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本田大排公路赛 CBR1000RR和VTR1000 SP-2 作比较 。
楼上说的很经典 四缸车的动力比较线性 加速平滑SP2 RC51设计之初是为了对付杜卡迪的 这款车的出现击败了杜卡迪的霸主地位 也显示了V2引擎的优秀 这也是杜卡迪一直使用V2发动机的原因 双缸车跟三缸车 相比较四缸车 震动都会比较大 但也是一种独特的魅力 V缸车的低扭强达到峰值扭力的转数 比四缸车早的多 两部车都有各自的优点 但是RC51好像是03年就停产了 相比较近年代的CBR1000 车况令人担忧要多一点 没有最好的车 只有最好的骑手
Honda CBR 1000RR这辆车怎样?我打算买
这有你要得,在南通
动力堪称史上最强、Honda征战赛道“执着的结晶”——CBR1000RR-R Fireblade SP
Honda CBR“火刃”系列车型素享摩友口碑，凭借极佳的平衡性能而著称于世。前不久我们曾报道过，全新一代“火刃”CBR1000RR-R Fireblade SP在今年获得了全球权威设计大奖——红点设计奖（Red Dot 2020）。去年米兰车展上，Honda正式发布了这款车。名称说起来有些拗口，又是RR-R，又是SP，还获得了红点奖……这款“火刃”究竟是在制造噱头，还是实力足够硬核？
能量暴增
如果你从后面来看，很容易就会发现，新一代“火刃”配置了更壮硕的轮胎，后胎采用了200/50的规格！虽然这看起来很酷，但这绝对不是显摆耍酷，因为最新一代CBR1000RR-R是本田有史以来最强劲的量产型超级跑车，最大功率达到了惊人的160kW！
众所周知，对于上一代CBR1000RR，尽管业界对于操控性能赞不绝口，但是希望动力输出更火爆些——的确，141kW的峰值功率虽然已经很强大，但是在超级跑车领域，竞争已趋白炽化，在动力等任何方面有所突破，都有可能引领先机！
因此，2020年CBR1000RR-R实施了“强心术”，彻底改造了动力心脏。这台全新的并列四缸发动机，排量为999.9mL。与上一代的998mL相比，尽管排量的变化微不足道，但是这颗作了强化处理的动力心脏，变得比历史上任何时候都要劲爆——最大扭矩为113N·m（12500r/min），最大功率飙升到160kW（14500r/min），比上一代足足多出19kW，增长了13.5%！
与老款车型的动力输出曲线对比
赛道技术
全新的CBR1000RR-R，多出来的R绝不是花招，而是诚意满满的赛道技术，直接传承自本田征战MotoGP的战马RC213V！并列四缸发动机修改了缸径和冲程，将之前的76.0mm×55.0mm修改为81.0mm×48.5mm，与RC213V完全一样！为了通过更高的转速来榨取更强的能量，本田工程师着力减轻活塞的重量，采用了A2618锻造铝合金活塞，材质同样与RC213V如出一辙！新的材料实现了减重目标，尽管直径更大，但是重量反而下降5%，响应更加轻盈快捷！连杆则采用了钛合金材料，与常规跑车相比减轻了50%，这一设计也与RC213V-S相同。
MotoGP世界冠军马奎兹与CBR1000RR-R
Honda征战MotoGP赛事所使用的的RC213V赛车
空气动力学性能变得更加出色，因为本田赛车队将RC213V的智慧结晶传递给CBR1000RR-R：导流罩上配置了精心设计的定风翼，增加了下压力，同时优化了制动稳定性；得益于油箱高度降低了45mm，骑手的驾驶位置更加紧凑；前挡泥板的形状作了精细调整，将前轮处的气流引导至侧导流罩……经过一系列的优化设计，CBR1000RR-R的风阻系数降低到0.27！
平衡操控
这台超级跑车坚持“完全控制”的原则，强调的是强劲、轻巧、紧凑、易控的理念，让骑手与跑车、公路之间建立脉脉相通的感应。驾驶CBR1000RR-R，骑手会惊喜地发现，超强的性能能如此轻松地驾驭，即使不是赛车手，也能体验到赛车性能的乐趣和刺激！
