老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于本田nc700S参数和本田nc700S参数的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享本田nc700S参数以及本田nc700S参数的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

本田nc700和750的区别是怎样的？

19款nc750x车主，省心，省油，通勤，摩旅都行，没啥缺点，也没什么激情，适合成熟稳重的骑士[呲牙]

求助宝马F800gs本田nc700x？

就是个老头乐，以为缺少激情，加速换挡逻辑平顺，适合图省心的，就像自动挡汽车，其他挡车就相当于手动挡。你想暴力驾驶，他就差点，到了速度他就升档了。其实更安全。

本田NC700S（双离合器变速箱）， 高科技的裸体模型。

NC700S是一款独特的运动摩托车，其燃油箱位于座椅下方，而21升的行李箱空间方便地位于座椅的正前方，这里通常由燃油箱占据。它的外观设计理念配备了双缸发动机，该发动机具有许多低速和高速扭矩，实际上是一个新概念。

NC700S除了基本的手动变速箱型号外，还提供多种版本。其中之一包括双离合器变速箱，该变速箱以电子方式控制离合器和变速操作。完全不同于踏板车上的CVT自动变速箱系统，双离合器变速箱具有相当标准的六速变速箱，但具有两个紧凑的，独立致动的离合器片组，一个用于齿轮1、3和5，一个用于齿轮2。，4和6。由于空间有限，在摩托车世界中很少有这种离合器的例子，而这种独特的方法似乎是本田的典型代表。

双离合器变速箱在汽车上并不少见，特别是高级运动车型。与操纵变速杆相比，它们可以更快地平稳地精确地换挡。此外，与源自F1赛车手的拨片换挡一样，双离合变速器的另一个优点是，它可以使驾驶员通过自动操作或使用方便的开关实现离合器或换挡操作，从而更好地专注于骑行。

双离合器变速箱车型外观上的一个值得注意的特征是没有离合器杆或变速踏板。同样，对于双离合器变速箱模型，没有特定的规则适用于发动机启动等。由于在点火钥匙转到OFF时，变速箱始终切换回空档，因此只需触摸启动按钮即可。通过将右侧的选择器开关从N（空挡）切换到D（驱动器）来完成行驶准备。此后，一旦转动油门手柄，摩托车车轮就会开始滚动。

最让我印象深刻的是其精美的离合器操作。尽管我骑摩托车使用离合器已经30多年了，但双离合器变速箱却毫不费力地提供了我一直试图实现的理想起步，并且每次都是如此。升档通常在市区以2500 rpm的速度完成，尽管这取决于使用了多少油门。在换档的瞬间，驱动力没有丝毫中断。即使与手动版本的NC700S相比，变速速度也等于或快于手脚所能达到的速度。当然，手动变速器的急速换档可能会导致错过换档和打磨齿轮，但是双离合变速器绝不会发生这种情况。

在等待并让迎面驶来的车辆通过时，转弯时会发出信号，从简单地转动油门开始。便释放了思想的余地，并且扩展了我的压力。

即使在自动模式下骑行，NC的前后17英寸轮胎及其骑行位置也非常像跑车。我平时从骑踏板车上得到的那种感觉根本不会浮现在我的脑海。当我在自动模式下打开油门时，双离合器变速箱自动降档，以实现更强的加速冲击；当滑下油门并开始巡航时，双离合器变速器自然升档。

我的感觉是，即使从我自己多年的骑行经验来看，这段时期我感觉到的油门和换挡操作都很出色。这似乎可以肯定地证明ECU是经过良好编程的。如果这种控制导致任何挫败感，那么摩托车双离合器变速箱就不可能诞生于这个世界。摆脱了城镇周围的离合器操作，我的左手不再疲劳。相反，由于我可以将注意力集中在右手的前制动杆上，因此制动总泵的触感和操作感觉会通过指尖反馈给我，从而使我的注意力更加集中。

