大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田进口踏板车全系列，本田进口踏板车全系列这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
本田裂行是进口车吗？
骑起来爽，就是座椅小，坐着累，不如uy125坐舒服
进口大排踏板开怼：本田X-ADV vs 雅马哈TMAX
纵观全球大排量踏板摩托车领域，本田最新推出的跨界理念踏板车X-ADV可谓风生水起。本届北京车展上，我们见到这部车登台首秀。
很多摩友和商家都议论，Honda X-ADV的售价肯定在10万元之上。此车将进入我们身边最贵的踏板摩托车阵营，与BMW C 650 GT/C 600 Sport、SUZUKI SKYWAVE 650、甚至是KYMCO AK550进行贴身搏杀。但就在X-ADV亮相2018北京车展的第二天，我们就得到了YAMAHA大排量踏板车进入中国市场的情报。
可调节的风挡
大屏幕液晶仪表
无钥匙启动
运动化的座垫设计
精致的尾灯
据悉，YAMAHA将携TMAX530这一热销全球的大排量踏板摩托车正式进军中国市场。虽然TMAX 530与X-ADV在车型定位上有所不同，但双方均来自日本顶级摩托车企业，又搭载着众多科技光环，最关键两车的国际价格也相仿。所以从某种意义上讲，YAMAHA在2018北京车展后的这些市场消息，可以体现其对中国大排量踏板摩托车消费市场的野心。
下面我们就来具体分析一下Honda X-ADV与YAMAHA TMAX各自的产品表现。
Honda X-ADV无疑是冉冉升起的新星。此前，本田最大的踏板车是“银翼”，安装了600cc水冷单缸发动机。现在，横空出世的X-ADV轻松超越“银翼”，搭载了水冷、SOHC 8气门的直列双缸发动机，拥有745cc的排量，比“银翼”多出了163cc，比TMAX更是高出215cc！在PGM-FI电子燃油喷射系统的伺服下，这颗直列双缸可以输出最大功率40.3kW/6250rpm，最大扭矩则为68Nm，此时转速只有区区4750rpm！多出来的排量不是摆好看的，X-ADV拥有更实用、更强大的力量，极速可以突破180km/h！显而易见，就动力性能而言，X-ADV有很大优势。
笔者去年在意大利对比体验X-ADV和TMAX后感到，虽然驾驭X-ADV去极限越野不太现实，但是跑在颠簸的土路，凭借较长行程的悬挂系统、弹性更好的钢丝辐条轮辋，以及在踏板车领域极其少见的链条传动系统，X-ADV还是可以较好地适应的。
但在非铺装路面上，X-ADV的骑行体验就没有那么好了，宽大的多用途轮胎胎噪很明显。减震系统也比较偏向于非铺装路面设计，在公路上的表现并不十分尽如人意。
YAMAHA TMAX更忠实于传统的大型踏板车概念，为骑手带来更多的舒适便利，如无级变速的CVT传动系统，更加宽裕的座垫下储物空间，防风效果更好的大型风挡。在意大利米兰街头，总能见到身穿西装，骑着TMAX530通勤的骑士。即便在路面稍差的非铺装路面，只要慢点骑，TMAX也能应付。
笔者认为，如果您是很喜欢SUV类型汽车的朋友，可以考虑玩玩X-ADV，相信可以找到很多共通点。但如果您95%以上的时间都是在城市街道使用，并且喜欢公路驾驭乐趣，那么TMAX是比较合适的选择。虽然两款车都只是在国内亮相，但YAMAHA似乎更重视销售，目前已经可以通过小贸渠道购买，售价在18万元左右。至于X-ADV的售价，还请持续关注《萝卜报告》，我们会在第一时间为您揭晓······
Honda X-ADV小档案
发动机型式：水冷，SOHC 8气门，直列双缸发动机
排气量：745cc
缸径x冲程：77.0mm x 80.0mm
