各位老铁们好，相信很多人对本田直喷发动机喷油嘴寿命都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于本田直喷发动机喷油嘴寿命以及本田直喷发动机喷油嘴寿命的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

本田CrV2.4发动机是直喷吗？

我觉得好，第一，皮实抗造。我一年半跑了六万多公里，无渗油，怠速不抖动。第二，实际动力跟账面数据一样给力，十万以内的小车，还真是没有对手。第三，保养不贵，三点三升机油用量不多，外边小店做保养，机油自购，费用二百五六，而且还用的都是全合成金美孚，灰壳等机油。第四，油耗惊人，满载开空调油耗六个多一点，自己开无空调市区五个左右，我是CVT的车型。

缺点也有，第一个就是积碳问题，有人说和汽油有关，有人说和驾驶习惯有关，反正我是油门踩的大，现在还不很严重，基本感觉不出明显的积碳问题。第二是噪音，其实这个声音在三千转以上，有人认为吵得不行，但我却喜欢这种动力输出的特有声音，见仁见智吧。第三，怠速声音大，主要来源于高压油泵喷油的工作状态。

这机器是款好机器，本田的技术很不错。

本田CrV2.4发动机是直喷吗？

动力强劲，容易积碳。

本田最新发动机曝光，更快更省油，黑科技秒杀大多数的街车

去年日产在国内发布了颠覆性的VC-Turbo发动机，在与这款发动机研发工程师茂木克也先生交流时，他透漏了一个信息，日产下一代发动机的目标热效率是45%，这是什么概念呢？现在量产最高热效率的汽油发动机也不过41%，而热效率极高的柴油发动机也不过45%左右，也就是说日产下一代引擎效率要比肩优秀的柴油机，这可不是一件简单事情。

作为一个内燃机工程师，肯定不会信口开河。那为什么要把目标热效率定为45%，而不是48%或者50%，这里面肯定是有依据的，或者说有可行方案！那么这个方案是什么样的呢？

早在2015年，本田官方就低调的放出了一个消息，他们已经成功将一款汽油发动机最大热效率做到了45%。这个消息也证明，把目前的汽油发动机热效率做到45%并不是吹牛，而是已经有可行的方案！

有句话叫风水轮流转，这两年丰田和日产纷纷推出了压箱底的技术，而素有“买发动机送车”的本田，似乎没有拿出压轴产品。本田当然不是没有技术，而是在憋大招！本田粉肯定坐不住了，未来的地球最强发动机是个什么样子？我们就根据本田剧透的信息，为大家梳理一下未来的高效率发动机基本特征。

更大的排量

业内对发动机的排量其实都有明确的共识，比如4缸发动机排量是2.0L，6缸发动机排量是3.0L，而8缸发动机排量就是4.0L，算下来每个气缸大约500cc的容积。500cc这个容积也不是随便凑个整数，它是经过严谨的计算得出的。

如果要把发动机效率继续往上提高，那么500cc的气缸容积就不行了。高热效率发动机需要更长的活塞行程和更小的气门直径，所以丰田的高热效率发动机又给出了一个方案，那就是单缸排量提升至621.75cc左右，发动机行程103.4毫米，缸径87.5毫米，行程与缸径比为1.2。

本田的办法有些不同，单个气缸容积627cc，发动机行程提升到了121.6毫米，而缸径缩小至81毫米，行程与缸径比为1.5。这样的设计在柴油发动机上也是比较少见的，更小的进气门直径以及更长的行程有利于增加气缸的流量，但是气门直径变小也会导致部分转速下进气不足，并且提高泵气损失，所以本田又在发动机上增加了一个机械增压器。

行程缸径比1.5也不是随便想出来的，它是从燃烧、泵气损失、机械损失等方面权衡后才最终确定的。

高压缩比+阿特金森循环

提高压缩比是高热效率发动机必要的步骤，本田做过很多测试，最终将压缩比设定在17:1，这个水准已经超过了部分柴油引擎。

如此高的压缩比对于汽油发动机来说，理论上是不可能实现，因为高压缩比会带来爆震。本田通过3种办法解决了爆震问题，首先就是阿特金森循环（模拟），通过气门延迟关闭，让一部分混合气体排出气缸内，这样实际上被压缩的以及最终被燃烧混合气体都只有一部分。

机械上压缩比是17:1，但由于气门迟闭一部分气体被排出，所以实际上被压缩的混合气体并没有理论上那么多。算下来这台发动机真正的压缩比只有12.5，但是它的膨胀比却是17。膨胀比高于压缩比就是阿特金森循环的特点，这种模式可以提高热转换率，阿特金森循环省油也就是这么来的。

