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本田repsol价格

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拥有一辆本田NSX NA1,这才叫完美

来源:Speedhunters/Dino Dalle Carbonare

整理:酷乐汽车

本文由酷乐原文翻译,如有疏漏,请留言

新NSX好吗?

其实很好,这是一款带有未来感,科技感,造型感很强的超级跑车,动力充沛,低碳环保,但是我想说,那不是我眼中的NSX。

也许这可能是本田唯一的选择 —— 涡轮增压,直喷,全轮驱动,混合动力,这是当前超跑建造的趋势。当然,本田也可能会打造出一种全车合金轻量化碳纤维材质的跑车,高转中置V8发动机,6速手动后驱设计,这可能更像一款驾驶者之车。

但是,我觉得,老款NSX才是代表着一种完美,尽管它可能已经过时,但无论你同意或否认,它都是日本有史以来最好的跑车。

那么,如果能让老款NSX更加完美,显然答案不是新款NSX,虽然这款新车很快并且非常容易去驾驶,但是那些寻求真正驾驶乐趣的人仍然会渴望原始的质感,而这正是Jun所做的。

他对汽车原始驾驶质感的追求让他把目光瞄向了NSX —— 经典的外观,出众的性能,以及在诸如富士和筑波等主要赛道上可以拔得头筹的能力。

寻找完美的NA1仅仅是一个开始。

在驾驶多年的素车经历后,Jun最终选择改装并完善这款“东瀛法拉利”,目前的状态下,Jun觉得十分满意,当初在Daikoku PA看到这款NSX时,我就知道这辆车与众不同。

弹灯式的zenki版本NSX就是一大特色。它的设计非常简单,看起来像一个玩具零件。本田是想通过这样的设计帮助NSX车体在空气中分割空气,同时能够充分利用上方和下方通过的空气。

因此,Jun在前脸下围改装了大型进气口增强冷却效果,同时改装了Marga Hills前保险杠,装上了一对碳纤维前唇和风刀。风刀沿着车体向下延伸很长的一段距离,并与原厂前唇固定在一起,这样有助于使底盘下方的气流通过的更加顺畅。

先进的排气阀引擎盖确保散热器和机油冷却器的空气更快更好的逸出,由于使用了碳纤维百叶窗设计式样,因此看起来十分的充满杀气。

同时,Jun改装了较宽的Marga Hills前翼子板,从而使NSX看上去更宽、更低。这样可以使Jun在赛道上更加平稳,在转弯时可以增强抓地力,提升弯道质感。一

造型犀利的RAYS-57系列轮圈,搭配Dunlop Direzza Z2轮胎,前轮尺寸为17×9英寸,后轮尺寸为18×10.5英寸,这是专门的走街配置。隐藏在轮圈后面的是4活塞Brembo刹车。

由于Jun非常在行DIY,因此他在NSX上设计了自己的LED侧灯式样,并将其安装在翼子板通风口顶部的适当位置。

选择的这款Marga Hills空力套件的外观其实是受到了JGTC的启发,造型从沿轮圈上部延伸出去。侧翼子板与尾部融合在一起,车辆尾部加装了碳纤维扩散器,除了能让气流顺畅的从车底穿过,同时也使车辆有一种战斗姿态。

后翼子板同样是Marga Hills带通风口式样,与尾部无缝对接。这款套件配件从安装方式到设计风格,极大改善了NSX的外观属性,同时看起来非常自然,设计的很成功。

那天下午,当这辆NSX在街道上行驶时,我再次爱上了这款NA1。我想说,光这一个画面,就像是Takata JGTC GT500赛车在东京的街头进行比赛一样,这辆车真的已经有20岁“高龄”了吗?

