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本田雅阁锐混动？

这个价位，凌派锐·混动确实是一个不错的选择，各方面都可圈可点，尤其是搭载的第三代i-MMD混动系统，获得过两次大奖呢。

19.98万

是不是最好的选择我不知道，但我买了没后悔，这或许也能说明一点问题吧，感觉这车无论是颜值还是配置性能都让人满意。

本田锐·混动多车试驾 你究竟需要什么样的混动车？

[汽车日报汽车 新能源频道]

本田一直以来都是以“技术控”的形象示人，然而到了现在这个新能源时代，本田的风头却似乎不如丰田强劲。其实同为日系混动技术的代表，本田入局混合动力比较早，并且在该领域有着很深的积累，i-MMD系统正是其目前当家的混动技术，如今经过三代的发展已经非常成熟。

这一次，我们一口气试驾了本田锐·混动的四款车型，分别为凌派锐·混动、雅阁锐·混动、皓影锐·混动、奥德赛锐·混动。四款车型类型不同、级别不同，然而在i-MMD混动技术的加持下，各自会有怎样的表现呢，接下来我们就来一探究竟。

在此之前，我们不妨再简单聊一聊本田的i-MMD混动技术。在2014年，本田推出了第一代i-MMD混动系统，之后很快又推出了搭载第二代i-MMD双电机混动系统的第九代雅阁，在一代混动系统基础上做了提升和完善。到了2018年，第三代i-MMD则是随着第十代雅阁一起同步上市，此时的i-MMD已经非常成熟。

到了第三代之后，本田的混动系统在动力性能、燃油经济性，以及制造成本上取得了长足的进步。第三代i-MMD混动技术相比前两代来说，主要是取消了发动机与发电机之间的常闭离合器，通过E-CVT变速箱的联动发动机和电动机，提升了整套混动系统效率，发动机的燃油经济性和NVH也得到了更好地优化。

系统由阿特金森循环发动机、发电机、驱动电机、锂离子电池和动力控制单元组成。双电机成为了E-CVT的一部分，电驱系统和发动机直驱系统拥有各自的固定传动比，取代了传统变速箱。

双电机是本田i-MMD系统的重要组成部分，两台电动机分别为发电机和驱动电机。在混动模式下，车轮直接由电机驱动，行驶质感高度接近电动车。

第三代i-MMD系统提供三种驱动模式，分别为EV电驱模式、HYBRID混动模式和ENGINE发动机直驱模式，PCU根据工况自动在各模式间进行切换。

在第三代i-MMD双电机混动技术中，本田优化了2.0L阿特金森循环发动机，将其热效率从38.9%提升到40.6%。此外，由于i-MMD系统没有采用行星齿轮结构，日常工况下大部分为串联模式，由电机直接驱动车辆，因此传动损耗要小于丰田THS，助力提升整体的效率。

如此一来，在实际用车过程中可以发现，最新的i-MMD混动系统系统动力性能并不弱，同时在电动机的作用下带来不错的平顺性，并且在能耗上也具备了更大的优势，下面我们将针对这次试驾的四款车型做具体介绍。

解析第三代i-MMD技术

●凌派锐·混动

凌派锐·混动首次将1.5L第三代i-MMD双电机混合动力系统引进国内，1.5L自然吸气发动机加入了进气门晚关的阿特金森循环，还改善了燃烧室等部件的设计，最高热效率达到40.5%。1.5L i-MMD系统保留了来自2.0L i-MMD的双电机设计，两台电机分别扮演发电机和驱动电机的角色。

本田 凌派锐·混动（询价模块，请勿手动作者，如需删除，请在图片上右键删除询价）

车辆的混动系统综合最大功率113kW（154马力），工信部油耗4.0L/100km（顶配车型4.1L/100km）。

由于采用E-CVT电子无级变速箱，本田在最新的混动车型都换装了SBW按键式换挡机构，凌派锐·混动自然也不例外，这种按键式换挡机构使用起来更方便，同时也能节省车内空间。