单单靠模拟阿特金森循环还不足以控制爆震，喷油控制也非常重要，本田的方案是优化喷油的引导方向，而气门接近关闭时发动机才会喷油，这样可以避免爆震，但是这对喷油精度和压力要求很高。

高比例EGR+滚流

发动机的原理其实很简单，就是把汽油燃烧产生的热量转换成机械能，但是这些热量实际上很难被完全利用。发动机的冷却和排气是热损失非常高的地方，本田的高热效率发动机将EGR（废气循环）的比例提升到30%，也就说气缸的混合气体中，30%是来自排气中的废气。

这些废气再导入到气缸内燃烧，既可以降低气缸内的温度，又可以减少冷却损失。但是导入过多EGR会造成火花塞点火困难，而且火焰传播速度降低。本田的对策是通过提高缸内的滚流，从而提升火焰传播速度，因此要对进气和活塞表面形状做出很多改进。

最终定型方案

通过对火花塞点火、燃烧室形状、滚流控制等等方面的改进，本田最终将这台发动机的热效率做到了45.2%，这个定型的方案预计会用在未来的新发动机上。这里我们也可以大胆做个预测，本田下一代高热效率发动机排量可能在2.5L左右，并且采用缸内直喷和机械增压技术。

化繁为简 依然对味 中国汽车质量网试驾广汽本田十一代雅阁

年轻、动感、个性化早已成为了这个时代汽车设计的底色，而在今年“520”这个颇为浪漫的日子里，广汽本田则带来了一款具备朋克精神的全新换代车型——十一代雅阁。

试驾观点：

1、配置丰富，功能操作便利

2、NVH表现有提升

3、插混版车型后备厢空间表现稍显遗憾

外观部分

十一代雅阁的外观造型是笔者称其具备朋克精神的原因所在，在这个以激进、张扬、夸张为设计主流的时代，看着这款车你会觉得它高调吗？

相较上一代车型，新车LED大灯间的夹角变小了，进气格栅尺寸在视觉上也缩减了，原本锐利的侧裙现在也变得平滑，观感上更显“慈眉善目”，没了第十代雅阁的乖张戾气。

可以说十一代雅阁与如今大部分车型的造型迭代路线相悖，这种逆势而为就是其朋克的地方。尽管如此，十一代雅阁还是有着溜背、小尾翼、贯穿式尾灯等流行设计元素。

近年来“赛博”与“朋克”是一对好搭档，所以我们能在新车的前后包围部分看到密集的毫米波雷达与摄像头，感知能力有着大幅提升，具体功能表现将在路试体验部分呈现。

十一代雅阁的车身尺寸为4980mm/1862mm/1449mm，轴距为2830mm，车身长度有小幅提升。

试驾车采用18寸五辐轮毂，而燃油版车型则有17寸、18寸、19寸三种可选。

功能性方面，自适应远光灯、随动转向照明、外后视镜倒车辅助等功能在除入门级以外的车型上一应俱全，可以带来便利轻松的驾驶体验。

车内部分

“简洁”一词贯穿了十一代雅阁车内部分的设计与使用体验。

视觉上，新车采用了最新的家族式设计，中控部分没有繁杂的物理按钮以及线条设计，主要由贯穿式空调出风口、中控屏、仪表、方向盘所组成。

使用上，空调、音响以及氛围灯等功能由座舱环境控制旋钮负责。该旋钮可根据驾驶员习惯预设8种模式，一扭一按就能实现切换，方便快捷便于盲操，其中还有自动调节模式，可让驾驶员更加专注于驾驶。

此外，DMC面部识别功能也可以随着驾驶员的变换适配专属坐姿、空调设置、交互页面UI设计等功能，对于用车刚需家庭或公司用车来讲，这一配置在一车多人用的情况下可省去诸多麻烦，更有助于监测驾驶员状态，提高驾驶安全性。

信息交互方面，十一代雅阁配备了10.2英寸仪表盘、12.3英寸中控屏以及11.5英寸大型HUD，驾驶过程中大尺寸HUD可非常直观地提供包括导航、车速、自适应巡航指示灯等行车信息，降低了对驾驶员注意力的分散，在实际体验过程中图标尺寸的观感表现优于图片效果。

而10.2英寸仪表在HUD的对比下更适合显示车辆功率流、发动机转速、动能回收强度等次级信息，UI界面则拥有三种UI设计可选。

12.3英寸中控屏则拥有较为流畅的反应速度，在全新Honda CONNECT 4.0车机系统的辅助下，在实现车家互联、智能语音助手等多种智能控制功能的基础上，还添加了更多第三方应用，移动支付、车内娱乐等功能得到了拓展。