但是我还没有介绍完。从车后方看上去,你会发现Jun更多的DIY作品,先从GT尾翼开始,它由一个Garage BB主翼和一组碳纤维支架固定在车辆尾部。

这里还有更多定制的LED灯组。由于Jun的想法是将NSX和现代风格相结合,因此Jun为尾灯,刹车灯和指示灯都做了自己的设计。

当看向车辆尾部时,你会看到一款定制的后扩散器,造型与前脸的设计式样非常相契合。

Jun对车辆的行驶质感非常满意,但是经过多年走街和赛道的使用,现在到了让这具引擎焕然一新的时候了。

我们从引擎说起。

除了标志性的Advance深蓝色凸轮盖以外,没有太多迹象表明这款C30A有多特别。仅查看引擎舱,你永远不会知道这款引擎的升功率为110PS,它由Toda Racing的3.1L缸体套件组合,由一个定制化的曲轴和一组符合GT规格的高压缩活塞组成。

Toda Racing的定制凸轮轴搭配Advance的赛用引擎技术,使这款Honda V6具有性能出众且反应灵敏的动力输出,350PS的动力听起来并不多,但这辆车只有1200公斤,所以这样的动力数据绰绰有余。

▼ 筑波赛道

Jun的圈速证明了NSX的改装很棒。在上面的视频中,可以看到筑波赛道的1'01'圈速记录。

▼ 富士赛道

这是他在富士赛道最佳圈速的录像 —— 1'55”,太令人印象深刻了,这很容易干翻许多现代化的超级跑车。

Advance定制的管道里的引擎废气通过一组高流量Fujistubo歧管然后到达Advance钛金属排气管中排出,排气管上是一对横置消音器,可帮助减弱的V6引擎的音浪。完美的混响结合,声音随着转速的提升而变得更加激烈。

该引擎通过HKS F-CON V Pro ECU的定制化程序进行管理,可以通过一系列的动态调整对Advance套件性能进行微调,最后只需要搭配Toda Racing直喷套件就能让这款车散发活力。

传动系统部分,Exedy双片式Carbon-R离合器与轻量化飞轮搭配,加上OS Giken 1.5Way LSD,最终传动比为4.4。

Jun花费了大量时间来改装他的个性化NSX驾驶舱。

首先看到的是Momo快拆方向盘,Sparco REV2运动座椅,Sabelt赛用安全带。

但是,真正的核心在仪表盘上,Defi Smart Meter —— 专业的赛用数字显示器。Jun仅保留NSX的燃料,电压和水温表,并安装了一个碳纤维背衬板来固定LCD显示器。

Defi系统单元与本田ECU相连,并通过蓝牙将信息传输到屏幕上,该屏幕其实是一个Google Nexus平板电脑。这意味着这是一个触摸面板,通过手指的滑动,可以在不同的显示屏幕之间切换,甚至可以在YouTube上观看电影并回复电子邮件!

我认为Defi这个工具太实用了。

鉴于Jun经常上赛道,他决定将HKS Circuit Attack Counter单圈计时器永久性地安装在碳纤维皮革卡座里,并固定在A柱内侧,这一切都是他亲手完成的。

在中控区域,Jun可以使用定制化触摸屏导航系统和GReddy多功能交互系统进行更多的DIY工作,为了让座舱看起来井然有序,音频主机系统被移动至副驾驶处。

Jun同时升级了NSX的操控设置,Bilstein避震与一组高度匹配的Eibach弹簧搭配,同时换掉所有已经老化的衬套,这一切都为了挑战最快圈速。

Jun几乎尽其所有的完善这款NSX NA1,使这款车变得更加完美。

这就是日本的汽车文化。

坚持不懈,追逐梦想,然后将其变为现实。对我而言,最好的事情是专一。这是一款由发烧友打造的汽车,唯一目的就是他对自己所钟爱的汽车的改装一定要达到能够诠释出他自己对追求完美的理解。