车辆可以通过强制纯电按键开启EV模式，在这一模式下，车速在100km/h以内可以强制使用纯电动力，只有在深踩油门时，车辆会根据油门开合角度来决定是否需要发动机介入。

在1.5L i-MMD系统加持下，凌派锐·混动的加速初段表现明显优于燃油版车型，动力输出线性，加速踏板调校得当，保留了燃油车的质感。急加速时发动机会自动介入，整个过程不会让人感到突兀。值得一提的是，车辆的油门踏板采用满载限位构造，限位点前动力输出平顺细腻，限位点后提供更为积极的加速感受。

凌派锐·混动新增了SPORT模式。在此模式下，加速踏板会变得更加敏感，同时ASC主动声音补偿系统也会自动打开，通过车内音响模拟V6发动机的声浪，提升战斗感。并且，声浪大小会随着加速踏板开度的增加而增加，弥补了电机驱动没有声音作为车速参考的问题。

混动系统的加入对行李厢空间有不小的影响。凌派锐·混动搭载了容量为1.2kWh的锂离子动力电池，电池位于备胎下方，因此行李厢地板比燃油版更高，底部的布局发生了改变，这也导致车辆的行李厢容积较燃油版少了131L，在常规状态下容积为430L。

●雅阁锐·混动

第十代雅阁锐·混动是目前市场上最成功的混合动力车型之一，车辆的起售价也仅为19.98万元，本田方面可谓是诚意十足，因此也收获了非常不错的市场表现。车型搭载了最新的i-MMD双电机混合动力系统。它主要由排量为2.0L的DOHC i-VTEC发动机、高功率双电机电动CVT、新型锂离子电池组成。

本田 雅阁锐·混动（询价模块，请勿手动作者，如需删除，请在图片上右键删除询价）

第十代雅阁锐·混动作为一辆中型车，由于定位更高，所以在内饰方面也能感受到质感明显更足。车内采用了传统的对称式设计，典雅大气，厂家称这个设计灵感来自于剧院。

可以看到行李厢的空间并没有被电池组侵占，容积还进一步提升到573L，相比前代车型增加了174L。同时，后排座椅也可以顺利放倒，座椅中间的隔板可以打通，赋予了车辆更强的装载能力和实用性。

车辆将电池位置由后轴上方移动到了后排座椅下方，所以备胎和维修工具依然得以保留。

发动机的最大功率为107kW（145马力），最大扭矩175Nm，电机的最大功率为135kW（184马力），最大扭矩则达到了315Nm。

第十代雅阁锐·混动的发动机压缩比由13.0提升到了13.5，EGR废气再循环系统的效率也有所提升，同时还优化了进气道和气门，使得发动机热效率进一步优化，低转扭矩也有所提升。

在动力方面，这套混动系统不仅动力强劲，而且响应极为迅捷、运行极为平顺，相比传统动力有着明显的优势。另外车辆在操控性方面也有不小的提升，转向更加精准，底盘更加平衡。

试驾过程中遇到了一段十分拥堵的路段，车辆只能保持蠕行状态走走停停，这时强制开启车辆的纯电模式，平顺性以及车内的NVH表现都要比燃油车好上太多，非常适合在拥堵路段使用。

试驾凌派锐·混动/雅阁锐·混动

●皓影锐·混动

皓影锐·混动发动机的最大功率为107kW（146马力），最大扭矩175Nm，电机的最大功率为135kW（184马力），最大扭矩则达到了315Nm。相较而言，车辆的风格更加偏运动，实际驾驶时能感到动力输出非常平稳。

本田 皓影锐·混动（询价模块，请勿手动作者，如需删除，请在图片上右键删除询价）

通过方向盘后面的拨片可以调整能量回收等级，不知是否因为制动回收的存在，感觉车辆的刹车踏板行程更多，刹车力度来得更早。

由于采用了更大功率的驱动电机，在中低速乃至高速巡航等工况下，均可以实现纯电动行驶，一大好处就是避免了起步以及加速时传统纯燃油车型的那种抖动和无力感，它的输出品质会更像是一台纯电动车型。