确实，最新一代CBR1000RR-R不仅动力异常强悍，而且操控性能善解人意。对应于更强的动力性能，本田工程师设计了新的铝合金双梁式车架，壁厚增加了2mm，车架的垂直刚性增加了18%，抗扭刚性提高了9%，水平刚性强化了11%，为骑手创造更犀利、更准确的操控体验！现在，新的后摇臂变得更长，同时配上了更宽的后胎，从而为骑手提供更稳定、更有效的加速！
悬挂系统同步作了升级，前轮安装的是奥林斯第二代智能电控NPX前叉。与上一代CBR1000RR SP的NIX前叉相比，新的前叉增加了压缩阻尼系统，阻尼器内的气穴现象降至极低程度，提供更加均匀稳定的阻尼力，且提升了吸震能力。标配的电子转向阻尼器，不仅能感知车把偏转的速度，而且把车速作为设置参数，综合之后相应调节阻尼，不但保证了高速时的准确操控，而且兼顾了低速时的灵活转向。
智能掌控
当骑手们聚在一起谈及大排量跑车时，常常夹着或多或少的畏惧——这些强悍的机器，听起来令人激动，但是当你真的跨上坐垫之后，则让人心头颤栗。这些动力彪悍的“烈马”，对骑手提出了苛刻的要求，要想发挥它们的潜力，骑手得汽车日报驭它们的实力，否则就可能被掀下马鞍！
但是，骑手的这些畏惧和颤栗，在CBR1000RR-R身上不存在，因为最新一代“火刃”不仅拥有极佳的平衡操控性能，而且武装了丰富的电子智能辅助装置，襄助骑手更深入、更准确、更安全地掌控这匹骏马。配置了六轴惯性测量单元，让各类电子智能辅助装置的判断更精准；标配了启动模式，帮助骑手实现更高效的起步加速；扭矩控制系统提供多种调节，管控各种路况下的后轮打滑阈值；3种驾驶模式则对应不同的动力输出、发动机制动和单轮行驶控制特性，扩大了适用范围；无匙启动系统显得“高大上”，让骑行更洒脱、爱车安全更有保障！
2020 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
发动机型式：液冷，DOHC16气门，并列四缸
排量：999.9mL
缸径×冲程：81.0mm×48.5mm
压缩比：13.0 : 1
燃油供应：PGM-DSFI电子燃油喷射系统
最大功率：160kW（14500r/min）
最大扭矩：113N·m（12500r/min）
齿轮箱：6速
启动方式：电启动
离合器：湿式，多片
传动方式：链条
车架：铝合金双梁车架
轴距：1455mm
后倾角：24o
拖曳距：102mm
座高：830mm
最小离地间隙：115mm
悬挂系统（前）：43mm倒立式前叉，行程120mm
悬挂系统（后）：单筒减震器，行程137mm
制动系统（前）：330 mm双盘，辐射式4活塞卡钳
制动系统（后）：220 mm单盘，2活塞卡钳
轮胎规格：（前）120/70ZR17
轮胎规格：（后）200/50ZR17
燃油箱容积：16.1L
整备质量：201kg
你比3R多一R，“4个R”的本田CBR1000RR-R/SP有多强
在2019年底的米兰车展上，本田发布了旗舰级公升超跑，也就是新款的CBR1000RR-R火刃以及性能更高的SP版本，虽然继承了火刃的名号，但首次出现的“RR-R”后缀则说明这次的升级绝不一般。本田声称2020款CBR1000RR-R/SP所搭载的发动机是公司有史以来最高性能的直列四缸发动机，还有MotoGP工厂赛车RC213V技术下放的定风翼与丰富的电控系统，为骑士带来完美的操控及驾驶乐趣。
CBR1000RR-R/SP最大的升级重点在于本田全新开发的直列四缸发动机，在排气量不变的情况下可爆发出217.6PS（14500r/rpm）的最大马力和113N·m（12500r/rpm）的最大扭矩，相比上一代火刃在马力方面足足增加了20多匹。在发布时，研发负责人石川让表示：“CBR1000RR-R的主战场移到了赛道上，也因为CBR1000RR-R在赛道上才能发挥出它的全部实力，因此它的发动机采用了和RC213V一样的缸径和行程。”
