大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田汽车开锁，本田汽车开锁这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

亲自试驾本田V-GO后，解开了我对它的6点疑惑

在参加完2018年年底本田V-GO发布会后，因为并没有真正体验这款电摩，并且听到一些坊间传闻，所以心中有些疑惑，直到上周试驾后，我的疑惑被解开了。

2018年年底，Honda联合五羊-本田、新大洲本田在深圳召开新品发布会，正式推出Honda全新电动移动出行工具——锂电池电动摩托车V-GO，售价7988元，这也是本田的第一款电摩。

在发布4个月之后，本田V-GO正式上市销售，在本田、五羊-本田、新大洲本田全渠道开售。在发售之前，我有机会参加了Honda中国举行的媒体深度试驾会。

试驾本田V-GO

在试驾前，一直没有体验过本田V-GO，并且听到过一些坊间传闻，如V-GO动力差、续航里程短、智能系统不智能等消息，也致使我对本田V-GO这款车产生一些疑惑，总结下来，分为6个方面：

1、驾驶操作体验如何？

2、1500W电机能爬多大坡？

3、30cm以上的车身部分防水吗？

4、官宣续航60km能跑到吗？

5、智能化做的实不实用？

6、售后服务做的完善吗？

在“解惑”之前，先和大家简单回顾下本田V-GO的规格参数：

尺寸：1671×665×1038mm；轴距1218mm，离地间距132mm，踏板尺寸400×310mm；

车身：低重心设计，前后分担比例47:53，14.2L储物空间；

续航：本田研发的18650锂电芯，规格为48V20Ah，重量8.5kg，支持IPX5级别防水，续航60Km（20Km/h），电池重量8.5kg，充满电需要5小时；

电机：固定功率1500W（实际合格证数值），最高功率2000w（潜力式样），爬坡性能最大16°；

刹车：CBS联动刹车系统；

智能系统：支持GPS定位，handle lock一体化smartkey。

对于大家来说，有一点需要注意，本田V-GO有7种颜色可供选择。

本田V-GO各颜色型号共同出镜

接下来，进入“解惑”时间：

外观不做过多介绍，我只用几个词形容一下个人感受：时尚、简约、前卫、个性。因为每个人的口味不同，所以请大家欣赏图赏，按照自己喜好评价就好。》》《《

01V-GO格外强调安全性，带来较低习惯成本

本田V-GO整体操作与其他电摩并没有大的区别，但是，特别强调驾驶安全性，把“驻车档”设计为“自动开启”，即在通电状态下，将车撑打开、轻捏刹车，待显示屏Ready亮起后，方为解锁成功，可以行驶。当停车时间超过三秒，“驻车档”会自动开启，同样操作进行解锁。

轻握刹车解除“驻车档”

对于我来说，“自动驻车档”的设计确实需要一定的适应成本，但是习惯之后发现，安全性确实有保障，能避免没有挂“P档”而带来危险情况发生。所以考虑到安全性，这样的设计我是愿意去喜欢的。

“压弯”感觉像燃油摩托车，不像是电摩

另外，因为本田V-GO采用低重心+长轴距设计，感受到了车辆稳定性的提升，在驾驭性上很轻松，V-GO的整体操控性感觉很不错。

02试驾后发现，我小看了V-GO的爬坡性能

在试驾本田V-GO之前，我骑过不少于5辆电机功率在1500w左右的电动车，普遍给我的爬坡体验都一般，即使是5°的过街天桥，也没有感受到畅快的体验。所以当我看到V-GO 1500w电机拥有16°爬坡性能时，心里并不认为有这个爬坡性能。

本田V-GO试驾场地（安全防水测试区与性能爬坡区）

本田V-GO爬坡性能测试

爬坡性能，我在试驾过程中，有两次体现爬坡性能的测试，第一次是通过坡桥测试，第二次是涉水测试环节中的进水池和出水池，很好的体现了V-GO的爬坡性能，具体来看下面的实际体验：

爬坡性能体现动图（一）

爬坡性能体现动图（二）

03车身30cm以下绝对防水，30cm以上待实测

刚刚有提到有本田V-GO水深30cm的安全防水测试环节，具体防水性能测试，先看下面的动图。

本田V-GO 30cm安全防水实测

通过实测，本田V-GO水深30cm情况下，完全不存在元器件进水的情况，但是30cm以上的防水性能如何暂且未知，但是通过与本田工程师沟通，了解到相关信息，V-GO在30cm以上车身内元器件的防水性同样不存在问题。

