外车型中的变速器没有引入国内，同时，海外版第四代CR-V一改上代适时系统的机械式“双泵系统”，而采用电机装置进行四驱系统的液压泵控制，实现了电控四驱的转型，而这一改变也使得CR-V的四驱系统在“适时”转换上更为快速，但国产后的这一代CR-V，仍然沿用了上一代车型的四驱系统。

本田CR-V四驱系统结构

本田CR-V四驱系统是通过电控多片离合器方式实现的，结构相同的车型有现代的维拉克斯，三菱的欧蓝德等等，本田CR-V的适时四驱系统由一个双泵液压传感系统和一套有三个轴的“Y”字型机械离合系统合中央差速器粘性联轴节组成。

1、双泵液压传感系统是由两个液压泵组成 , 一个由前轮驱动，另一个通过后差速器由后轮驱动，当前、后轮以相同的速度转弯时前、后液压泵就以相同的速度工作，液压油在两个泵之间循环，并没有产生压力，如果前轮转速高于后轮时，如在冰雪路面的打滑，两个液压泵将以不同的速度运转，并由此产生压力差，结果液压油打开了阀体并流入多片离合器，就会将传动轴和后差速器啮合，后差速器再将扭矩传输到左右后轮，系统会自动完成这一工序，不需要司机的操作。

2、三个轴中的一个竖轴与发动机相连是主动轴，竖轴可以伸缩，两个侧轴分别连接两个后轮，是从动轴，当竖轴伸长时可以与两个侧轴结合，从而带动两个侧轴和后轮转动，作用是主动轴带动从动轴转动，从而把扭力传到后轮，扭力100：0～50：50分配，功率消耗少。

3、中央差速器粘性联轴节方式是一种纯机械方式，没有任何电子控制的系统，它没有复杂的电子系统和精密的机械结构，它的结构是一个装有粘稠硅油的密闭容器，两端各有一个钢片，一个钢片连接前轮另一个连接后轮，在一般行驶时发动机只带动前轮，后轮被拖转动。

亮点列举

一、本田CR-V四驱系统— 粘性联轴节中央差速器

粘性联轴节式差速器，这种结构的差速器是当今四驱汽车上自动分配动力的灵巧的装置，说的简单通俗一点，它通常安装在以前轮驱动为基础的四驱汽车上，这种汽车平时按前轮驱动方式行驶，粘性联轴节的最大特点就是不需驾驶员操纵，就可根据需要自动把动力分配给后驱动桥。

粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器，在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。输入轴与前置发动机上的变速分动装置相连，输出轴与后驱动桥相连，在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，汽车仍然相当于一辆前轮驱动汽车，汽车在冰雪路面上行驶时，前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动，产生了较大的扭矩。这样，就自动地把动力传送给后轮，汽车就转变成四驱汽车，在汽车转向时，粘性联轴节还可吸收前后车轮由于内轮差而产生的转速差，起到前后差速器的作用，在汽车制动时，它还可以防止后轮先抱死的现象。

二、本田CR-V四驱系统的电动液压油泵

在结构上，本田CR-V采用适时四驱系统，该系统依靠电动液压油泵作为整个四驱系统的动力源，计算机通过采集车轮速度信号，结合发动机功率输出和档位选择信息，决定是否开启实时AWD系统，必要时，电子系统控制油泵推动多片离合器限滑差速器为后轮轴提供动力，从而实现电控四轮驱动。

在前后轴之间的动力分配测试中，让车辆的两个前轮和两个后轮分别失去附着力，以测试车辆是否能与另外两个有附着力的车轮脱离困境，CR-V在测试中的表现相对容易一些，当两个后轮失去附着力时，车辆可以很快摆脱困境，当两个前轮失去附着力时，无附着力的车轮短时间空转后，在四轮驱动状态下，该系统最多可以实现前后轴50:50的动力分配，此外，该车还配备了车身稳定控制系统，这将有助于汽车摆脱困境。

区分本田CR-V四驱与两驱

本田CR-V四驱和两驱区分很简单， 四驱的车尾门的左下有AWD标志，两驱车型没有，还有一点就是看车底盘，后轮轴中间有差速器的就是四驱，两驱车型没有后轮差速器，如果是在城市代步使用，两驱车型是够用的，因为路面简单，行驶起来平时不需要四驱系统，如果是经常跑外地或者是乡镇道路，四驱系统要好一些的，在四轮驱动的状态下，也可以为驾驶者提供一定的方便。

