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别只知道发动机，本田还有这些技术

对于"梦想能走多远?"这个问题,本田用自己的发展历程给出了最掷地有声的回答。本田创始人本田宗一郎从一个学徒工起步,通过不断努力,将一家连活塞环都造不好的作坊式企业，打造为今天的本田技研，这不仅是一家全球顶尖汽车、摩托车生产企业，在自动化、农业及工业机械领域都颇有建树，而自2015起，本田Honda Jet喷气式公务机开始交付用户，天堂里的本田宗一郎得以了却萦绕一生的航空梦。

本田的官网主页都这么傲娇！

回到汽车领域，本田在诞生后的70多年里，给全球汽车界带来了很多传奇，就连前大众集团掌门人费迪南德·皮耶西都曾在自传里说“如果我在日本工作,我最想去的是本田公司······”除了发动机享有盛名外，本田其实在汽车技术的方方面面都堪称“技术狂”，至少下面这几项技术足以证明本田在汽车行业里绝对不是徒有虚名。

最早的车载导航

1981年，本田将最早的车载导航引入了雅阁轿车。在那个时代，全球卫星导航系统不仅没有进入民用领域，甚至连基本的组网都没有完成，所以本田研制的这套导航系统采用的是惯性导航系统（Inertial Navigation System），如今，惯性导航系统仍被广泛用于航空航天及航海领域。

惯性导航系统的核心元件是陀螺仪，陀螺仪利用角动量守恒原理，能够精确感知交通工具行驶方位角的改变，在本田的这套导航系统上，陀螺仪通过记录车辆方位角的改变，并结合车辆车速行驶时间、速度等信息，得出车辆行驶轨迹，确定车辆所处位置。

另外，在那个时代，也别指望用上轻巧高清的液晶屏，显像管显示器和电子存储系统都十分巨大，为此本田独辟蹊径，将地图制作成胶片，使用时将相应的地图胶片插入仪器，地图就能投影在显示屏上，用户出发前则需要在地图上手动标定出发位置。

当然，用在导弹和飞机上的惯性导航系统价格自然高得离谱——当时，本田这台导航系统的价格竟然超过了汽车本身价格的四分之一，而且导航启动需要好几分钟，最终，这套历史上最早的车载导航系统在销售了200台后就匆匆落幕。

i-MMD油电混合系统

如果问当下有哪套油电混合动力系统能和丰田的相抗衡，那答案十有八九是本田i-MMD混动系统.

相比丰田油电混合系统精妙的设计，本田的i-MMD混动系统颇有青出于蓝而胜于蓝的意味。一方面，丰田混动系统中电动机主要是配合发动机工作，用于补充发动机低速及加速时扭矩的不足，而在本田i-MMD系统中，电动机工作范围更广泛，发动机与电动机的配合形式也更加多样，系统甚至能够支持车辆在中高速时纯EV模式行驶，进一步降低车辆油耗。

另一方面，i-MMD上的电动机功率更加强大，让车辆的加速性能更好，在而讴歌NSX上，本田更是证明了它的这套i-MMD混动系统能够提供无与伦比的运动性能。

SH-AWD 四驱系统

本田的SH-AWD四驱系统则是本田在发动机领域之外的另一传奇，SH-AWD四驱系统是本田联合瑞典瀚德一同开发，该系统除了能够分配前后车轮的扭矩输出外，还实现了左右两侧车轮间的扭矩分配。

理论上，借助与后桥的多片离合器装置，搭载SH-AWD四驱系统的全新讴歌RDX能将后桥全部驱动力完全提供给单一侧的后轮，因此，车辆除了能利用转向轮改变车辆行驶轨迹外，后轮也可以通过改变内外侧车轮的动力输出进一步提升车辆转向的敏捷性。

虽然，这样的四驱原理其他品牌车型也在采用，但无疑本田的SH-AWD是玩转得最好的那个，在被誉为“东瀛超跑”的全新讴歌NSX上，结合油电混动系统后，本田更是搞出一套涵盖动能回收和四轮动态调整的智能驱动系统——Sport Hybrid SH-AWD。该系统除了能在弯道中分配内外侧车轮的扭矩外，甚至能主动回收内侧车轮的动能（相当于一侧车轮驱动，另一侧车轮提供一定的制动力），从而将车辆弯道性能推向极致，这样的功能足以让其他厂商惊呼“黑科技”了。

写在最后：

网友有言：“汽车圈段子一石，本田独占八斗”这说的不仅是本田的传奇经历，其中也不乏网友对本田的调侃。

近期，本田1.5T发动机“机油门”事件刚刚平息，雅阁“失速门”事件马上又来“接档”，导致这些问题的原因究竟是本田在初尝胜利果实后的高傲自满；还是本田自带的“招黑体质”导致问题被过度放大呢?或许每一个看官老爷心中都已有了自己的答案。

用上华为技术，本田新车这次能打吗？

（文/张家栋 作者/张广凯）

4月16日，本田发布全新电动品牌“烨”，并推出三款首发车型，并同时启用全新H标识，该品牌到2027年将推出6款新车。到2035年，本田中国纯电车的销售占比将达到100%。