04V-GO实际续航达不到60km，45km或是参考

本田V-GO搭载LG的48V20Ah锂电池，该电池从电气特性、耐热性、防水性、抗冲击性等方面都做了升级。也就是说，无论防震、防撞击以及高温下，这块电池都能保证正常使用不受影响，整体安全性确实远远高于竞品。

官方宣称本田V-GO的续航里程为60km，根据实际骑行情况不同，续航里程会有所出入。我实测大概跑了8km里程，耗费电量14%。

骑行8公里耗电14%的电量

据一名用户实测讲述，他所驾乘V-GO极限续航里程在45km左右，但车辆续航与驾驶习惯、路况、骑行人重量、环境温度等有着直接关系，后续我会带来不同条件的续航性能实测，感兴趣的小伙伴们可以关注ZOL电动车频道的后续报道。

05无钥匙启动需要适应成本，智能化功能实用

智能化方面，本田V-GO采用handle lock一体化Smartkey，可以无钥匙开锁、智能防盗、自动断电、一键寻车。实际体验：启动车辆前需要遥控钥匙解锁，车辆熄火会自动上锁。使用遥控钥匙同样需要适应成本，但是同时安全性上也相应提升。

handle lock一体化Smartkey

另外，V-GO内置摩羯星防盗系统。在手机上安装APP，注册账号后便可在手机上查看车辆电量、行驶里程以及车辆定位。实测：在车辆上锁后，无论是车辆轻微晃动，还是其他异常，都会及时在手机上有所提示，并且车辆也会发出报警音。

安全防盗功能通知很快

APP功能、报警记录、车辆定位等

值得一提的是，一旦本田V-GO被盗，查看APP内的车辆行驶轨迹以及定位系统，能够对车辆丢失找回起到重要作用，现场试了几次，定位比较准确，这一点给好评。

06看到V-GO售后，一些小担心可以落地了

对于消费者来说，售后服务极为重要，通过与生产厂商沟通，无论是五羊-本田还是新大洲本田，对整车提供2年或20000公里的保修，锂电池与电机3年30000公里的保修政策。（前3个月或5000公里以内直接更换新电池、后33个月换维护电池）

具体的保修政策，参照上图。

写在最后

通过一天深度试驾，对本田V-GO也有了深度的认识，解开之前我对本田V-GO的一些疑惑。

本田V-GO深度试驾视频

感受最深的三个方面：

1、极度注重安全性，从自动开启驻车档、CBS联动刹车系统、熄火锁车、电池防护设计、防盗系统等方面，能很好体会到这一点。

2、驾驶的舒适性，V-GO得益于低重心、长轴距，驾驶操控很轻松，车头的指向性及前后轮跟随灵敏，“乌龟模式”和“兔子模式”在速度上的切换过渡顺畅，“压弯”感觉不像电摩。

3、大品牌的品质，与其他电动摩托车相比，本田V-GO的整车品质确实高，特别是电池设计，敢宣称1m高度跌落测试的应该没有第二家了。

本田V-GO作为Honda推出的首款电动摩托车，确实诚意很足，但是个别方面还有优化的空间，希望在接下来产品进行会有更人性化、更好用的升级。

最后说说我的观点，我认为Honda入局对于两轮电动车行业来说，绝对是一针强心剂，因为Honda具备超强品牌影响力、强大技术积累、科技创新实力、高标准品质把控，是能够真正推动两轮电动车行业进步的。

对本田V-GO感兴趣的小伙伴们，可以点击购买【】。

16800元的豪华“125”了解一下？ 试驾本田LEAD 125

[汽车日报摩托资讯选车图库]

要说去年本田有什么大动作，肯定不少人会说NSS350国产，的确作为一款全球车型，能够原汁原味国产化的确是本田在中国大排量二轮市场的一大突破。但有多少人还记得，去年9月的时候，本田“悄悄的”将另一款全球车型国产引入呢？没错，今天文章的主角就是配置拉满且搭载于PCX同源动力系统的LEAD125。

本田LEAD售价表车型售价LEAD 12516800元汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

现在的LEAD125凭借着与PCX同平台的eSP+四气门水冷发动机再次成为这个级别中最可靠的车型。但现在的市场和十年前不同，国产、合资齐发力，电喷水冷已经不是其专属，而这一次本田决定将全球同步的LEAD125带到国内消费者面前，肯定不单单是与PCX行程高低搭配那么简单，它到底有什么过人之处，让我们接着往下看。

LEAD在外观上进行的革新设计与传统的本田通路踏板有很大不同，通过镀铬装饰与层次感十足的线条来增加高级感，配合LED灯光的点缀后，也让LEAD呈现出了科技化的视觉效果。