当在蜿蜒的山路上探索双离合器变速箱的潜力时，我发现我能够更好地享受骑行的乐趣，从设置线路到检查刹车和弯道进入的时机，判断最深和更深的路段。将油门开多远才能向上拉出转弯。

此外，似乎不需要在MT（手动）和AT（自动）模式之间切换，因为可以随时使用左侧开关模块上的“ +”和“-”开关来换档，而无需将其置于AT模式。无论是改变自己的档位以更积极地骑行还是使用发动机制动器，我都可以与机器完全团结在一起，享受自己喜欢的骑行风格。换档操作几乎是心灵感应，并在按下开关的那一刻完成。

双离合器变速箱为我提供了全新的体验和巨大的优势，而这只有本田才能实现。最后，我终于了解到，NC700S及其双离合变速器的这种组合是可靠而强大的武器。

你没见过的车：本田NC750S

2012年，本田发布了一款700cc街车车，采用并列双缸，它的兄弟产品名为 NC700X，是一款具有冒险设计的车型。与NC750S最明显的区别在于小鸟嘴。

NC700X

油箱位置变成了21升的行李空间，油箱位于座椅下面，发动机为669cc，37kW（50ps）/6,250rpm，明显强调中速范围。

前后轮都是17英寸，这是运动车的标准配置，给人印象这是一款旅行车。

发布两个月后，除NC750S又加入了一款搭载双离合变速箱的踏板车型，具有MT模式和AT模式（可选择D模式和S模式）的换挡开关操作。

2014 年，NC700S 成为 NC750S，孔径增大 3mm，功率增加至 40kW (54ps)，然而，NC750S 由于市场低迷而在 2018 年停产，但 NC750X 却延续至今。

但以此外观放在今天来看，也不为过时。不得不说，国内的摩托技术和小日子相比确实差距太大。。。。值得学习的地方还很多啊。

性价比已超标 豪爵AFR125S实拍

[汽车日报摩托资讯选车图库]

在125cc通路踏板车市场中，铃木UU125与UY125在近几年的表现非常亮眼，通过可靠的发动机和突出的实用性表现，让它们称为送货、代步的不二之选。换句话说，铃木凭借这一动力平台，撬动了本田和雅马哈万元级通路踏板的地位，而现在，依托铃木技术的豪爵似乎也要加入这场竞争中，显然豪爵下场的杀伤力更大，因为它的目标不只有本田、雅马哈，甚至是自家的UY125也被迫卷入。

豪爵卷入竞争的入场券就是AFR125，UY125同款ESS发动机，较大的车身尺寸和不错的乘坐空间，让它与UY125站到了同一梯队，甚至在LED灯组、液晶仪表等配置上，也超过竞争对手一截。说到这里也要面对一个现实，豪爵虽然是国内一线大厂，品质有铃木背书，但在日系三大品牌面前，品牌还是成为阻碍，如何能够逾越品牌壁垒，成为AFR125需要突破的重点，豪爵选择了一个看似粗暴但又有效的方式，增加ABS系统；至此，AFR125S正式诞生。

豪爵AFR125S售价车型售价AFR125S 快拆尾箱版11680元AFR125S 快拆尾箱版+护杠11970元汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

豪爵这个品牌给我们的印象就是传统、守旧，但经过最近几年市场洗礼，其产品调性也越加向年轻化发展，无论是街车DR系列，还是更早的USR125踏板，都能看出豪爵设计师们已经读懂了年轻消费者在外观审美的需求。来到AFR125R上也是如此，车身应用更多硬朗线条，覆盖件层叠交错也增加了不少运动风，如果把UY125放在旁边，颜值高下立判。

车身尾部同样采用不少锋利线条过渡，视觉效果的收窄让整个车身看上去更加轻盈、灵动。

在车身尺寸方面AFR125S同样具备优势，2035mm×700mm×1130mm规格已经超越UY125，无论从数据还是视觉上都能直观的感受到，大车身带来的优势就是乘坐空间加大。