这是我们所有人都应该努力做到的:不需要去迎合大众的口味,自己满足就够了。

车辆数据

动力:350匹

车重:1239kg

富士赛道:1‘55“322

筑波赛道:1’01“772

改装清单

Engine

Honda C30A DOHC VTEC V6/Toda Racing 3.1L stroker kit/Toda Racing high compression pistons/Toda Type-A billet camshafts/ARC baffled oil pan/RFY big throttle body/Fujistubo exhaust manifolds/Advance titanium exhaust system/RFY aluminium radiator/Trust oil cooler/custom oil catch tank/HKS F-CON V Pro ECU

Driveline

Factory 5-speed gearbox/Exedy Carbon-R twin-plate clutch/Exedy lightweight flywheel/OS Giken 1.5-way Super Lock LSD/OS Giken 4.4 final drive

Suspension/Brakes

Advance Bilstein E12 adjustable dampers/Eibach springs/Advance pillow-ball bushings/front pivot clamps/Brembo 4-pot Lotus front & rear calipers/2-piece slotted floating discs

Wheels/Tyres

RAYS Gram Lights 57Extreme 17×9-inch +12 (front), 18×10.5-inch +22 (rear)/Dunlop Direzza Z2 235/40ZR17 (front), 265/35ZR18 (rear)

For circuit:RAYS Volk Racing TE37SL 17×9.5-inch +28 (front), 18×10-inch +20 (rear)/Yokohama Advan A050 M-compound 345/40R17 (front), 265/30R18 (rear)

Exterior

Marga Hills custom modified front bumper/custom carbon front splitter/diffuser/Advance louvered bonnet/Marga Hills wide front fenders/Marga Hills side skirts/Magical Racing side mirrors/custom LED side markers/Marga Hills rear fenders/Garage BB + Matric custom modified GT wing/custom carbon rear diffuser/custom LED taillights

Interior

Sparco REV2 bucket seats/Momo Race steering wheel/modified instrument panel/Defi Smart Meter displaying on Nexus tablet/custom center consoler with navigation/custom passenger side headunit installation

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今日日签

再次制造「一服清凉剂」 本田新型CIVIC开发者的思考(上篇)

新型CIVIC日本仕样车暨第11代CIVIC Hatchback首发同日,本田技研工业提前面向媒体举办了相关说明会,担任本次第11代CIVIC Hatchback版本的LPL(Large Project Leader,本田对「开发责任者」一职的称呼)的、来自本田技研工业株式会社 四轮事业本部 制造中心 完成车开发统括部 车辆企划管理课的佐藤洋介氏 进行了相关的具体说明,并由担任此次新型CIVIC日本仕样车的商品企划的和来自本田技研工业本社的杉野惇大氏 进行了补充。

图注:「事前说明会」上主要进行解说的新型CIVIC日本仕样车的LPL 佐藤洋介氏

「CIVIC不变的价值」

佐藤LPL登台后,首先介绍了历代CIVIC的历程:「1972年CIVIC诞生之初,就给世界各地的顾客带去了『Wow!』一般的惊喜。通称为『WONDER CIVIC』(『ワンダーシビック』)的3代目CIVIC获得了空前的人气。通称为『SPORTS CIVIC』,采用让人耳目一新的低全高设计并初次配备了VTEC引擎的5代目CIVIC、真正成长为全球车的8代目CIVIC,引领了全球C-Segment车的10代目CIVIC…」

图注:CIVIC日本仕样车,「EX」

对于新的11代目CIVIC的开发,以佐藤氏为首的开发团队重新思考了「何为CIVIC不变的价值?」这一问题。

开发团队将历代CIVIC的普遍价值总结为「迅捷的驾驶性能、在市区的灵活性、停车的便利性、和环境相调和」,CIVIC能够将顾客需求和环境性能相调和,一直为顾客提供不变的喜悦。「我们认为,这是CIVIC能够获得广泛的喜爱,在超过170个国家和地区累计销量超过2700万台的原因」。