动力输出特性自然是近乎完美的平顺性，动力响应似乎还是会有一点点的迟缓，整体底盘的质感混动车型其实也要比纯燃油版更为紧致，更富有高级感，悬挂动作韧性更好。

值得一提的是，车辆后排车门支持90度开启，方便车内人员进出，这一设计非常人性化。

●奥德赛锐·混动

新款广汽本田奥德赛锐·混动采用了与雅阁锐·混动相同的动力总成，2.0L地球梦科技自然吸气发动机，最大功率107kW（146马力），峰值扭矩175Nm，驱动电机最大功率135kW（184马力），最大扭矩315Nm。但奥德赛锐·混动并未配备SPORT模式，也没有像雅阁锐·混动一样的四级调节的动能回收模块。

本田 奥德赛锐·混动（询价模块，请勿手动作者，如需删除，请在图片上右键删除询价）

车辆第二排座椅采用了类似航空座椅的设计，并在座椅上加入了多组调节功能，除了可以前后和横向调节，还可进行肩托角度、腿托伸缩以及背部角度调节，总体而言非常的舒适。

空间表现上，奥德赛锐·混动没有令我们失望。不过车辆将电池组安放在了前排座椅下方，也就是汽油版车型放置备胎的位置，所以备胎被取消了，只在行李厢中配备有补胎液和补胎工具，以备不时之需。

奥德赛锐·混动对于隔音差的问题进行了改进，通过增加前围挡板的厚度以及采用隔音玻璃，大幅提升了静音性能。在静音性提升的同时，也缩小了EV模式与混动模式行驶时静音性的差异，乘坐舒适性提升。

关于奥德赛锐·混动的试驾路段一共只有30km，全部位于城市之中，我们测得车辆油耗为5.5L/100km，表现令人满意。

作者点评：混合动力系统有着相当高的技术门槛，i-MMD混动系统的不断进步，意味着本田在新能源领域整体实力得到了提升。通过四款本田混动车型的试驾，不难看出第三代i-MMD适用性比较广，并且并非是只有节油这一项优势，在运动性上也能做到不错的表现，对于车辆行驶品质的提升非常明显。

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试驾皓影锐·混动/奥德赛锐·混动

除了混动，还有黑科技 试驾本田艾力绅锐·混动

[汽车日报汽车 试驾]

对于艾力绅，相信关注MPV的朋友对它一定不会陌生，它有着出色的空间，灵活的座椅布局，舒适的驾乘性让它可以照顾好车内的每一个人，无论家用还是商用，都能出色胜任。而最近，它又推出了混动版车型，还增添了一些非常酷的功能，接下来，我们就看看它“换心”和黑科技加身之后，表现如何！

作为混动版本，艾力绅锐·混动整体外观设计和原来的纯燃油版车型保持大体一致，除了诸多细节处有所改变之外，并未进行大刀阔斧的调整，所以看起来还是熟悉的样子。而相较于奥德赛而言，艾力绅给人的感觉要更稳重一些。

在停车场“捕捉”到一辆纯燃油版的艾力绅，对比之下，大家可以更明显的看到混动车型的“面部变化”。

中网面积略有增加，并且内部的饰条设计也得到了更新，下方保险杠的设计元素也更为丰富，同时加入了一根贯穿式的镀铬饰条，让混动版车型多了点时尚的味道。

大灯组还是原来的样子，但其内部细节处加入了蓝色点缀，更加契合它自身混动的定位。

侧面造型没有变化，尺寸方面略有增加，长宽高分别为4950mm*1842mm* 1711mm，轴距2900mm，长度上比奥德赛要稍有优势。

比较明显的区别，作为混动车型，它采用了新样式的18英寸轮圈，并且内部谐振器，可以一定程度上可以减少噪音。轮胎则是来自YOKOHAMA ADVAN dB，该轮胎主打舒适静音，MPV用没毛病。

在艾力绅锐·混动上首次搭载了PSD手势感应开闭侧滑门，并且全系标配，本田把这项功能称之为“魔术感应门“，通过车窗下方内置的静电传感器来感知手部动作，无需接触车身，轻轻挥动收拾旧可以控制车门。