为了符合当下消费者审美，LEAD的车身尾部采用简约又不失科技感的设计，车尾线条集于尾端灯组处，正是这种细节点缀让整车优雅姿态尽显。

钻石型全LED大灯提供了相当出色的照明效果，内部的远近光分区设计也凸显LEAD那份独有的豪华感。

前面板部分依然延续了LEAD家族多年的标志性风格“短面板+高泥瓦”，这种设计一般在弯梁车中较为多见，主要是为了容纳更大尺寸轮组或者长行程悬挂。车头部分的灯组加入了“V”字型装饰带，装饰与转向灯、日行灯融为一体，视觉效果直接拉满。

尾灯部分增加LED刹车灯灯组后，展现出专属于LEAD的精致与豪华感；灯组的嵌入式设计也保证了车尾造型的整体性。

LEAD的空间表现一向优异，从这套大尺寸座垫上就能看出；无论是驾驶员或是乘客，都能获得舒适的乘坐感受。

原厂的铝合金货架预留的四个孔位和背部的锚点，方便后期安装尾箱和捆绑货物使用。

LEAD几乎拥有同级车最大的储物空间，除了能够容纳两顶小尺寸全盔外，内部甚至可以同时放入折叠桌、折叠椅和相机包，37L的巨大容量甚至不少250cc以上的大踏板车都达不到。

中置油箱和前置油箱加注口是LEAD释放座桶空间的秘诀；LEAD的油箱盖开启方式很特别，并不是掀开，而是侧滑，通过智能锁旋钮旁的按键可直接开启外盖。

在油箱和大座桶的双重挤压下，LEAD的脚踏板空间依然非常可观。

LEAD依然采用了本田小排量踏板中常见的前12寸、后10寸轮组搭配，这种组合能够大幅提升车辆在低速下的灵活性。与这套轮组相配的是正新提供的公路胎，规格为前90/90 R12、后100/90 R10。

全新运动化颜值 完美接替佳御

相较于大多日系踏板车来说，LEAD的手把位置是我认为最舒服的，不仅高度适中，而且车把角度更向驾驶员一侧偏转，驾驶时的压力更小。

LEAD的仪表部分并没有太多亮点，采用了传统的机械时速表与一小块液晶屏组合，但整体的设计风格还是显现出了LEAD那种独有的高级感。

I-DLING STOP（怠速启停）功能是LEAD的一大亮点，在车辆停止时2秒就可自动熄火，轻转油门车辆就可瞬时启动，几乎感觉不到延迟。这项功能就是通过脉冲点火来实现。

LEAD标配了Honda SMART Key无钥匙系统，随身携带智能钥匙，无需取出即可实现启动车辆、解锁座桶和油箱外盖等操作。

前部的储物盒空间一如既往的大，放入一瓶600ml矿泉水后，还能有余量放入其他杂物；储物盒内部还配备了Type-C充电口。

在刹车系统方面，LEAD前部搭载了日信提供的单盘单活塞卡钳，后部为鼓刹系统，为了进一步提升安全性，还加入了CBS联动刹车系统。

LEAD采用了正立式前叉与后单筒油压减震组合，后减震带有多段预载调节功能，驾驶员可根据载物和载人需求调整弹簧预载。

LEAD体验部分：

160cm的体验者在座高只有760mm的LEAD面前十分从容，舒适的骑行三角设定也让身材娇小的驾驶员能够轻松上手。

这套与PCX同源的eSP+发动机是LEAD的最大亮点，eSP+发动机的两大优势就是节油和耐造，这一点已经在PCX上体验过，相信LEAD也不会令人失望。LEAD这台发动机在海外也被应用在PCX125上，所以动力数据方面也表现不俗，其最大功率8.2kW（11.1马力）8250rpm，最大扭矩达到了11.7Nm/5250rpm。

仅重116kg的LEAD展现出了极强的灵动感，除了轻巧外，这台发动机带来的加速水平也不是同排量级能比的。尤其是在0-50km/h的起步阶段，它的加速水平基本可以持平大部分150cc车型，而且加速过程很线性，甚至在不知不觉中就能将尾速突破100km/h。

eSP+发动机的安静和低震动让你在驾驶LEAD穿梭在城市小巷中更加惬意，无论是低转速时的起步，还是拉高转超车，那种我担心的震动始终没有出现，这种发动机工况水平也的确对得起它过万元的售价。