图注:CIVIC日本仕样车,「EX」

在11代目CIVIC开发之初,照例进行了通常的经销店访问、设计调查、用户调查,但佐藤氏表示「在如此错综复杂的信息当中,恐怕永远难以判断目标顾客」。

为了深入探究诸如「CIVIC是如何参与到顾客的生活当中?」「什么样的生活方式的人会选择CIVIC?」「驾驶CIVIC的人的日常嗜好是什么?」「通过汽车想要得到什么?又不想要什么?」等等问题,开发团队成员尽可能多的对世界各国、各地区的CIVIC车主们进行了每人为期一天的「自宅访问」,上门深入访谈,亲身体会其生活方式,而非采用通常的短时间面谈的方式进行调研。

图注:CIVIC日本仕样车,「LX」

调查结果显示,目标顾客是生于1990年代后半到2000年代前半的所谓「Z世代」,他们在互联网发达的环境中成长,熟练使用各种科技电子设备,对于SNS等有天然的亲近感,其偏好的商品则是「让自己感到具有特别感、亲近感和舒适感的东西」。而对于其中被开发团队称之为「先行者」的可能成为引领者的人,其还「对于社会责任的意识高、很善于提高自己的生活质量」。

图注:CIVIC日本仕样车,「LX」

基于这些广泛而深入的调研,开发团队从其中提炼出了「亲切的存在感(Approachable)」「充实而凝缩的特别感(Speciality)」这两个关键词作为新型CIVIC开发的关键词。

图注:CIVIC日本仕样车,「LX」

在新型CIVIC的开发初期,佐藤氏提及他曾想起在初代CIVIC诞生之时,当时一家日本汽车媒体的形容——像「一服清凉剂」一般的汽车在日本出现了。开发团队希望11代目CIVIC也能继承这种初次见面就能给人带来清爽的感觉,并在开发中一直秉承这样的思维进行开发。

图注:CIVIC日本仕样车,「LX」

从这些出发,开发团队将新型CIVIC的整体理念(Grand Concept)定为「兼具亲切的存在感和充实而凝缩的特别感,以人为中心不断打磨、为顾客带来爽快感,成为名副其实的『爽快CIVIC』」——「爽快CIVIC」(爽快シビック)自然也成了本世代的CIVIC的通称(依照惯例,历代CIVIC在日本均有这么一个本田社内命名的「通称」)。

基于这样的理念,新型CIVIC是「本田在『制造进化』(『ものづくりの進化』)、品质改革、投入能够提升『知觉品质』的制造领域的新技术——在开发中导入了包括后轮拱包边(Rear Wheel Arch Hem)、以及激光钎焊(Laser brazing)等制造工程方面的新技术,能在新型CIVIC身上看到整洁的车顶线和外部接缝等(外部可见明显可见的)『知觉品质』的提升——的基础上,与本田的DNA相结合,在设计、动力学、HMI(Human Machine Interface,人机界面)等领域进行高次元的融合而完成的」。

图注:历代CIVIC

对于设计的方向,佐藤氏接着表示,来年,亦即2022年,CIVIC车系即将迎来50周年,回顾过去的历代CIVIC,给他具有最强的本田的DNA感觉的是具有开阔感的「玻璃座舱」和看起来纤瘦轻盈的车体的3代目的CIVIC——「WONDER CIVIC」。而新型CIVIC的设计的出发点正是从这开始:如何将这些元素,传达给当前的Z世代用户们。

整体布置

整体布置(Packaging)的概念是:「基于『Approachable』的视点,塑造开阔的空间感和让人感到舒适的良好视界;基于『Speciality)』的视点,带来进化的宽阔低伸(「LOW & WIDE」)的骨格;结合以上两点,带来本田独有的『爽快』Packaging提案」。

在车体前部,前避震机正上方部分,亦即引擎盖的后方的左右两侧的部分(相较之于先代车)降低了约25mm,「带来车体视觉上的轻快感,和从车体前方至后方的视界的连续感,并且带来一种轮胎被牢牢压紧在地面上的视觉感受」。