CBR1000RR-R/SP所搭载的发动机应用了大量MotoGP厂车的技术，采用了和RC213V一样的缸径和行程（81mm×48.5mm），是目前公升级直列四缸发动机中最大的缸径。CBR1000RR-R/SP的压缩比设定为13.0:1，进气门直径32.5mm、排气门直径28.5mm，气门采用凸轮轴驱动，和由气门摇臂驱动的直压型结构相比，减轻了75％的惯性重量，并首次在市售摩托车上采用凸轮轴类钻碳涂层(DLC)技术来减少35％的摩擦损耗，让发动机转速可以变得更高。除此之外，这台发动机还应用了全新的版凸轮齿轮系统、本田全新研发的TI-64A钛合金锻造活塞连杆及活塞等新技术。
CBR1000RR-R/SP的冲压进气开口设置在车头整流罩上，开口大小与RC213V一致，为了能在高速下保持稳定的进气性能，去掉了三角台上传统的钥匙锁头开关而采用了芯片智能钥匙，以此将冲压空气流畅地导入到空滤内，确保气体行进路线的畅通。同时节气门直径从48mm加大到52mm、进气门夹角从11度改成9度。与天蝎共同开发的排气系统不仅兼顾低扭和高功率输出，还能减少排气外泄并降低噪音。为了避免汽缸产生热能不平均的状况，还加上了冷却液专用的底部水道技术，让气缸整体温度降低并让温度保持平均。
为了配合小型化的发动机，并提高转向的精准度及高速时的稳定性，CBR1000RR-R/SP的车架和摇臂采用了全新的设计。新设计的铝合金双翼梁车架直接把发动机当作强化零件使用，去掉了横梁结构，并直接将后减震的上固定点放置在发动机上，铝合金冲压加工制成的后摇臂则同样以RC213V为范本。发动机以6个锁点固定在车架上，这样的做法不仅改善了操控性能，车架的纵向刚性和扭转刚性分别增加了18%和9%。
CBR1000RR-R/SP的整流罩上也暗藏玄机，左右两侧各包覆了三片定风翼，增加下压力及加速和制动时的稳定性，且这个定风翼与2018年RC213V相同。另外车头方面，缩小了头部面积以降低风阻，降低油箱高度让骑士能够更低趴的驾驶姿势，让CBR1000RR-R/SP的空气阻力系数创下同级别车款中最小数字0.270。
CBR1000RR-R/SP还升级了前代的电子油门系统，让油门更加线性、操控手感更自然。多项传感器搭配博世最新的6轴IMU动态传感器，使其电控系统再度得到升级。例如三种骑行模式选择、五段动力可调、三段发动机制动可调、三段防抬头控制可调+可关闭、九段HSTC牵引力控制可调+可关闭、三段HESD电子转向阻尼可调，另外在更高阶的SP版上，还搭载了可设定转速的弹射起步模式和全新一代的电子快排系统，在赛道上发挥出更高的性能。
在CBR1000RR-R SP上还配备了Ohlins第二代电子减震（S-EC），直径43mm的NPX前叉采用了加压阻尼系统，获得更稳定的控制阻尼调节，后减震则采用OhlinsTTX36 Smart-EC，这套电子减震系统可以随时在仪表上进行模式切换及更细微的调整。制动方面采用Brembo Stylema卡钳，前轮碟盘直径比老款增加10mm达到330mm，后卡钳与标准版一致，选择了RC213V-S相同的Brembo卡钳。
马奎兹都说香
火刃出鞘！本田CBR1000RR——令人畏惧的干货！
CBR-RR车系以超级运动车的姿态持续在本田的摩托车产品线中有着举足轻重的地位，而自1992年推出第一代CBR900RR以来，每一次的更新都撩拨着车迷们的心。在2016年米兰和科隆车展上，CBR-RR系列的第14代——CBR1000RR与CBR1000RR SP发布，随后2017年在海外开始上市。国内的车迷们望眼欲穿，终于在2018年3月10日，Honda DreamWing在广东佛山举行了新一代火刃CBR1000RR及特别版CBR1000RR SP的国内发布仪式，本田顶级运动型跑车正式引入中国市场。
在发布会上，本田技研工业（中国）投资有限公司摩托车中心长桑名俊郎先生在发表致辞后，与Honda DreamWing广东店徐董事长共同为新款火刃揭幕，并公布了CBR1000RR及其特制版CBR1000RR SP在中国的售价。
CBR1000 RR哑光黑版本售价218000，凯旋红版本售价为219800，CBR1000 RR SP为三色版花，售价278000。
