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动力堪称史上最强、Honda征战赛道“执着的结晶”——CBR1000RR-R Fireblade SP
Honda CBR“火刃”系列车型素享摩友口碑，凭借极佳的平衡性能而著称于世。前不久我们曾报道过，全新一代“火刃”CBR1000RR-R Fireblade SP在今年获得了全球权威设计大奖——红点设计奖（Red Dot 2020）。去年米兰车展上，Honda正式发布了这款车。名称说起来有些拗口，又是RR-R，又是SP，还获得了红点奖……这款“火刃”究竟是在制造噱头，还是实力足够硬核？
能量暴增
如果你从后面来看，很容易就会发现，新一代“火刃”配置了更壮硕的轮胎，后胎采用了200/50的规格！虽然这看起来很酷，但这绝对不是显摆耍酷，因为最新一代CBR1000RR-R是本田有史以来最强劲的量产型超级跑车，最大功率达到了惊人的160kW！
众所周知，对于上一代CBR1000RR，尽管业界对于操控性能赞不绝口，但是希望动力输出更火爆些——的确，141kW的峰值功率虽然已经很强大，但是在超级跑车领域，竞争已趋白炽化，在动力等任何方面有所突破，都有可能引领先机！
因此，2020年CBR1000RR-R实施了“强心术”，彻底改造了动力心脏。这台全新的并列四缸发动机，排量为999.9mL。与上一代的998mL相比，尽管排量的变化微不足道，但是这颗作了强化处理的动力心脏，变得比历史上任何时候都要劲爆——最大扭矩为113N·m（12500r/min），最大功率飙升到160kW（14500r/min），比上一代足足多出19kW，增长了13.5%！
与老款车型的动力输出曲线对比
赛道技术
全新的CBR1000RR-R，多出来的R绝不是花招，而是诚意满满的赛道技术，直接传承自本田征战MotoGP的战马RC213V！并列四缸发动机修改了缸径和冲程，将之前的76.0mm×55.0mm修改为81.0mm×48.5mm，与RC213V完全一样！为了通过更高的转速来榨取更强的能量，本田工程师着力减轻活塞的重量，采用了A2618锻造铝合金活塞，材质同样与RC213V如出一辙！新的材料实现了减重目标，尽管直径更大，但是重量反而下降5%，响应更加轻盈快捷！连杆则采用了钛合金材料，与常规跑车相比减轻了50%，这一设计也与RC213V-S相同。
MotoGP世界冠军马奎兹与CBR1000RR-R
Honda征战MotoGP赛事所使用的的RC213V赛车
空气动力学性能变得更加出色，因为本田赛车队将RC213V的智慧结晶传递给CBR1000RR-R：导流罩上配置了精心设计的定风翼，增加了下压力，同时优化了制动稳定性；得益于油箱高度降低了45mm，骑手的驾驶位置更加紧凑；前挡泥板的形状作了精细调整，将前轮处的气流引导至侧导流罩……经过一系列的优化设计，CBR1000RR-R的风阻系数降低到0.27！
平衡操控
这台超级跑车坚持“完全控制”的原则，强调的是强劲、轻巧、紧凑、易控的理念，让骑手与跑车、公路之间建立脉脉相通的感应。驾驶CBR1000RR-R，骑手会惊喜地发现，超强的性能能如此轻松地驾驭，即使不是赛车手，也能体验到赛车性能的乐趣和刺激！
确实，最新一代CBR1000RR-R不仅动力异常强悍，而且操控性能善解人意。对应于更强的动力性能，本田工程师设计了新的铝合金双梁式车架，壁厚增加了2mm，车架的垂直刚性增加了18%，抗扭刚性提高了9%，水平刚性强化了11%，为骑手创造更犀利、更准确的操控体验！现在，新的后摇臂变得更长，同时配上了更宽的后胎，从而为骑手提供更稳定、更有效的加速！
悬挂系统同步作了升级，前轮安装的是奥林斯第二代智能电控NPX前叉。与上一代CBR1000RR SP的NIX前叉相比，新的前叉增加了压缩阻尼系统，阻尼器内的气穴现象降至极低程度，提供更加均匀稳定的阻尼力，且提升了吸震能力。标配的电子转向阻尼器，不仅能感知车把偏转的速度，而且把车速作为设置参数，综合之后相应调节阻尼，不但保证了高速时的准确操控，而且兼顾了低速时的灵活转向。
智能掌控
当骑手们聚在一起谈及大排量跑车时，常常夹着或多或少的畏惧——这些强悍的机器，听起来令人激动，但是当你真的跨上坐垫之后，则让人心头颤栗。这些动力彪悍的“烈马”，对骑手提出了苛刻的要求，要想发挥它们的潜力，骑手得汽车日报驭它们的实力，否则就可能被掀下马鞍！
但是，骑手的这些畏惧和颤栗，在CBR1000RR-R身上不存在，因为最新一代“火刃”不仅拥有极佳的平衡操控性能，而且武装了丰富的电子智能辅助装置，襄助骑手更深入、更准确、更安全地掌控这匹骏马。配置了六轴惯性测量单元，让各类电子智能辅助装置的判断更精准；标配了启动模式，帮助骑手实现更高效的起步加速；扭矩控制系统提供多种调节，管控各种路况下的后轮打滑阈值；3种驾驶模式则对应不同的动力输出、发动机制动和单轮行驶控制特性，扩大了适用范围；无匙启动系统显得“高大上”，让骑行更洒脱、爱车安全更有保障！
2020 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
发动机型式：液冷，DOHC16气门，并列四缸