压缩比：10.7:1
最大功率：40.3kW/6250rpm
最大扭矩：68Nm/4750rpm
燃油供应：PGM-FI电子燃油喷射系统
启动方式：电启动
离合器：湿式多片，双离合器
传动系统：6速
驱动方式：链条
车架型式：钢管钻石型车架
后倾角：27°
拖曳距：104mm
轴距：1590mm
最小离地间隙：162mm
座高：820mm
悬挂系统（前）：41mm倒立式，行程153.5mm
悬挂系统（后）：Pro-Link单筒减震器，行程153mm
制动系统（前）：双盘，4活塞卡钳
制动系统（后）：单盘，单活塞卡钳
前胎：120/70 R17
后胎：160/60 R15
燃油箱容量：13.1L
整备质量：238kg
2万多买150cc的踏板摩托车值不值？试驾本田PCX
[汽车日报摩托资讯选车图库]
在PCX进入中国之前，能够抗起本田高端踏板车大旗的只有佳御，但应对摩托车不断向高端化发展的国内市场，佳御的竞争力在这十几年来逐渐降低，而PCX的出现正好弥补了本田高端水冷踏板的断层。PCX作为本田在中国市场投产的第二款水冷踏板，在技术和配置上与海外版本无异。虽然整车在已经太仓新工厂CDK组装生产，但由于发动机为原装进口，厂家尽力在保证造车工艺的同时最大限度的降低生产成本，所以我们看到国产化的PCX售价比泰国贵了近8000元，比日本也贵了2000多元，所以此次借本次本田新车试驾会，我们也抢先体验到了PCX，看看国产化后的的具体表现如何，到底值不值26990元的售价呢？
PCX发展至今已经是第三代车型，此次国产化的PCX也正是2018年才刚刚发布的第三代新款，所以从外观上看，国产PCX算是跟上了时代。整车设计风格更加现代，更加豪华。
PCX尾部辨识度极高，上翘的造型营造出PCX的专属运动感，配合新造型的尾灯，让它成为了本田众多小排量踏板车中的颜值担当。
从车身侧面看，PCX依旧是我们熟悉的那个PCX，除了车头和尾部的大幅修改，留个车身能动刀子的地方就要少了很多，但这也让PCX近10年的设计得以保留。再从车身尺寸上看，1923*745*1107mm的规格虽然算不上同级最大，但也能够秒杀掉大部分传统150cc级踏板车了。
全新的大灯造型和全车LED灯光配置，在国产PCX上得以完美保留，带有"X"设计语言的大灯，不仅提升了层次感，也让PCX在夜间的辨识度更高。
PCX设有一块基本不起作用的小风挡，对于那些四季骑车的驾驶员来说，可以改装原装或副厂加高风挡，相信PCX未来销量的持续走高，某宝上的改装配件也会越来越丰富。
全新“X”造型的尾灯同样采用LED光源，大灯的伪分离式风格与大灯设计相呼应，同样具有极高的辨识度。
PCX也是为数不多采用中置油箱的150cc级踏板车，但相比绝大部分中置油箱车型，PCX中央油箱的隆起部分更像是一款弯梁车型，但这也让PCX的油箱容量得以保证，8.2L的燃油量可以让PCX轻松跑出300km多的里程。
国产第三代PCX对座垫进行了修改，增加了座垫填充物的厚度，在提升舒适度的同时，也提升了座垫的耐用性。
裸把设计算是PCX的设计特点之一，这与绝大多数踏板车设计风格相左，但正是这种特立独行的设计，让PCX成为了一款无可替代的产品，其实裸把设计有很多好处，其中之一就是出色的拓展性。
负显全液晶仪表的出现，极大的提升了数据的可视效果，仪表提供了时速、日期、里程、油量及同级车中少见的行车电脑功能显示。
PCX还搭载了本田智能钥匙系统（Honda SMART Key System），只要把钥匙带在身上，就可以通过龙头下方的电门开关来控制车辆启动通电操作。在旋钮开关的右侧还设有油箱盖和座垫开关按键，均为免钥匙操作。