战斗感十足的分体式灯组，采用LED光源，灯组内嵌入闪电状LED日行灯，无论是白天还是黑夜，都能提供十足的辨识度；嵌入前饰板的两个转向灯则采用传统卤素光源，主打一个实用性。

尾灯尺寸非常可观，提供了强大的警示效果，中间刹车灯部分为LED矩阵设计，视觉效果很棒，两侧转向灯则同样延续使用卤素光源。

座垫部分同样强调了实用性需求，较为平坦的设计方便体型较大的驾驶员或乘客乘坐，座垫上的红色缝线也起到了强调运动感的作用。

脚踏板面积已经超过了125cc级别，平坦的踏板方便放置更多大件物品，两侧的防滑设计也十分贴心。

前12寸、后10寸轮组搭配是125cc相对主流的配置，前大后小的搭配意在提升低速下的操控性与复杂路面的通过性，与之相配的是由正新提供的运动型轮胎，规格为前90/90 R12、后100/90 R10。

关于这款轮胎，根据厂家介绍为L级高湿抓防滑轮胎，大幅强化湿地性能，从胎纹可以看出和倍耐力的Angel Scooter非常相似，后者就非常注重雨天时的湿地性能。

排气管造型也为整车增加了几分动感，大面积隔热罩包裹，降低乘客被烫几率。

此次实拍的是售价11970元的护杠版本，原厂护杠从车头包至车尾，多花290元，省去了后期改装的烦恼。

原厂36L快拆尾箱可以轻松容纳一顶全盔，其所释放出的座桶空间可以容纳更多物品。

甩去油腻 颜值至上

负显全液晶仪表是目前万元级125cc踏板的主流配置，而且相比于UY125，AFR125S的异形表盘更彰显个性。

一体式磁石防盗锁集成电门开关、油箱开关、座垫开关三个功能。

在前储物上方，配备了原厂防水USB接口，方便为电子产品供电，同样能减少后期改线的烦恼。

实用的“汤汤水水勾”也是标配。

车头下方的两个储物格空间十分客观，左侧的带有杯架设计，能够固定水瓶，防止颠簸时掉出；右侧则是大容量开放式储物盒，能够容纳两瓶矿泉水。

受限于后置油箱设定，座桶空间受到压缩，但依旧可以容纳一顶半盔，如果尺寸更大头盔可以选择放入尾箱。

原厂配备的弹出式脚踏是非常惊喜的配置，这一点本田、雅马哈要好好学习一下了。

正立式前叉配备了防尘套，能够大幅延长减震器的使用寿命。

AFR125S采用后单筒油压减震设计，带有原厂5段预载调节功能。

此次升级的最大亮点就是有博世提供的ABS系统，虽然是单通道设计，但单轮ABS已经超过了竞品，能够大幅提升安全性，除此之外，前刹车盘加大至220mm，搭配单向双活塞卡钳组合。

后减震则依然维持了鼓刹设定，对于一款仅重120kg的车来说，鼓刹足够稳。

在动力系统方面，AFR125S依然搭载的是我们熟悉的那台带有启动杆的ESS发动机，毋容置疑的铃木技术，发动机经过重新调校后，优化了60km/h速段下的提速性能；在动力数据上维持之前设定，最大功率6.6kW（8.9马力）/7500rpm，最大扭矩10Nm/9000rpm。

作者点评：

豪爵将AFR125升级为AFR125S，看上去仅仅是升级了ABS系统，实则是狠狠地戳中了消费者痛点。在大多数万元级125cc车型中，ABS是一个非常罕见的配置，一是因为成本问题，二是定位需求问题。对于消费者来说，无论是不是博世ABS，或是不是双通道ABS都不重要，先解决有无问题来提升安全性，豪爵正是嗅到了这样的需求，才选择推出加料版的AFR125S，既然本田、铃木、雅马哈的合资踏板都不做，那么也别怪豪爵率先在配置上开卷。

ESS稳定发挥 ABS是杀手锏

好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。