排量：999.9mL
缸径×冲程：81.0mm×48.5mm
压缩比：13.0 : 1
燃油供应：PGM-DSFI电子燃油喷射系统
最大功率：160kW（14500r/min）
最大扭矩：113N·m（12500r/min）
齿轮箱：6速
启动方式：电启动
离合器：湿式，多片
传动方式：链条
车架：铝合金双梁车架
轴距：1455mm
后倾角：24o
拖曳距：102mm
座高：830mm
最小离地间隙：115mm
悬挂系统（前）：43mm倒立式前叉，行程120mm
悬挂系统（后）：单筒减震器，行程137mm
制动系统（前）：330 mm双盘，辐射式4活塞卡钳
制动系统（后）：220 mm单盘，2活塞卡钳
轮胎规格：（前）120/70ZR17
轮胎规格：（后）200/50ZR17
燃油箱容积：16.1L
整备质量：201kg
你比3R多一R，“4个R”的本田CBR1000RR-R/SP有多强
在2019年底的米兰车展上，本田发布了旗舰级公升超跑，也就是新款的CBR1000RR-R火刃以及性能更高的SP版本，虽然继承了火刃的名号，但首次出现的“RR-R”后缀则说明这次的升级绝不一般。本田声称2020款CBR1000RR-R/SP所搭载的发动机是公司有史以来最高性能的直列四缸发动机，还有MotoGP工厂赛车RC213V技术下放的定风翼与丰富的电控系统，为骑士带来完美的操控及驾驶乐趣。
CBR1000RR-R/SP最大的升级重点在于本田全新开发的直列四缸发动机，在排气量不变的情况下可爆发出217.6PS（14500r/rpm）的最大马力和113N·m（12500r/rpm）的最大扭矩，相比上一代火刃在马力方面足足增加了20多匹。在发布时，研发负责人石川让表示：“CBR1000RR-R的主战场移到了赛道上，也因为CBR1000RR-R在赛道上才能发挥出它的全部实力，因此它的发动机采用了和RC213V一样的缸径和行程。”
CBR1000RR-R/SP所搭载的发动机应用了大量MotoGP厂车的技术，采用了和RC213V一样的缸径和行程（81mm×48.5mm），是目前公升级直列四缸发动机中最大的缸径。CBR1000RR-R/SP的压缩比设定为13.0:1，进气门直径32.5mm、排气门直径28.5mm，气门采用凸轮轴驱动，和由气门摇臂驱动的直压型结构相比，减轻了75％的惯性重量，并首次在市售摩托车上采用凸轮轴类钻碳涂层(DLC)技术来减少35％的摩擦损耗，让发动机转速可以变得更高。除此之外，这台发动机还应用了全新的版凸轮齿轮系统、本田全新研发的TI-64A钛合金锻造活塞连杆及活塞等新技术。
CBR1000RR-R/SP的冲压进气开口设置在车头整流罩上，开口大小与RC213V一致，为了能在高速下保持稳定的进气性能，去掉了三角台上传统的钥匙锁头开关而采用了芯片智能钥匙，以此将冲压空气流畅地导入到空滤内，确保气体行进路线的畅通。同时节气门直径从48mm加大到52mm、进气门夹角从11度改成9度。与天蝎共同开发的排气系统不仅兼顾低扭和高功率输出，还能减少排气外泄并降低噪音。为了避免汽缸产生热能不平均的状况，还加上了冷却液专用的底部水道技术，让气缸整体温度降低并让温度保持平均。
为了配合小型化的发动机，并提高转向的精准度及高速时的稳定性，CBR1000RR-R/SP的车架和摇臂采用了全新的设计。新设计的铝合金双翼梁车架直接把发动机当作强化零件使用，去掉了横梁结构，并直接将后减震的上固定点放置在发动机上，铝合金冲压加工制成的后摇臂则同样以RC213V为范本。发动机以6个锁点固定在车架上，这样的做法不仅改善了操控性能，车架的纵向刚性和扭转刚性分别增加了18%和9%。
CBR1000RR-R/SP的整流罩上也暗藏玄机，左右两侧各包覆了三片定风翼，增加下压力及加速和制动时的稳定性，且这个定风翼与2018年RC213V相同。另外车头方面，缩小了头部面积以降低风阻，降低油箱高度让骑士能够更低趴的驾驶姿势，让CBR1000RR-R/SP的空气阻力系数创下同级别车款中最小数字0.270。
CBR1000RR-R/SP还升级了前代的电子油门系统，让油门更加线性、操控手感更自然。多项传感器搭配博世最新的6轴IMU动态传感器，使其电控系统再度得到升级。例如三种骑行模式选择、五段动力可调、三段发动机制动可调、三段防抬头控制可调+可关闭、九段HSTC牵引力控制可调+可关闭、三段HESD电子转向阻尼可调，另外在更高阶的SP版上，还搭载了可设定转速的弹射起步模式和全新一代的电子快排系统，在赛道上发挥出更高的性能。
在CBR1000RR-R SP上还配备了Ohlins第二代电子减震（S-EC），直径43mm的NPX前叉采用了加压阻尼系统，获得更稳定的控制阻尼调节，后减震则采用OhlinsTTX36 Smart-EC，这套电子减震系统可以随时在仪表上进行模式切换及更细微的调整。制动方面采用Brembo Stylema卡钳，前轮碟盘直径比老款增加10mm达到330mm，后卡钳与标准版一致，选择了RC213V-S相同的Brembo卡钳。
马奎兹都说香
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