根据计划，由在华合资公司广汽本田和东风本田分别投产的烨P7、烨S7将于2024年底上市，概念车烨GT CONCEPT则会在2025年实现量产。

值得一提的是，发布新品牌的同时，本田在华本土化合作也有了新的进展。据悉，“烨”品牌供应商名单中罕见地出现了华为的身影——新车将采用“HUAWEI XSCENE”光场屏。除了华为之外，本田的中国供应商列表中，还出现了宁德时代、航盛电子、科大讯飞等企业的身影。

无论是别具特色的中文品牌名，还是“P7”“S7”这些与其他新势力高度相似的车型命名，亦或“组装厂式”的选择中国供应商，“烨”品牌的推出，似乎真的如本田所说，是基于对中国市场的洞察，以中国消费者需求为核心电动化提速的象征之作。

但本田真的切准中国新能源市场的痛点了吗？产品力或许是最好的解答。

忘不掉的驾控情结

虽然本田在发布会上大谈特谈中国本土化战略，但官方新闻稿往往浓缩了企业想要表达的产品重点。

在本田中国的官网上，关于“烨”品牌的发布介绍中，却只字未提华为等合作伙伴。

新闻稿件大篇幅描绘了“烨”品牌承袭本田的运动基因，并在新的纯电“W”架构下，将电动驾驶乐趣进一步升华。

不可否认，在特斯拉、极氪、小米等品牌中，出色的驾控正在成为这些电动车品牌独特的市场竞争力，而本田在燃油车领域积淀的运动基因，也的确能够为其提供出众的调校加成，但需要指出的是，即便在新能源渗透率极高的中国市场，家用纯电车型的首要需求因素，也仍是动力、续航、补能等硬性指标。

而在电动车的操控之外，整车的智舱、智驾等智能化能力，在中国市场的选择优先级上同样要高于前者。

也就是说，相比于本田在介绍“W”架构时，特意强调的“高设定自由度悬架组合”以及“个性化定制驾驶体验”，本田在本次发布会上没有提及的“智驾水平、续航能力、价格区间”，才是中国消费者在选择电动车时更为关注的焦点。

而本田似乎也还没有意识到，上述的核心卖点，恰恰是其3年前首次全面开启电动化后折戟的关键。

电动化出师不利

2021年10月，本田正式发布全新纯电动车品牌“e:N”，并宣布拉开电动化转型序幕。

2022年，本田在华首款车型e:NP1与e:NS1也分别交由在华两家合资公司实现国产上市。但在中国正式开展电动化后，本田的电动化进程并不顺畅，上市半年两款车型累计销量分别仅为2135辆和1279辆。

从市场角度来看，尽管是彼时合资车企中为数不多跟进纯电车型的“先行者”之一，但本田首款电动化车型的失利，仍被外界看作是其“赶鸭子上架”的结果。

除了被外界质疑e:N Architecture F平台是“油改电”外，e:NS1与e:NP1刚刚入市时的产品力，也无法再复刻燃油车时代与中国品牌的差距。

图片来源：汽车日报截图

虽然在两年前便已经搭载了由宁德时代提供的三元锂电池，但e:NS1的低续航版本CLTC续航仅420km，高续航版本也仅有510km，纯电车型的最大功率则为150kW。这一数据对比新势力中的哪吒U、零跑C11等车型，其三电技术已经与中国新势力车企有着一定差距。

图片来源：汽车日报截图

即便抛开电动化技术差异，本田在成本端的控制也无法与自主品牌抗衡，这款小型SUV 17.5万元的起售价，不仅能买到时下该价位段最畅销的、尺寸越级的宋PLUS DM-i，同样也能用更低的价格买到同级定位的海豚、好猫等小型车产品。

更重要的是，在今年本田即将推出的e:N2 Concept车型上，对于F架构的沿用和在驾控领域的执着，依旧没有为本田带来太多的改变。

虽然搭载了全面升级的安全驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”以及升级了以Honda CONNECT为核心的智能网联化技术，但无论是智驾软硬件的升级还是中控屏幕尺寸的提升，本田在e:N系列上带来的新鲜感，始终只能在合资产品中自娱自乐。

毕竟在e:N2还未上市的2023年，中国企业在智能化领域的发展已经全面走向高阶智驾与AI赋能的智舱时代。

所以，曾经在电动化与智能化上出师不利的本田，究竟能否在“烨”品牌上带来更多改变，才是本次新品牌发布的重中之重。

遗憾的是，除了选择“抱住”华为、宁德时代的大腿，3年后的本田依然没能给到市场更多的惊喜。

拥抱中国，但没完全拥抱

回看发布会上的三款新车，值得肯定的是本田在产品设计上的动感与个性，据悉，即将于明年量产的烨GT概念车是由中国研发团队自主设计，全新的异形方向盘、液晶仪表、中控车机屏幕、副驾娱乐屏、中央通道控制屏，还有电子外后视镜显示屏等设计均与当前中国电动化车型的主流设计思路类似。