PCX用了通过性更强的前后14寸轮圈设计，这种规格我们很难在同级150cc级踏板车中见到，它既偏向东南亚弯梁的风格，又偏向欧洲大轮踏板的设计。但有一点值得肯定，PCX使用了两条米其林CITY Grip轮胎，这款轮胎可以算是踏板车中的顶级型号，不仅具有出色的耐磨性、防滑性，还具有良好的湿地抓地力，其轮胎规格为100/80 R14，后120/70 R14。
本田国产PCX实拍
空间体验：
虽然中部被油箱占据了大部分空间，但车身两侧的踏板部分还是能够给予驾驶员最为充足的脚部空间，就拿我来说，45号码的脚可以轻松的放在踏板的任何位置，并不会感觉到狭窄和拥挤，此外，PCX分段式脚踏还有利于营造出不同的驾驶感受。
28L的座桶储物空间可谓是收纳控们的福利，如图所示的方式可以勉强放入一定全盔，放入全盔后，座桶几乎还有1/3的空间来收纳其他杂物。
仪表台的左手边设置了一个容量很大且带有充电接口的储物盒，储物盒内可轻松容纳一部6英寸手机。
赛道试驾：
拥有ESP节能技术的149.3cc单缸水冷2气门发动机为原装进口，其最大功率为10.78kW（14.6Ps）/8500rpm，最大扭矩为13.66Nm/6500rpm，相比前两代车型有显著提升。
前单向双活塞卡钳的刹车系统是由日信提供，在实际的驾驶体验中这套刹车还未发挥出全部实力，手感有些模糊，相信随着磨合到位后，PCX的刹车效果还有有一定提升。目前国内在售的PCX采用前盘后鼓搭载CBS的刹车型式，前轮也并未配有ABS系统，所以由此来看的话，PCX的刹车配置和它26990元的售价比起来要略显寒酸。
第三代PCX通过修正后减震与摇臂的连接位置，增加了后轮的跳动行程，进而提升了行车的舒适度；此外，第三代PCX的后减震由之前的2段预载调节增加为3段，进一步增加了实用性。
当你通过手把按键打开IDLING STOP按键后，怠速启停功能就将被激活，激活后可以看到仪表盘右侧有绿色“A”提示灯亮起，当你在原地3秒静止不动时，车辆会自动“熄火”，当轻轻转动油门时，车辆会再次静音启动，实际上着并不是我第一次接触本田的怠速启停技术，如果没记错的话，早期的五本睿御110也搭载过相同技术，这项技术的最大特点就是可以节能减排。
PCX的动力表现基本没有可以挑剔的地方，虽然2v发动机听上去没4v那么虎人，但PCX出色的加速能力和14.6Ps的最大功率在应对路况复杂的城市道路时绰绰有余，初段加速感不输同价位250cc大羊。
通过增加进气效率、增加传动系统中驱动盘从动盘的大小，扩大了变速比区间的重新设计后，PCX实现了中高转速区域仍能够感觉到加速感的特性，这也是它与前两代车型区别最为明显的地方。
PCX作为一款标准的城市踏板车，在舒适性和实用性上必须毫不妥协，出色的发动机抑震让驾驶PCX时几乎很难察觉到噪音和低频率震动，配合衔接出色的CVT离合器，加速的顺滑感和骑行的平静感，让驾驶成为一种享受。
PCX虽然视觉给人一种很大且有些笨重的感觉，但实际操控起来却是非常轻盈，纵使长轴距和大规格轮圈相加，PCX的运动底蕴丝毫不逊于我们熟悉的那些小钢炮踏板，配合出色的CITY Grip轮胎，让你在弯道中可以轻松做出自己想要的动作。
总结：
PCX作为本田的全球战略车型，各方面表现并没有令人失望，而且此次CKD生产的PCX与海外没有代差，同为第三代车型。但目前PCX也有一个小遗憾，那就是ABS系统的缺席，这项配置或许还要再等后续版本的出现。许多消费者会有疑问，为什么PCX等了这么久才来，本田是不是看不起中国市场？我对这些质疑大多持否定态度；首先，这是中国摩托车市场的消费结构所致，千元级的通路车占据摩托车销量的绝大分，在摩托车尚未回归城市，摩托车高端化进程尚未开启的时候，贸然引进PCX的结果只有死路一条。当然还有一个比较切实的原因，两本在那时也不具备组装这样一台本田的全球化车型的能力，直到太仓工厂的正式成立，才有了能生产PCX的最基础保证。