同级别对比

本田CR-V定位于紧凑型SUV，同级别车型有丰田荣放、大众途岳、丰田威兰达、日产奇骏等车型，下图是我们整理出来的部分车型四驱参数，可以了解一下。

区别是什么？

我们拿其中的大众途岳来做出对比，大众途岳四驱系统，采用的是博格华纳的多片离合全时四驱，正常情况下会以前95%后5%的比例分配动力，极端情况时可以实现前后50%的动力分配，后轮的5%驱动力是差速器由运转惯性带动离合片产生的，在增加扭矩的同时也提高了静音效果。

从结构上来看，本田CR-V采用了名为Real Time AWD的适时四驱系统，是依靠电动液压油泵作为整套四驱系统的驱动来源，电脑通过采集车轮的转速信号并结合发动机的动力输出以及挡位的选择等信息，来决定是否将Real Time AWD系统接通，在需要时电子系统控制油泵推动多片离合器式限滑差速器，向后轴提供动力，从而实现电控四驱，总得来说两车各有千秋的。

写在最后

最终了解得知，本田CR-V这款车的四驱系统综合表现力不错，以电子系统控制离合器，然后提供动力，最终实现电控四驱系统，可以说是比较智能的，如果系统检测到前轮有轮差，后轮胎也会分出一定的驱动力，可以有效提高汽车的循迹能力，在日常行驶当中，抓地牢固，车的重心比较稳，也可以帮助我们来适应复杂的路面情况，在目前的紧凑型SUV市场中，笔者觉得竞争力不错。

一个尽职的打工人 测试中期改款本田CR-V混动

【汽车日报网 评测频道】年轻的时候，我认为CR-V这种“万金油”似的家用产品，可以说没有任何亮点，让人打不起劲，毫无购买的欲望。但当这些年我经历了社会和生活的磨练后，我似乎开始明白CR-V这一类纯家用车的意义：它是一个为家庭和生活服务的打工人，它不需要花哨的噱头，它只会踏踏实实地为家庭生活而服务，任何超出家庭范畴的用车需求，它都是不达标的。

一个尽职的打工人，我认为这是对本田CR-V最中肯的评价，这次要体验的中期改款CR-V混动也是如此。

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打工人之路

没记错的话，本田是第一个把中型20万级SUV引入国产的车企，这点连研究中国人的大众都要晚很多。东风本田在2004年引入第二代CR-V进行国产，在当时，RAV4和途观都没开始引入国产，本田自然成了第一个吃螃蟹的人。

真正让CR-V在国内大紫大红的是第三代CR-V，这一代车型在2007年4月正式国产上市。也就是从这一代开始，CR-V的月销量开始逐步走高，从原来的5千，一直到后来的2万。这一代CR-V在国内声名鹊起除了因为其领先同时代的外观设计以及良好实用性外，还跟它加价销售有关系。

2012年初，第四代CR-V正式推出，这一代CR-V的火热程度其实已经比第三代有所下滑。造成这个情况，很重要的一个原因就是在2009以及2010年，RAV4和途观陆续开始国产上市，同级别中可选的车型开始多起来，消费者也拥有了更多选择。自从途观在2010年推出后，CR-V的销量也就在此后出现了瓶颈，月销量在1万-2万之间波动，而中级SUV销量冠军的宝座也交棒给了途观。

来到了2017年，第五代CR-V推出。本田在这一代车型上引入了混合动力系统，并且还大面积普及了驾驶辅助系统。可惜新一代车型上市后不久就爆发了机油门事件，影响了一段时间的销量。但这一代CR-V的本质实力还是很不错的，所以处理好问题后，加上适当的优惠，在终端销量就开始拉升。在今年的9月份，CR-V取得了入华以来的最高月销量：2.8万。

CR-V 24年来在全球累计销量超过1100万辆，在这5代车型中，CR-V的标签都相当清晰，那就是城市SUV，舒适、实用就是CR-V的本质，没有人会把CR-V跟运动、驾驶乐趣、设计极具吸引力这些标签想到一起。这种车型的形象已经深深植根于消费者的脑海中，每当有新的城市SUV推出时，消费者会不自觉地把它跟CR-V作对比。一款车的最高的荣誉，莫过于每当有新车出现时都要与其做一番对比，能够达成这个荣耀的产品着实不多，除了CR-V外，能想起来的就只有汉兰达、Model 3。