新款CBR1000 RR相比老款有着更轻巧、更紧凑的车身，更流线的外型，搭载多项先进的电控配置，同时车辆的操控表现也大幅提升。
CBR1000 RR标准版与SP版的主要区别在于，SP版配备了能够根据骑乘状况自动调节的?HLINS Smart EC系统的电子减震与BREMBO制动卡钳，同时SP版搭载滑动离合器和QS快速换挡系统（标准版可以选配）。SP版为进一步实现轻量化，采用锂离子电池和钛合金材质油箱，SP版完全采用单人驾乘规格，去掉了双人驾乘所需的后脚踏以及鞍座等配置。此外，两版本的CBR1000 RR还在轮毂和后摇臂的颜色上有所差别。
这次新款火刃最大的亮点在于搭载多项强大的电控配置，熟悉本田摩托车的车迷们都清楚以往本田摩托车对电控系统的应用是较为保守的，其中一个原因也在于自身产品已经拥有了超高的整体性、操控性、平顺性。而这次一股脑的为新款火刃前所未有的装配了如此之多的电子辅助系统，可能会令老本田粉们一时间感到难以置信。另一方面来说，新款火刃容错率更高，对驾驶者的技术要求更低，这也降低了公升级运动跑车的入门门槛，让更多人可以享受公升级超跑所带来的乐趣。
CBR1000 RR采用了TBW电子油门，可以针对驾驶者的操作，提供精确的油门反应。CBR1000 RR拥有骑乘模式选择功能，分别为运动、乐趣、和安全，在不同的骑乘模式下，有着相对应的设计，第一级为全性能输出，能发挥CBR1000 RR的真正实力，第二级则适合针对日常使用，第三级则会将所有安全系数调至最高。三种模式都可以再进行调整，同时还有两个自选模式，可以根据自己的需求进行设定。
车上搭载的IMU五轴惯性测量单元，同样来自于RC213V的技术下放，能够瞬间侦测到车体姿势的变化，让车上多项先进电控系统感应更加精确。新的ABS系统能够提供更强大的制动力，通过IMU五轴惯性测量单元在弯道中更滑顺的介入，自动分配前后刹车力道。在Honda 牵引力控制系统（HSTC）搭配下，增加车轮离地控制功能，同时能调整引擎刹车系统（EBS），令车辆动态更滑顺，展现不凡的运动性能。
其他配置方面，标准版的减震采用43mm SHOWA BPF 全可调倒立式前减震，以及SHOWA BFRC 全可调中置后减震，前制动为双Tokiko对四辐射卡钳配320mm浮动碟，后制动为NISSIN单活塞卡钳配220mm碟盘，标配弯道ABS。前轮尺寸120/70ZR17，后轮尺寸190/50ZR17。
全新的TFT 彩色液晶仪表，能自动根据环境光调整背光亮度，并具备三种显示模式，分别为街道、赛道与维修，根据不同模式提供最需要的资讯于仪表上，在街道模式下，会显示包括常用信息和骑乘模式下的动力模式、牵引力控制、引擎刹车、减震设定等信息。而赛道模式则可以显示时速、转速与单圈成绩、记录倾角等。最后的维修模式，则是数据化各种车辆信息，会以数字显示发动机转速、油门开度、水温、进气温度等信息。
接下来说说大家最关心的动力配置，CBR1000RR搭载1000mL排量的DOHC直列四缸发动机，标称最大功率64kW/6800rpm，最大扭矩90Nm/6800rpm，而欧版CBR1000RR的最大功率为141kW / 13000rpm，并拥有114Nm/11000rpm 的最大扭矩，两者存在较大差异。我们就此问题咨询了本田的技术人员，据称此举是因为国内的噪声和油耗排放标准而导致的调整，但发动机的硬件部分并没有任何改动。所以说，如果想要恢复全部动力的话也不是一件困难的事。
CBR1000RR是本田公升级仿赛车型首次正式进入国内市场，这款车搭载了如此之多的电控技术对于本田市售摩托车型来说也是一个前所未有的突破。新款CBR1000RR的引入是本田不断加大在华产品投放力度的一个标志。
发布会结束后我们参加了CBR1000RR和CBR1000RR SP的媒体试驾活动，详细的试驾感受将会以图文结合视频的形式与大家分享，敬请关注《摩托车》杂志后续报道。
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