而通过将A柱的底端指向前轮中心,进一步加强了上述的视觉感受。此外,这也让A柱的位置(相较之于先代车)后移了约50mm,座舱前部的水平视野角从(先代车的)84°提升到了87°,明显改善了视界性能,主观上即可让驾驶者和乘车者有很明显的视界改善的感受,实现了「爽快视界」。

与车体前部的设计和布置相协调,后席座椅的肩线(Shoulder Line)高度也(相较之于先代车)降低了35mm,臀点也随之降低了35mm。进一步强化了车体给人的轻盈感觉、以及车体牢牢将轮胎压在地面上的视觉感受——当然,降低了后席座椅的臀点,自然而然也带来了一个额外的好处,让可能成为车辆内实际上很大的重量物(以成年人通常的50-100kg体重来说,对于任何车辆都是不小的「负担」,要知道,在有增加负重以进行BoP的赛例的那些赛事当中,往往也不会一次增加50kg甚至多至200kg的负重)的后席座椅乘客以及本身就不轻盈的后席座椅,其位置更接近车体重心,对车辆动态性能不良影响更小。同时,这也让车辆全高相对先代车降低了50mm的前提下,配合更薄的车顶,确保了同等水平的后席乘客头部空间。

除了本身相对先代尺寸更大的后车门车窗玻璃之外,为改善后席乘客的视界,新型CIVIC Hatchback还增设了后角窗玻璃(Rear Quarter Glass)。此前,先代CIVIC当中,只有Sedan版本才有这一设计,Hatchback版本和世界上近50余年来出现过的大多数掀背车一样,并不具有后角窗——但相当于后角窗的位置,为了造型上的连贯感,先代CIVIC Hatchback在此处安装了一个黑色的饰板。

对于掀背车的重要特点,大型化的可整体打开的尾门,新型CIVIC Hatchback进行了诸多优化,其大范围使用树脂素材取代了通常使用的钢材,采用了以钢材作为内部的骨格、以树脂作为绝大部分构造的素材的方式制造,在确保了扭转刚性和安全性的同时,因此成型线更具自由度,实现了流畅而光滑的线条,重量上也较之于以传统的素材和方法制造降低了4kg——一直以来,对于掀背车而言,大型化的尾门就是非常沉重的一个部品,能在此处实现轻量化能带来相当多的好处。

新型CIVIC Hatchback对尾门的开合铰链的布置位置也进行了优化,辅之以前述的关于后席座椅等方面的优化手段,确保了后席乘客头部空间。而且,其尾门的铰链实际上设置于相对先代车更靠前的位置,这样确保了尾门打开之时,向上打开的尾门的尾部不会通常那般过多向后伸出,人自然站立于车尾打开尾门时,不需向后闪身躲闪。

回到整体上来看,新型CIVIC Hatchback相较之于先代车长度增加30mm达到4530mm,轴距增加了35mm达到2735mm,车内长度也略微增加(本次因时间关系,尚未发表国土交通省审查值,先代车的车内长的日本国交省审查值为1910mm),辅之以对于前席座椅的背部形状和安装支架、导轨形状的优化,后席座椅乘客的腿部空间有一定提升。

得益于前述提到过的采用了后轮拱的包边工法相关的新的制造技术,挡泥板向内弯折的部分相较之于先代车可以做的更薄,在不增加车辆全宽——亦即全宽维持在1800mm,以保持原有的停车的灵活性——的前提下,后轮距相较之于先代车每侧增加了6mm,两侧共增加12mm(作为参考,先代车的后轮距为1555mm),因而带来了同时改善直进安定性和旋回性的好处。

虽然后悬(Rear Overhang)长度相对先代车减短了20mm,但行李箱容积不论床上还是床下(亦即行李箱内的盖板的上下)以VDA方式测量,均相较之于先代略大。

外观

在外观造型设计方面,新型CIVIC同样秉持着「爽快」的整体理念(Grand Concept),基于「玻璃座舱」和「简洁」的要素塑造出流畅的比例,本田通常习惯称之为「C线」的「Character Line」(一译「特征线」)从前大灯到尾灯流畅贯穿始终,实现以人为中心进行外观造型的设计。