能打的还得靠踏板——新大洲本田多款踏板车新品亮相，总有一款适合你
2024年的春天对于摩托车行业来说是一个寒冬，大排量摩托车尤其是进口车销量放缓，行业整体下滑已是不争事实。整个摩托车市场似乎看不到生气，似乎摩托车产业“不行了”。
但是，在通勤踏板方面，似乎受到的影响并不大。作为刚需，小排量踏板依然是老百姓喜闻乐见的交通工具，同时还具有相当的可玩性。所以，踏板市场价格依然坚挺。如果说当下摩托车行业谁能在今年走得更好，那无疑是小踏板板块。能打的还得靠踏板。而新大洲本田就是这一板块上重要的一环。
几天前，以“聚变·翼进化”为主题的新大洲本田经销商大会暨新品发表会在海南三亚举行。以满足用户情感价值的高附加价值产品为方向，以为用户带来美好的骑行生活体验为信念，新大洲本田一口气发布了5款新品，掀起了一场二轮行业的“潮流进化风”。
网红爆款车型再进化——熊本熊联名款NS125LA亮相
在踏板车市场，颜值即正义。好看的外观，总是能俘获广大车友的心。以经典的NS125LA为基础，早前公布的NS125LA的神秘配色，终于在万千车友的期待中亮相现场。
日本超人气IP熊本熊本尊的到来，为发布会现场带来了一阵不小的骚动。而新本熊本熊联名款NS125LA的出场，更是将现场气氛拉到顶点。
标志性的圆形大灯带来简约独特的复古外观，遇上萌趣搞怪的熊本熊元素，为静谧的车身带来一重独特的欢乐感，加上本身就足够优秀的卓越配置，放心出行的同时更能享受“FUN骑趣”。
车身做工延续了新本一贯的扎实品质，品质没的说。车身细节满满，到处可见熊本熊的专属印记。
虽然是一款可爱风的代步踏板，可是载上两个壮汉也是非常的轻松。
Honda国内首款搭载ABS的125cc 踏板——风格不被定义的NS125RX
发布会上还亮相了另一款运动踏板NS125RX。
NS125RX融合了运动外观和仿赛的细节设计，整车锋利且充满战斗感，车身力量感、体量感十足，能够让人联想到Honda新款仿赛的外观设计。
前大灯采用了与仿赛相同的双大灯设计，面向朝下的锋利造型，带来十足的视觉冲击感；车身两侧的面型边缘处融入了造型锐利的转向灯，具有极高的辨识度；具有未来感的超强立体的深邃式后尾灯，当在车群中穿梭时会让身后的人们留下深刻的印象。
这么造型酷炫的一款车，骑上它，你就是街头最靓的仔。
光是外观酷炫肯定不够。NS125RX搭载了高效率、低油耗、轻量小巧和高静音性的本田eSP125cc发动机，加速和操控都充分体现了本田摩托车的品质。
NS125RX是本田首次在国产125cc 踏板车上搭载ABS的上市车型，并搭配220mm超大直径碟刹盘，让你快得起来，也停得安全。
本次推出的NS125RX分为CBS和ABS两个版本，价格分别为：11,999元（CBS版）、12,999元（ABS版）。CBS版有两个颜色，分别是珍珠黑、焕彩白；ABS版有4个颜色，分别是山茶红、火山灰、雅丽灰、曜夜黑。
此外在现场还亮相了3月底刚刚官宣上市的三款电动车。除了偏重玩乐代步的燃油踏板，电动车的大势不可逆转。而新本在此领域已经深耕多年，其产品品质毋庸置疑。
作为一家有着24年历史的合资企业，新大洲本田用优异的品质和产品力在中国摩托车发展历史上写下了浓墨重彩的一笔。20多年来它带给我们一代又一代车友一系列经典车款，相信在未来，我们一定会看到新大洲本田在中国摩托车市场上更好的发展。
关于本田进口踏板车全系列，本田进口踏板车全系列的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。