对于一个打工人而言，十数年来都保持着同样认真的工作态度、被周边同事和朋友认可，这是一件十分难得的事。能够拥有这种品质的打工人，最后都会走向成功，但前提是你能坚持这种工作态度。之所以将CR-V称为一个尽职的打工人，是因为几代车型下来，它都保持了家用最优的理念，什么时尚、运动等元素跟它是完全绝缘的。它的诞生，就是为了给家庭服务的。

中期改款，到底改了什么？

外观小升级

坦白来说，中期改款的CR-V在外观内饰上改动并不大，你可以说东本偷懒，但从来一个角度来看，作为实用型SUV，外观内饰上的设计，并不是那么的重要。关键是内部的空间和配置能不能把乘客和司机侍候好。

外观的变化点在于前保险杠增加了一根W型的镀铬饰条、中网的横镀铬改为黑色高亮饰板、后尾灯组熏黑、后保险杠增加了镀铬装饰条、顶配换上了19寸的轮毂。

混动版车型还会把标志更换为带一圈蓝色的、中网的蓝色镀铬条也会更换为高亮黑，以上就是中期改款的外观清单。可以说这个中期改款是相当简单的，基本没有动大刀。或许是在本田看来，原车型的设计就足够好，没必要大动干戈。当然，也有可能本田觉得这种销量中坚产品，改动太多容易出现消费者不接受的情况，与其这样还不如做一些简单的小改动，这样最为保险。

另外中期改款也跟进了海外的做法，加入了Black edition黑爵士版。黑爵士版拥有高亮黑轮毂、黑色后视镜和暗黑镀铬，其余设计与普通版车型一致。老实说作为同胞兄弟的皓影，其Black edition幻夜版设计要比CRV黑爵士版好看一些。

论外观的话，CR-V一直以来都没什么建树，毕竟核心诉求是实用，外观设计能满足正常审美就好了。虽然CR-V的每一代设计看起来差异都很大，似乎也没有什么家族设计元素一直在传承。但如果你认真来看每一代车型CR-V的话，就会发现它还是会坚持一些基本的设计点：尽可能压缩发动机比例、车顶不做溜背、尾部设计方正。这些点都是为了让车内空间最大化，就拿尾部设计方正来说，视觉上这样的设计其实并不是那么具备质感，但对于日常生活而言却很有帮助，因为方正的设计也让车内空间更加规整，可以带来更大的储物容积。

至于说尽可能短的发动机舱，这样是为了留出更多乘员舱空间。另外一个本田为了提升车内空间的做法就是拼命扩大车身尺寸，虽然CR-V在同级中的轴距是最短的，但它的车身尺寸却跟轴距最长的车型没有太多落差。而关于轴距这事，其实这一代的CR-V已经将轴距加长了41mm，但加长了后轴距依旧是同级排名最后的。

中期改款车型除了要改外形外，最重要的自当是配置的升级。2020款CR-V将前大灯组升级为全系标配远近光LED，老车型只在中配车型才开始搭配全LED大灯组。老实说，都花了接近20万买车了，如果还是配个卤素灯，这就没啥意思了。另外在全LED大灯中，其实也是有差异的，顶配车型的灯组是带角灯，也就是转向辅助灯的，在你转向时会有额外的光源照射两侧，提升可视范围。这个配置隐藏比较深，一般也看不出来，我觉得这项配置也没必要分高低配……毕竟大众全系都用雾灯实现了这个功能。

内饰配置优化

既然外观都没怎么修改，内饰自然也不会有什么改动的可能。而实际上也确实如此，中期改款的CR-V内饰也没有做设计上的调整，升级的都是配置。这一代的CR-V，内饰其实不过如此，并没有什么领先的设计概念，也不会有“数字座舱“”智能座舱”这些花里花俏的东西。CR-V的内饰是在实用性最大化的基础上，配了一点当代的科技配置，那些跟实用性毫不相干的设计都已经被过滤掉。所以如果你要以颜值设计的眼光来看CR-V的话，它确实不怎么出彩。

CR-V的内饰其实也是有家族设计传承的，从第二代车型开始，前排中通道区域就开始留出大面积的储物空间，并且挡把也没有像常规设计那般放置在中通道区域。也正是因为要把中通道的区域留出来，所以挡把的安置成了一个比较重要的问题。第二代车型因为使用了怀挡，所以不用考虑这个问题，但第三代车型开始怀挡被取消，改成了常规的机械挡把。为了不让挡把占空间，本田的设计师决定将挡把放到中通道上方、屏幕下方的平台上，这样就可以给中通道留出空间。可能本田也觉得这个设计是最优解了，就接连用了三代车型，也包括今天我们说的最新一代CR-V。