发布会上，本田中国本部长五十岚雅行也表示，烨品牌将坚持“中国研发，中国智造”。

但交由中国团队是否意味着外方真正的放权，或许还要画上问号，这点从本田此次公布的中国供应商便可见一斑。

在众多合作伙伴中，最为引人注目的便是“HUAWEI XSCENE”的引入。与国内顶尖供应商华为合作，已经成为外资车企与中国市场交好的一大标志性动作。但发布会中本田提到，GT新车的副驾才会配备华为提供的光场屏，可通过声音、光线和香气进行设备联动。这也是目前“烨”品牌与华为的唯一交集。

当丰田在华合资公司积极投身华为智驾怀抱时，本田对华为技术的合作，仍展现出了一番浅尝辄止的味道。

根据规划，烨S7和烨P7均将搭载“Honda SENSING 360+”和“Honda CONNECT 4.0智慧数字座舱”，尽管本田尚未公布两项智能化技术的最新技术细节，但在底层架构不变的前提下，没有选择在中国企业最领先的智舱与智驾域合作，仍展现了本田对于自家技术的自信与坚持。

同样让本田坚持“灵魂”的还有电动化架构，本田表示，“烨”品牌采用全新智能高效纯电“W”架构（Architecture W），与此前的“F架构”一样，本田再次亮出了纯电架构的王牌，只是这次在其中加入了“智能高效”的字眼。

但值得注意的是，“W”架构并非“烨”品牌上的新科技，实际早在去年4月的上海车展上，本田中国就曾一口气发布了e:N第二、三、四弹多款车型的相关信息，其中，基于Architecture W打造的第三弹概念车“e:N SUV 序”还曾被看作本田拉开“豪华”与“性能”的次时代之作。

去年本田发布的“W架构”概念车，最右为e:N GT Concept

仅仅时隔一年，本田“旧瓶换新酒”，放弃了对e:N系列的沿用，而是将“W”架构的新产品导入了全新的中文命名品牌。

这么做的原因很简单，本田两度在e:N系列上推新均以尴尬的销量告终，全面焕新才有望摆脱昔日产品力不足的影响。

当然，重新命名的策略本田也早已轻车熟路，去年广汽本田为e:N赋予的中文名“极湃”与东风本田推出的全新新能源品牌“灵悉”，都是本田期望在华做出转变，并向中国市场靠拢的表现。

只是如前文所说，更名改姓并无法改变产品力自身不足的病痛根源。在电动化与智能化上仍然坚守自我的本田，也依旧在发布会与新闻稿中，着重谈论着源于本田的运动基因。

“以中国为中心”不能只是口号

2023年，本田将长期执行的六地域本部，调整为“北美”“中国”“统合”三个地域本部。目的是在全球战略统领下，强化各地域的电动化战略的开展和实施。

而中国作为三大地域本部中的一个，重要性不言而喻。本田取缔役兼代表执行役副社长青山真二还在去年表示，“本田中国将在二轮、汽车和通用动力产品等全领域加速电动化。未来，在中国积累的知识和经验，将为本田全球电动化赋能。”

但需要指出的是，本土化转型注定需要建立在专注于本土消费者的基础之上，在产品端深入中国消费者需求，才是在营销层面喊出“以中国为中心”的最有力背书。

今年2月，日本经济新闻曾报道五十岚雅行在采访中表示，将在中国实施大规模人员优化，压缩固定费用，加速为纯电动汽车转型做准备。尽管本田中国在辟谣时表示其中部分翻译不准确，但这或许仍意味着本田已经做好了在成本端与中国新能源车企硬碰硬的准备。

然而，直面中国新能源市场的内卷，摆在“烨”品牌面前的只有更多硬仗要打。

从今年开始，在智能化方面，中国车企在高阶智驾领域已经走向城市NOA的开城竞速，小鹏与滴滴的合作则为智驾的大规模应用提供了走向15万元级的可能。在电动化方面，当中国车企曾大规模进行纯电技术积淀与实践时，本田已然姗姗来迟，而面对2024年中国车市走向智能化与混动路线时，刚刚掏出“纯电”架构的本田似乎再次慢了一步。

如今，对于刚刚建立的“烨”品牌自身而言，同样也需要明确两点问题：其一，是在“激发本真”的驾控与“智能高效”电动化、智能化的技术营销占比上究竟要如何分配；其次，作为在华追赶中国电动化步伐的一员，本田能否向更深层面挖掘与中国供应链的技术合作，从而展现对中国市场的重视而非试探。上述两点都将直接影响到“烨”品牌在加入中国市场竞争前，能否博得用户的好感与关注。

不久前，本田在北美刚刚宣布，受到需求下滑的影响，其在美国生产的首款电动汽车，届时将与传统燃油汽车共享生产线。这也意味着，在全球电动车市收紧的前提下，本田的全球三本部布局中，或许仅有中国市场能够帮助其在电动化转型的浪潮中赢得转机了。

好了，文章到这里就结束啦，如果本次分享的本田技术怎么样和本田技术怎么样问题对您有所帮助，还望关注下本站哦！