新型CIVIC为价位不同的「EX」和「LX」设计了两款不同样式的前大灯,但两者均相较之于先代车,将远光灯和近光灯布置位置改变,先代车的远光灯布置在内侧、近光灯布置在外侧,新型车则采用了将远光灯居中,近光灯布置在两侧的新设计,开发团队将其称为「瞳表現」,通过模仿人和动物们的瞳孔的样貌,带来一种新的有机感。

前大灯中的日间行车灯则被设计为倒「L」字形,以强调正面更为低矮宽阔的视觉感受。组合尾灯则被设计为亮起时会凸显CIVIC传统的凸显「C」字形线条的样式。制动时,位于尾部中间位置的条状灯带也会亮起。此外,值得一提的是,「EX」版本首次搭载了近年来在日本市场越发受到顾客关注和欢迎的自适应远光灯(Adaptive Driving Beam,ADB),「LX」版本则配备了传统的主动远近光灯切换功能,以提供更好的夜间行车安全性能。

全彩TFT屏幕,999cc排量,记忆驾驶模式,本田高性能四缸重机车!

全新制作的本田CBR1000RR终于抵达了,新车不单只外型追随着CBR600RR,推车时感到连重量也和600相似,留意它的大架是标准版,并不是SP1或SP2,虽然不是名厂电子避震和制动卡钳,但Tokico鲍鱼和Showa避震都绝对够好,标准版的价钱也非常合适。

CBR1000RR的改革非常深入和全面,采用大量电子系统,新车的科技核心来自五轴式IMU感应模块5-axis Inertial Measurement Unit(IMU)、TbW电子油门和APS加速位置感应器Acceleration PositionSensor,全程掌握著车身的动态,IMU把车身roll/yaw/lean滚向摇摆和倾斜数据告诉给避震控制单元Suspension Control Unit(SCU)知道,SCU再综合其他数据例如当时的驾驶模式、油门开启角度等,来调整最佳避震特性。

全彩TFT屏幕表板的显示分为街道、赛道和维修三种模式,按照不同用途提供不同相关资讯与不同人仕观看,动力模式分为预设A和手动M,各有三组预选记忆,A1是Fast,A2是Enjoy,A3是Safety,当中细节可以再微调,手动Mmode也有M1/M2/M3三组记忆设定,方便车主建立不同驾驶模式。

在新科技之下,CBR1000RR车主可以拣选提供实际tractioncontrol防护的HSTC扭力输出模式Honda Selectable TorqueControl、可以拣选引擎制动力的大小Selectable EngineBrake、全新的ABS系统包含倾斜角度感应,具有corneringABS功能,弯中也可以煞车,此外ABS系统也有RLC防起尾Rear Lift Control功能,收车不怕收到尾。

车主可以利用RMSS驾驶模式Riding Mode SelectSystem,以系统预算模式或手动拣选模式,一站式整合油门反应、防起头控制、tractioncontrol介入时机和程度。

新车的排气量不变,但引擎采门更多镁合金制作,轻了2kg,配合新的凸轮轴、增加压缩比及增大节气阀口径,令到新车的马力和扭力都有增加,新车选用比钢材轻了1.3kg的钛合金来制作排气喉油缸,车身总共轻了15kg,马力和重量的比例增强了14%。

新车马力有191.7ps,旧车只有180ps,新车扭力有11.83kg-m,比旧车的11.62kg-m轻微高了一点点,但新车的峰值输出所需转速都比旧款轻微增加,各位可以比较一下Dyno图表便清楚新旧CBR1000RR的输出特性,可以见到新车增加的马力主要集中在尾段,而扭力则在各段都有更佳表现。

很多车迷都对SP2有兴趣,但SP版货源相当珍贵,毕竟好车嘛。

关于本田repsol价格的内容到此结束,希望对大家有所帮助。

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