显然把挡把（混动版为按键换挡）放在这么一个位置，视觉上是挺碍眼的。但本田很多时候的设计就是如此，虽然不是那么好看，但用起来就会觉得很顺手很实在。回到这个挡把的选址上，把挡把放在这里其实一点毛病都没有，因为CR-V就是一个家庭工具车，你在行驶时没有经常切换挡位的需求，所以放在这里虽然不是最舒适的换挡位，但却也能够接受，最重要的是挡把下方给你留出了大片储物空间。当然，如果你选的是手动版本，那么确实没有常规挡把位置操作起来那么舒适和自然。

实际上CR-V的内舱设计的精髓也就在于前排中通道区域，其余的部分，就是老套路了：放置在正中央的触控显示屏、显示屏下是实体的空调面板、出风口设计也是一板一眼。作为一个实用主义者，CR-V可以给你最常用的配置以及最实用的设计，但如果你要的是设计感、高级感，那么抱歉，CR-V确实做不到。

在用料方面，CR-V也不会给你什么越级的享受，同级别正常的用料：中控台中部软质搪塑、车门板部分皮质包覆、手扶箱盖板皮包覆它都有，但也就仅此而已，它不像昂科威那般会用更多的皮质包覆来提升内饰质感。并且中控台也不会给你不同的颜色选择，全系统一均为黑色，只是座椅有黑色和棕色可选。这都是因为深色系容易打理，同时大部分消费者也都会接受。

回过头来看，CR-V它只会埋头工作，默默地为你和你的家庭日常通勤服务，它不会用更好的设计和更好的用料的主动讨好你，你只有用上了它，才会知道它其实一直在付出，一直在敬业地为你服务。同样地，工作中也有相当大的一部分的打工人，是在默默认真工作，他们并没有主动邀功和争表现，他们坚信自己认真和努力的付出，终会有获得赏识的一天。你可以说他们愚蠢，在快速发展的社会中不表现自己也就等于让自己失去机会。但事实上这个社会大部分的技术积累与成就，都是这些老实打工人贡献的。

所以会有不少人说CR-V其实也就不过如此，没什么大的亮点，更对手比起来也没什么噱头。但如果没有了CR-V，当你想要用20万选择一台空间足够实用不需要什么花俏SUV时，你将没有了选择，这大概就是CR-V的存在意义吧。

回到中期改款CR-V上，内饰部分升级的点在于车机系统、空调、供电和驾驶辅助系统。先来说的是车机，你以为车机升级就是更换上一个更大的屏幕吗？显然这在本田上是不会出现的，中控屏幕中高配车型依旧是7英寸的小屏幕。改款的CR-V在车机系统上升级使用了HondaConnect 2.0系统，这个系统相当于在原来的车机中加入了一个在线服务，你可以使用在线的高德导航、酷我音乐和天气查询。实际体验中，这些功能也就处于“我也有这个功能”的状态，跟真正的车联网车机系统交互还有很大差距。你可以使用这些在线功能，但体验过后，你就会发现他们反应以及功能都不太完善，还不如直接用自己手机方便。

另外新款CR-V的车机依旧是不支持苹果CarPlay的，原因是加入了HondaConnect 2.0系统。不过你可以后期改装，因为车机其实是支持苹果CarPlay的，只是出厂时被屏蔽掉，所以后期可以通过插线来实现苹果CarPlay，并且改装起来也不算复杂。

空调在燃油和混动顶配车型上新增加了负离子发生器，这玩意的功效你没办法看见，所有你也只能相信厂家的说法：通过释放负离子来实现吸附空气中带正电的灰尘粒子，从而达到净化空气的目的。其余车型的空调都保持不变，依旧是入门版车型手动空调+单区调温，其余车型均为自动空调+双区温控+后排出风口。

下一个升级的点在于前排多了一个无线充电面板，老款车型在挡把下方是一个内凹的储物格，上方还有一个点烟器插口。新款车型在中配开始，就将这个位置改为了一个无线充电面板，点烟器口也被移到中央手扶箱内。这个无线充电面板的功率只有7.5W，所以充电的效率也算不上很高，只能说是多了一个功能罢了。不过这个无线充电面板表面防滑性能弱了一些，手机在上面还是会发生位移的情况，导致充电中止。