LEAD的动态特性可以用灵巧来形容，上面提到的车身轻算是一个提升操控的因素，但前大后小的轮组设定，也让它在低速转向时更从容，面对走走停停的城市道路就有了与生俱来的优势，而且较短的轴距设定，让LEAD的溜缝操作游刃有余。

LEAD的悬挂设定还是很大程度照顾到了舒适性和实用性需求，原生状态下的前后减震阻尼偏软，并且前减震行程似乎较常规通路车型更长，其离地间隙更是达到了140mm。这种设定带来的直观感受就是舒适，路面的震动能够过滤掉不少，90的扁平比轮胎也做出了不少贡献。

怠速启停功能在LEAD这种级别的踏板车上绝对是真香配置，等红灯熄火时可以安安静静的等待，给油就走的感觉也不会让你感觉到延迟，虽然这项功能的目的是为了省油，但驻车时的0震动才是真谛。

作者点评：

LEAD带着最新的技术登陆市场，最直接的影响就是佳御110的好日子快到头了，即便两款车有3000元的差价，但LEAD发动机技术、车身配置、颜值等方面都大幅领先。而且从另一方面看，LEAD在这个级别中鲜有竞争对手存在，唯独佳御能搏一搏还是自己人。上文中提到了LEAD出现除了能够与PCX高低搭配外，还能向下降维打击那些价格过万的风冷通路车型，仅从这个因素看，本田也的确有引进LEAD的必要。最后一句话总结LEAD的表现：这就是125cc踏板中的六边形战士。

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新车｜电动化是否能依然“本田”？试驾体验广汽本田e:NP1

文：汽车日报 许博

[汽车日报 产品] 不久前，广汽本田正式发布了全新电动品牌e:NP，中文名为“极湃”；该品牌旗下的首款车型则被命名为极湃1（e:NP1）。极湃1特别版（Special Edition）车型曾于2021广州车展首次亮相，而此次我们试驾的是其即将上市的量产版本。

可能大家对于广汽本田极湃（e:NP）并不熟悉，那么就先来简单介绍一下。此前，在品牌发布会中，广汽本田官方介绍，全新电动品牌e:NP中，e代表energize（动力）和electric（电能）；N有New（崭新）和Next（进化）的含义，而P则寓意Prime（极）。而该品牌旗下的产品，除了均为新能源车型以外，最明显的改变则是均“佩戴”了醒目白色Honda标识，这也是本田新能源车型独有印记。

驾驶感受：即便是电动但依然很“本田”

本田“e:N Architecture F”前驱纯电架构示意图

极湃1基于本田“e:N Architecture F”前驱纯电架构打造，在动力方面将提供两个版本，驱动电机最大功率分别为150千瓦和134千瓦，不过峰值扭矩均为310牛·米。从目前官方已公布的续航数据来看，该车在CLTC工况下综合续航里程为510公里。不过，此次试驾时间比较紧凑，无法为大家带来续航方面的体验。而该车的动力参数，与大众ID.4单电机版本相当。

极湃1将推出两个动力版本，试驾车最大功率为150千瓦

挡位控制采用了按键形式

虽然是纯电动车型，但是本田并没有将极湃1打造成一款有着激进加速性能的产品；但是当你看上它后，能够感觉到本田一贯注重的操控感受与机械调校。该车在起步阶段，即便你将加速踏板完全踩到底，动力输出的整体感受更像是燃油车，不会有扭矩瞬间爆发的突兀感。

极湃1动力很充沛，并不会有加速肉的感觉

该车驾驶模式提供节能、标准和运动三种选择，驱动电机动力输出和加速踏板灵敏度设定依次递增。不过，即便将其设定为提速最快的运动模式，极湃1也会提供相对舒适的加速感，动力释放会更加线性。那超车时动力会不会“肉”？这个您没必要担心，只要是在标准或运动模式下，只要深踩加速踏板，动力就会随之而来，能够让超车足够干净利落。

运动模式下还有模拟声浪，以提升驾驶乐趣

当然，作为本田旗下产品，为了能让你感受到纯电动车型也是有“灵魂”的，极湃1在运动模式下，车辆提供了类似FORMULA E赛车在高功率高动态性能下的ASC电气音。而这种“模拟声浪”确实能够从一定程度上激发出驾驶欲望，也能给驾驶者增加了一些趣味性。

动能回收设定很线性

动能回收力度可通过方向盘上的拨片进行调节

制动方面，刹车踏板力度调校得均匀且线性，刹车力度也能够给到驾驶者充足的信心。动能回收设定得也很线性，即便是力度最强的挡位，也不容易让驾乘者产生不适感；而且方向盘后方的拨片可以调节动能回收力度，使用起来也非常方便。