通过上面的小视频可以更直观的感受这项功能。在蓝色灯带一侧，手部稍作停留，整个蓝色灯带亮起后，顺势后滑便可打开车门，关闭时也是同样的操作。就体验上来说，它的反应还是很快，可以很好的提升科技感，如果双手抱着东西或者孩子想要进入第二排时，也可以用手肘进行操作，便利性更出色。

尾部的调整更是微乎其微，比较显然的是，下保险杠两侧新增了两个C形的镀铬装饰；并且大灯内部也有蓝色元素。

试驾艾力绅锐·混动，颜值有所提升

内饰变化不大，以实用为主：

内饰依然沿用了原来经典的设计，拥有出色的视野和非常宽阔的空间表现，车内的诸多的功能、布局均以实用性为主。

虽然现在车内大屏肆虐，但艾力绅并未随波逐流，还是保留了很多实体按键，被整齐的排列在触手可及的地方。所有的功能控制基本都在明面儿上，非常好上手。

方向盘后方的两个拨杆顶端各有一个按键，左侧的可以控制车外右后视镜的摄像头，随时可以调取右后方的画面，当然，在打左转向灯时，也会自动调取。

右侧的按键按一下是后摄像头，按第二次则是360°全景影像，这一切操作双手均不需要离开方向盘，不得不说该设计还是很用心的。

中控屏幕尺寸为8英寸，谈不上大，但内部的常用的功能还是非常丰富的，并且菜单逻辑极其简单，简单的像原来的诺基亚手机，反应相当迅速，所以说它看上去并不华丽，但使用体验很好。并且在右方本田还为它布置了一排实体按键，操作进一步便捷。

其前排的储物空间则丝毫不用担心，本田一贯的拿手好戏。

前排除了留给驾驶者巨大的空间之外，也配备了座椅加热、主驾驶电动调节等舒适性配置。

同时还为驾驶者特供了一个巨大的扶手，宽度充足、角度可调，并且收放起来丝毫不占用空间，大家可以从小视频中更直观的感受到这一点。

试驾艾力绅锐·混动，内饰实用至上

空间表现近乎完美：

拉开车门的一瞬间，就可以体验到MPV车型的魅力，经过本田的优化，第二排地板高度达到了315mm，侧滑门开口宽度为705mm，内部高度更是达到了1230mm。上下车真的是太方便了，尤其是家中有老人或者孩子的时候。这是任何SUV车型的都难以比拟的。

第二排座椅的气场很强，宽大的肩部支撑和体积增大后的头枕，加之采用菱形缝线的皮质，为第二排带来了很明显的豪华感，孩子们可能不懂，但老板在第二排一定很满意。

并且艾力绅锐·混动还新增了棕色的内饰，可以让尊贵更上一个level。

头枕体积大的有点吓人，实际体验相当出色，材质细腻，填充物很柔软，两侧的护翼可以很好的稳固住头部。

配置上，第二排座椅配备了电动调节的靠背和腿托，并且还有配备了座椅加热，如果再能加个座椅按摩，那它的表现真就近乎完美了。

第二排座椅的灵活性同样很好，两侧座椅可以左右调节，而前后调节则有着超长的范围，即便是180cm+的老板躺平，鞋子都很难碰到前排座椅的靠背。

来到第三排，才知道什么叫7座，原来第三排是可以坐人的，而不是蹲人。座椅高度足够，腿部空间、头部空间都完全OK，坐垫长度也很充裕，靠背角度可调，第三排乘客长途行驶毫无压力。

行李厢空间：

在第三排正常使用的情况下，行李厢空间并不算太出色，起码看上去并不是很能放东西。

走进之后，可以发现行李厢下方很深，实际容纳能力要比第一眼看上去出色不少。作为混动车型，本田在设计之初为了不影响车内空间，电池被布置在了第二排座椅下方，所以艾力绅混动的行李厢空间和燃油版车型表现是无异的。行李厢高度同样很低，只有54cm。