最后一项升级就在于车系中HondaSensing安全超感系统的覆盖率更高，以往这个安全系统只在燃油版顶配以及混动全系中出现，如今从燃油版中配开始就开始配备。HondaSensing实际上包括了前碰撞预警、主动刹车、车道偏离提示、车道保持以及自适应巡航几项功能。其实本田在驾驶辅助这一块的宣传是比较真实的，也没有诱导消费者让他们觉得这个是很高大上的驾驶辅助技术，与此形成对比的是，一些品牌将普通的驾驶辅助功能，包装成类自动驾驶那般高级，实际体验下来也不过如此。虽然说并不是每一个消费者都觉得驾驶辅助系统有必要，但我认为，现在买车没有这些功能的话，就不是那么好了。毕竟主动刹车可以帮你避免一些不必要的追尾，车道保持也能够让你开高速时没那么疲惫。

不过有些短板即便是改款后，CR-V也没有进行优化。最基本的一项就是车窗一键升降，老款车型只有燃油和混动顶配车型才有四门车窗一键升降，其余车型都只汽车日报驶位是一键升降，来到了中期改款依旧是如此。这些基本的实用功能，没有实现全车系的覆盖，算是一个很大的遗憾，也是经常被人吐槽的地方。

座椅/空间

中期改款CR-V在这一部分是没有作出改动的，座椅依旧是从中配车型开始配上了真皮和前排电动调节。本田的座椅设计向来都是比较宽厚的，CR-V也是继承了这一优良传统，所以乘坐起来你会觉得其舒适性是很不错的。

不过新款的CR-V也没有改掉老款车型的一些小毛病，那就是这个前排座椅看似宽厚，但开一圈长途下来，你就会发现腰部有点疲惫，这跟座椅的人机工程设计有关系。另外还有一个点就是本田的老问题，驾驶位怎么调其实都不会找到一个最合适的位置，手和脚二者只能满足其中一个。这是因为CR-V方向盘调整量较小，当你座位满足腿的长度后，你会发现方向盘跟你的距离就稍有点远，转向时胳臂得伸直才能够的着。想要正常的握方向盘姿态的话，就得稍微委屈一些腿部，将座椅拉近一些。

前排乘坐空间没几个SUV是会有问题的，后排才是决胜的关键。所谓CR-V的实力在这里再一次展现，在后排乘客的腿部以及头部空间表现都很不错，在加上近乎纯平的后排地板，后排满员的情况下，也不会觉得拥挤。当然，你要是拿途观L的后排来跟CR-V做对比的话，自然是途观L更好，因为途观L轴距比CR-V长了131mm，即便本田空间魔法再强悍，也抵不过硬件的差距。

后排座椅坐垫长度正常，靠背也拥有两级角度可调。当然，这个同级中看似完美的后排，也不是没有短板的。如果非得要说的什么不好，那就是这个后排坐垫高度矮了一些，如果坐垫的高度上调一些，那么人在上面坐起来会更自然一些。

说完乘坐空间，那自然还得聊聊储物空间。前面也提到过，CR-V的内饰就是以实用性为基础打造的，所以其储物空间表现自然是过硬的。前排中通道区域，整个部分都可以用来储物，无线充电面板要是不用的话，用来放纸巾是极为合适的，它刚好可以放下小盒的抽纸。

而两个水杯架后就是中央手扶箱区域了，但这个中央手扶箱跟常规车型的设计有差异，手扶箱整体是L型的，底部有较深的储物空间。而手扶箱前部会有一块L型的滑动板，滑板可以前后推动，推开后就可以利用到扶手箱的储物空间。而打开扶手箱盖板后就可以方便取放在储物空间后方的物品。这个滑板的设计其实十分巧妙，平常关闭时它就是一块置物板，放钱包、口罩、眼镜都是很方便的。打开后就是一个储物格，无论是驾驶员还是副驾驶，取放物品都十分便捷。其实这个区域也可以设计成像汉兰达那般又大又深的中央扶手箱，但灵活性就没CR-V这么好。当然，CR-V这个设计其实是牺牲了一点空间，那就是扶手箱盖板垂直这个部分，你基本不能放东西，因为放了东西后就会影响盖板前后移动，这算是一种取舍。

前门板下方的储物格其实很长，不过实际能放下水杯的只有一个格，其余空位需要塞才能把水瓶放进去。而这个储物格其实有一个比较搞笑的地方，那就是储物格后方其实都是空的，你可以横着放一瓶水进去，但后半部分的储物格是没有开口的，你从里面拿东西，就只能从前面开口伸手进去掏出来，这点并不算十分的人性化。而后门板储物架就表现好一些，能够放下2瓶水以及纸巾等杂物。