更值一提的是，试驾车流媒体后视镜内置的摄像头可将后排状况实时显示在中控屏上，孩子们大概率不会喜欢这一功能。

车机互联方面，依然可远程查看车辆状态并进行远程控制。

空间表现上，新车在乘员舒适度方面保持着一贯水准，凭借MM理念给予了前后排乘客充裕的乘坐空间，身高185cm的体验者坐在前排时头顶拥有四指左右空间，后排腿部空间大约为两掌，头部空间约为一指左右。

同时配置较为丰富，全系标配主驾座椅8向电动调节以及副驾座椅4向电动调节，其中主驾座椅调节包括4向腰托电动调节，此外除插混版入门车型以外，均配备全车车窗防夹带一键升窗功能，顶配车型的后排座椅还拥有三档座椅加热功能。

（插混版）

（燃油版）

在储物空间方面，储物形式依然丰富，但由于混动系统对车内空间的挤占，行李厢空间略逊于燃油版车型，且后者平整度更高，后排座椅可以完全放倒进一步扩大行李厢空间，前排储物格全系配备手机无线充电功能，此处还拥有两个Type-C接口。

此外，前排扶手箱深度尚可，内部藏有一个电源接口，可为更多电子设备供电，后排空调出风口下方同样设有两个Type-C充电接口。

动力配置及底盘结构

十一代雅阁的插混版车型采用本田第四代i-MMD双电机混动系统，由2.0L阿特金森循环发动机与双电机组合而成，前者拥有109kW的最大功率，以及182N·m的峰值扭矩，而后者的最高功率为135kW，峰值扭矩为335N·m。

燃油版车型则搭载了1.5T直喷发动机，最大功率为141kW，峰值扭矩则为260N·m，传动系统匹配CVT变速器。

底盘方面，新车采用了前麦弗逊后多连杆的悬架结构，其中还加入了ADS自适应减震系统。

路试体验

此次试驾路线全程为城市、高速、山路混合路段，十一代雅阁所搭载的Honda SENSING 360驾驶辅助系统，在山路地面标线不清晰或没有标线的情况下会感知道路两侧距离，使车辆保持在路面中央，如前方有车辆则会与其保持在同一轴线上，开启自动跟随功能，在弯道中该系统也会自动进行减速，驾驶者还可设定三挡弯道车速，可有效降低驾驶者的疲劳程度。

此外，变道操作中该系统不但会监测后方车辆动态，并根据情况发出提示，在70km/h以上的中高速情况下，轻拨转向灯车辆还会自动进行变道操作，但变道全程需要保持轻拨转向灯的动作，对于老司机而言适应这一全新逻辑可能需要时间。

同时，在0-16km/h的条件下，如果检测到前方有横向车辆交叉通过时该系统还会就道路情况发出预警，在夜间的城市狭窄、小巷路段行驶时驾驶者不再需要紧绷神经注意来车，有效降低了驾驶负担。

而在动力表现上，插混版车型在全速域中都有着积极的响应，得益于电机为主的驱动策略，90km/h以下的中低速路段均电机出力，驾驶感受十分轻快，而在高速路段时发动机的介入也令其有着充足的动力储备，在高速路段超车时会给予驾驶者一定信心。

而燃油版车型虽然低扭表现略逊于插混版车型，但依旧能为驾驶者带来较快的加速体验，同时在高速路段时也拥有深厚的动力储备，当车辆转速达到V-TEC介入点时，会带来更加明显的加速体验。

制动时，新车的表现十分线性有力，且得益于ADS自适应减震系统以及较长的轴距，车辆不会在大力制动时发生严重俯仰，而插混版车型独特的拨片式动能回收，也可为车辆提供出色的制动力矩，并且此次动能回收等级提升到6级，在蜿蜒盘旋的山道中行驶时可有效降低制动系统负荷与温度。

而在转向与悬架感受方面，十一代雅阁的转向感受适中，不过于轻便的同时也不会让人感到疲惫，而悬架则由于ADS自适应减震系统的存在颇具韧性，车身姿态控制得当，对于路面细碎震动以及较大起伏都有着较为平滑的过渡，但在遇到复杂路面时响应速度则会略慢一拍，这也是目前35万元以下车型较难触及的领域。

结语：

广汽本田雅阁在国内B级车市场中一直拥有举足轻重的影响力，此次全新换代的十一代雅阁在配置及产品表现上均有着不俗亮点，笔者认为新车在车机、车内控制等诸多方面很好地做到了“化繁为简”，尽管插混车型的后备厢空间表现略逊燃油版车型一筹，但对于普通家用而言足矣，十一代的雅阁依然将是B级车市场中的那款畅销车。

OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。