第三排座椅收起来之后，可以完美的收纳到行李厢的凹陷处，内部会得到相当平整且巨大的空间。实用性不言而喻。

试驾艾力绅锐·混动，空间无懈可击

搭载第三代i-MMD混合动力系统：

以上我们提到的重重优势呢，其实都是艾力绅原来一直有的优点。外观小幅度调整，除了加入魔术车门之外，其实差别和原来并不大。最大的变化还是它的动力系统，搭载了本田第三代i-MMD混动系统。

这套混动系统由一台2.0L阿特金森循环发动机和两台电动机组成，发动机最大功率107kW（146Ps）/6200rpm，峰值扭矩175Nm/3500rpm，热效率40.6%；相较于丰田的混动，i-MMD除了结构上不一样之外，动力电机的功率也更大，最大功率达到了135kW，峰值扭矩达到了315Nm，参数上和奥德赛混动是完全一样的。

从结构以及参数特点上，我们不难看出，整套动力系统中，驱动电机会更占上风，发动机倒是有点像一个辅助角色，电池电量较为充足的时候，它不是在休眠，就是在给电池充电，只有动力需求大的时候，它才会参与到动力输出中来。

变速箱则是E-CVT无级变速箱。

悬挂采用了前麦弗逊，后悬挂则是扭力梁，理由很简单，把更多的空间让给给车内乘员。

在多数工况下，中低速时它的输出特性更像是一台电动车，好处很明显，电机起到“削峰填谷”的作用，发动机要么不工作，要么保持在高效区间，提升燃油经济性。

它的工信部油耗为5.9L/100km，以为我对本田其它同样搭载i-MMD混动的车型体验来看，正常驾驶风格跑出来这样的油耗并不难，大功率的驱动电机在大部分情况下，就可以满足动力需求，电动机的效率又不像内燃机那样对转速很敏感，所以即便是驾驶相对激进，它的油耗表现也可以控制的很出色。

除了燃油经济性之外，这套混动系统的动力输出也比原来的2.4L+CVT的组合更加出色，电动机扭矩来的要比发动机容易很多，起步时非常轻松，动力响应也很快。E-CVT变速箱从结构就几乎避免了顿挫的可能，其平顺性自然是相当出色。

这套混动也一定程度上可以提高艾力绅的NVH表现，因为发动机并不常工作，所以也就少了一个重要的噪音来源。但如果深踩油门，发动机转速起来之后，还是会有较为明显的声浪传入车内的。

不过大部分情况下，驾驶者都可以通过油门避免这种情况发生，即便是高速情况下，保持巡航状态，这台发动机在声音上也不会有什么存在感，加速到合适的时速后，稍稍收下油门，发动机转速一回落，那噪音就少很多了，我想也没几个人开MPV会经常全油门。另外，艾力绅锐·混动的的胎噪和路面噪音处理也比较出色，高速行驶时主要的噪音来源就是急加速时的发动机声音，和些许的风噪。

在操控这块，本田把这台车的油门、刹车、转向，都调校的比较轻柔，动力响应很好，但油门不会特别灵敏；刹车的末端制动力非常线性可控，红绿灯停车轻松不点头；转向也是这种风格，毕竟“蹿”、“贼”、“灵”这些感觉，出现在一台MPV上是不合适的。

减震器比较柔软，对细小颠簸吸收的很好，面对起伏路面，悬挂可以保持比较不错的贴地性，即便是第三排，也不会有什么抛离感。

作者总结：

其实在艾力绅的价位中，可选的车型并不算多，无非是艾力绅、奥德赛、GL8，而艾力绅和奥德赛则同为本田，并且现在这两台车也都有了混动车型，差别上，艾力绅的商务气息会更为浓郁一些，尺寸稍大，整体相似度比较高，如何抉择真是一个比较纠结的事儿。那如果更GL8去比，那差异就比较明显了，混动艾力绅空间更为灵活多变，车内储物空间实用性更佳，油耗表现也更出色；GL8的优势则在于，感官上NVH表现更好，同时底盘质感也更加运动化一些。如何选择，还是看个人的诉求。

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