后备厢也是CR-V的强项，其实在后排座椅没有放倒时，CR-V后备厢的宽度和深度跟同级车型都没什么差异，但CR-V的一个优势就在于地台较低和开口大，取放物品十分便捷。有些SUV为了造型，将尾厢开口设计的较高，并且尾厢地台还不是纯平的，这样实用性就比较欠缺。

而CR-V方正的尾部设计、后排座椅可以放倒形成较为平整的空间、后轮轮拱入侵车厢量不大等几个因素也让后备厢有了更多的储物空间。实际使用中，你会发现CR-V的后备厢确实是好使，去年我用自己的2019款CR-V搬家时，就感受到了CR-V的载物实力。

我在右边放了一个外尺寸长1.1米高0.7米的电视箱子进去后，左边还能塞下很多个纸箱，并且箱子堆叠起来十分方便，因为车顶部也比较方针，最后再塞几个红白蓝大袋进入都没有任何压力。另外CR-V后备厢的地台较低，搬重物上车时相对来说也容易一些。还有后排的车门开启角度达到了90°，这样不仅方便乘客上下车，也方便放置物品进出。所以说在空间表现这一块，同价格区间内，CR-V可以说是没有对手的。

新款CR-V还在燃油和混动的顶配车型增加了后尾门脚踢感应开启功能，带着钥匙在尾厢下部踢一下腿，尾门即可感应电动开启。其实感应开启这个功能我相信没什么消费者重视，但如果能将电动后尾门下放到中配车型上，我觉得会更吸引消费者。

加速慢了但底盘更舒适

中期改款的CR-V依旧是使用1.5T+6MT、1.5T+CVT、2.0L+iMMD混动系统三种动力系统。其中燃油版车型是没有变化的，而混动版则是从老车型的二代iMMD混动系统升级为三代iMMD混动系统，虽然排量以及动力参数上没有什么变化，但实际开起来，混动版的质感变化其实是挺大的。当然，今天我拿到的是混动顶配四驱版车型，驾驶感受自然也是以混动版来展开说。

第三代iMMD系统和第二代iMMD系统其实在结构以及工作原理上是没有变化的，同样都是使用2.0L阿特金森循环发动机+双电机+锂离子电池组。只是在第三代的i-mmd系统上本田优化了2.0L阿特金森循环发动机，使得发动机的热效率达到了40.6%，高于上一代雅阁混动的38.9%。并且动力单元(IPU)比上一代雅阁混动体积减少了32%，同时还使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机。

第三代iMMD使用的发动机代号为LFB12，而第二代iMMD使用的发动机代号为LFA11，前者是是国产的，而后者则是从日本进口。三代发动机相比二代在最高热效率值和范围都得有不少提升，这一定程度上也让第三代iMMD的油耗表现会更有优势。

关于本田iMMD混动系统的工作模式，有兴趣的朋友可以点击下图了解更多：

新款CR-V混动开起来的第一感觉，那就是变安静了。老款CR-V混动的发动机声响十分明显，基本1/3油门后你就会听到发动机的干吼声。老款混动的声音有多烦人呢？反正我爸每次座我的车，在我加速后都会问你车的发动机确定没有问题？怎么会这么吵的？每次我只能回答这个是混动，工作方式不一样混过去。

新一代的混动系统其实在低电量全油门加速时的噪声表现，跟老款车型是一样的。但在日常中段加速时，就要比老混动系统安静不少。尤其是在50-60km/h踩油门时，你会感觉到听到一点发动机工作的声响，但也不算明显，老混系统此时已经有明显的转速声传递至车内。这个差异点会让你明显感觉到新款的混动系统才是正宗的混动，这才是混动该有的NVH表现。老款会让你觉得这套混动是半成品，只是在油耗方面做了深度研发，但在NVH方面还是很欠缺。

老实说，如果你之前没有开过混动的话，一开始接触新款CR-V混动，会觉得好感度爆表，尤其是在中低速移动时，发动机的存在感极低，整车的静谧性表现很棒。再加上这套混动系统中并没有传统的变速器，开起来也不会存在换挡的顿挫感，整体的质感就相当优异了。（不过我的2019款CR-V混动过了5万公里后变速器在动力输出那瞬间会有明显的结合感，新车的时候是没有出现过的）

新款CR-V混动的提速其实是比较活跃的，尤其是起步和低速区间，在城市中穿插动力都是能跟上的。只是上了100km/h后，你会发现车辆不太愿意提速，或者是说速度上去没中低速那般轻快。相比老款CR-V混动，这种差异也是存在的，改款的CR-V混动提速是没有老款混动那么爽快，老款CR-V混动虽然发动机比较吵，但它提速的表现不会让你觉得有问题，并且中低速域和高速域的提速感都是没差的。新款CR-V混动有这点情况，可能跟使用了新的电机有关系，但这个只是个人的猜测，并非官方解释。

其实现在为什么要选择买混动车，除了像广州这种有节能牌特殊优惠外，对于车本身而言，混动给你的更多是一种更舒适的综合体验感。如果说为了平顺的感觉选择CR-V混动，我觉得当下这种说法已经不成立，毕竟燃油版的CVT变速器也很平顺。现在CR-V混动更多的 优势是在于油耗和中低速时的静谧感，尤其是等红绿灯时用纯电发动机不工作，此时车辆不存在什么发动机抖动，这大概是能用低价买来高级别享受的案例。

如果你日常通勤80%都是城市工况的话，那么CR-V混动版也是值得选择的，当然，这种值得是基于感性的，理性上你要算混动相比燃油能省多少油钱的话，我可以直接告诉你，那还是直接选燃油吧，这么算混动也没见什么优势。如果你日常超过50%需要跑高速，那么我觉得燃油版CR-V更适合你。因为高速120km/h巡航的话，混动系统没什么优势，如果在冬天需要开暖气的话，这种状态下跑高速分分钟油耗要比燃油版高。

另外CR-V混动的四驱系统是传统的适时四驱，中部会有传动轴给后桥传送动力。这跟丰田混动的电四驱也就是后桥只靠电机驱动是有本质区别的。在实际驾驶中，这个四驱系统其实用处不大，也不见得能够给你的驾驶提升些什么感觉，并且车内是没有四驱系统模式选择的，你只能看着仪表盘动力输出状态来判断后驱是不是有动力输出。实际买车时也没多少人会选择四驱版，毕竟价格不便宜也没什么必要。

悬架部分，新款CR-V跟老款是保持一致的，都是前麦弗逊后多连杆，并且顶配的四驱版会后悬架下摆臂会更换为铝合金材质。

新款车型悬架方面虽然官方也没说做了调整，但实际驾驶起来的感觉是要比老款CR-V更加高级。或许厂方是受到皓影的刺激吧，毕竟皓影的悬架质感比老款CR-V好一些。确实，新款的CR-V悬架在原先偏舒适的基础上再次优化，在滤振时表现会更为彻底，冲击感也会更小，整个悬架你会觉得像是加了一个胶垫般，舒适且有韧劲。并且新款CR-V这个悬架很有亲和度，我拿到试驾车后不少作者同事都开过，他们都一致觉得新款CR-V悬架是足够舒服的，这就是家用车该有的样子。

当然，这是从家用角度来看新款CR-V底盘的，如果你想要运动感的话，抱歉，CR-V给不了你。偏舒适悬架导致整车的侧向支撑性很弱，基本每一个转向动作，乘客都可以感知到，所以你想要开稳的话就得注意驾驶方式。用暴力开发驾驶CR-V的话，副驾驶是很容易产生不适的。所以在动态表现上，CR-V也是一个尽职为你服务的打工人，它可以给你舒适安稳的感觉，但你想要激情想要运动的话，那就是超出它的职能范围，它就无能为力了。

至于说转向手感啥的，既然悬架都没运动的基因，转向自然也谈不上会有什么精准感，没什么虚位、表现正常即可。不过CR-V的转向手感是属于偏重的，如果习惯了轿车的轻柔，再开CR-V的话就会觉得是开了运动模式那边，觉得转向阻尼变大了。

还有的就是隔音表现，虽然说老款CR-V和新款都全系标配了主动降噪功能，但这玩意给你感觉就是，确定是真的有安装，而不是只存在于配置表上？因为CR-V开起来确实隔音也就那样，没有感觉主动降噪起了什么作用。如果想要改善一下的话，不妨先换个静音轮胎，例如固特异御乘SUV二代、米其林旅悦SUV。

性能测试

0-100km/h干地加速

选择运动模式，关闭车身稳定系统，全油门起步时，车身抬头现象不明显，也没有出现轮胎打滑的情况。最终的成绩其实是有两个的，分别是8.52秒跟10.43秒。8.52秒其实是电池电量在50%的时候达成的，此时起步还是纯电模式，而后发动机才会介入发电。而10.43秒则是在电池电量剩余2格（行驶中电池最低不会少于2格电，2格电时系统就处于低电量状态），此时加速全程发动机都会工作，你会一路听着发动机的吼叫声，然后看着速度表慢慢爬升。所以CR-V混动加速的快与慢，跟电量状态是有很大关系的。

而相比老款CR-V混动8.04秒的加速成绩，新款CR-V混动加速确实是变慢了，差距接近有0.5秒。这也印证了前面提到新款CR-V后段提速慢的情况。

对比同级车型来看，CR-V混动的加速表现不及丰田荣放/威兰达的2.5L混动，尤其是中期改款后，CR-V混动加速变慢导致差距更大。

100-0km/h干地制动

制动的最终成绩为37.5米，这个成绩表现还是很不错的。老款的CR-V混动制动成绩为38.63米，比新款要差一些。这其中主要原因是新款CR-V使用的是米其林揽途3轮胎，而老款测试车使用的是米其林3ST，前者是主打综合表现的均衡高端SUV轮胎，后者是以静音为主的轮胎，前者的抓地力表现自然是要比后者好，所以制动成绩有差异也很合理。

新款CR-V混动的制动成绩与同级车型相对比，是处于领先位置的，毕竟成绩进入37米内的车型并不多，一般成绩常在38-41米之间。

车内噪声

其实车内噪声数据上，CR-V表现也没有比同级落下太多，但也没有处理领先的水平。这里需要说明的是，怠速时的39分贝是在电池电量充足、发动机没有工作的情况下录得的。而当P挡发动机在给电池发电，此时车内怠速噪声值为42.5分贝。这说明发动机在车辆静止时工作发电，还是会有一部分噪声传递进车内。

总结

啰啰嗦嗦说了一大堆话，新款的CR-V混动终究那个尽职的打工人，它尽心为车主服务，在空间和舒适性上取得了相当高的分数，但如果有超越它职位的需求，例如运动、设计感、越野啥的，它都是无法提供的。所以如果你预算20多万，想要一辆默默为你和你家庭服务的城市SUV，中期改款CR-V是你理想的选择。除此以外，你有更多对车辆需求的话，就可以直接跳过CR-V了，因为它是家用SUV岗位的优秀职工，其他岗位和职能它都是无法胜任的。（图/文/摄：汽车日报网 杜庆炜）

东风本田CRV 2.4排量的耗油是什么，你了解吗？让我们一直起来看下吧

1、本田CRV2.4自动挡跑高速平均油耗8个，城市道路油耗14个，仪表盘上有排量和油耗估算。

2、油耗主要取决于4驱2．4在启动状态下的全排量使用情况。实际上，110－120的位移是不能用的。90－120属于2．4排量的经济用油范围。如果你在快速加速后看一下排量指示器，如果你把它控制在1个排量内，它会节省油。

计算方法

1、理论台架油耗试验

（1）（车辆重量为满载或满载）将发动机放在工作台上，控制环境温度，吹动前电风扇，背上水负荷，模拟车辆行驶状态，用计算机控制、计算并绘制功率、功率、扭矩的数据和曲线图，气缸压力、进排气温度、百公里油耗等。

（2）百公里油耗数据与实际数据不同，是厂家用来调整发动机和调试车辆的。汽车宣传资料中的一些数据就是基于这个数据；汽车宣传资料中的一些数据是基于两个权威的油耗测试结果，然后对百公里等油耗数据进行修正。

（3）一般来说，每个人的驾驶数据都高于此。在下坡和下坡的路上，节油方法和不精确的燃油计量可以低于厂家宣传资料上的数据。更重要的是，什么是节油比赛？尽量减轻车重（车重未满）、什么是赤脚、空挡滑行、清空后备箱等。此时，行驶的油耗毫无意义。

2、权威油耗测试

在专用试验停车场专用轨道上，在规定的湿度、气压、胎压等条件下，在满载、恒速（满载、满座、后备箱满载）下，用专用测量仪（刻度量杯，流量计等），运行几十米或几百米时，用油杯里的油量测量仪表（好像是这样，加速度不会计算）时的油耗，不能滑动）到电路上，除以两个计算出的油耗数据，如100公里.

以上就是本田CRV2.4的平均油耗及计算方式，你了解了吗？

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