转向助力会根据车速以及驾驶模式不同而变化

车头指向性以及车尾循迹性均表现良好，符合本田一贯的机械素质

该车搭载了电子助力转向系统，在低速状态下手感比较轻盈，当到高速状态时，手感会随车速变化有所增益且变化非常细腻，相对沉重的转向力度会更有助于车身稳定性以及车头指向性。特别是在中高速状态下进行超车时，车头指向性能够很好地跟上驾驶节奏，同时车尾的循迹表现也很不错。

该车采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的搭配

在兼顾操控性能的同时，舒适性调校也做得不错

极湃1在底盘方面采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，这在该级别车型中也是比较常见。在驾驶过程中可以感受到，底盘整体调校有偏向于运动化的设定，转弯时对于车辆支撑比较充分，同时路感也比较清晰。不过，在面对有着较大起伏或大幅度颠簸的路面时，悬架中后段又有着一定的柔韧性，可见在调校上还是对驾乘舒适性有所考量。

自动泊车功能体验

试驾过程中，我们也简单体验了一下该车搭载的自动泊车系统。对于以白色标线画出的车位，系统可以非常顺利且快速停好车辆；但面对地面表现不清晰或无标线车位时，该系统则表现得相对比较谨慎，比标线清晰的情况要多调整1-2次，方可停车入位，虽然用时会长一些，但速度和准确度还是在可接受范围内。

静态体验：终于跟上了“时代脚步”

极湃1采用了本田最新的设计语言

前LOGO带有LED背光

快充（左）和慢充接口位于LOGO后方

前灯组造型加长且犀利

在外观方面，新车采用了本田最新的e:N Design设计语言，前脸虽然采用了全封闭样式，但中间采用了灰色饰板，有种“进气格栅”的既视感。前灯组造型也比较犀利，内部集成了LED日间行车灯。新车前LOGO为可点亮的“H”型样式，而这也是本田e:N系列的全新标识。直流和交流充电口隐藏在前LOGO后方，采用“Heart beat心动交互灯语”，在充电过程中有多种多样灯语表达当前状态。

车身侧面线条简洁、硬朗

18英寸多辐式轮辋

车身侧面线条比较硬朗，搭配多辐式轮辋和黑色涂装营造出的悬浮式车顶，在视觉效果上释放出了更多的运动气息。轮胎方面采用了马牌UltraContact UC6轮胎，尺寸为225/50 R18，该轮胎主打操控与静音性能。车身尺寸长宽高分别为4388/1790/1560毫米，轴距为2610毫米。从数据上看，该车的“身形在同级别车型中并不是很有优势。是一名“小巧型”选手。

车尾采用当下流行的贯穿式尾灯

车尾LOGO换装为“Honda”字幕样式

车尾部分，本田品牌的英文字母“Honda”也取代了燃油车型“H”字样LOGO。同时，尾灯采用了当下流行的贯穿式设计，且为LED光源，点亮后识别度很高。

内饰设计相比本田燃油车型有着更强的科技感

多功能方向盘

10.25英寸全液晶仪表

流媒体内后视镜

A柱底部摄像头可用于驾驶员疲劳监测

内饰方面，极湃1与广汽本田其它燃油车型相比变化非常大，10.25英寸全液晶仪表和15.2英寸大尺寸竖屏更注重科技感营造。同时，该车搭载了多功能方向盘、流媒体后视镜以及驾驶侧A柱底部用于疲劳监测的摄像头。

15.2英寸中控屏

上半部分可以设置为大屏模式

该车配备360度全景影响功能，不过画面清晰度还有提升空间

中控屏下方配有无线充电区域

手机App可远程控制解锁、空调以及充电等功能

专属于BEV车型版本的Honda CONNECT 3.0系统，除了支持导航、语音识别和百度CarLife手机互联等常规配置外，同样具备手机远程控制、车家互联和OTA在线升级等功能。并且在屏幕下半部分也一并集成了自动分区空调与前排座椅加热的功能操作。

前排座椅舒适度表现中规中矩

后排坐垫较长，大腿承托感不错

后排独立空调出风口

Type-C接口

分段式天幕（不可开启）

后备厢空间并不宽大，但后排座椅可按4:6比例放倒

试驾车配备有电动尾门

座椅舒适度表现得中规中矩，符合该级别定位，不过后排坐垫长度比较充足，加上配有后排独立空调出风口、两个Type-C接口以及后排中央扶手，这些配置对于后排乘客非常友好。该车还配有分段式天幕，能够为驾乘者营造良好的空间感。后备厢虽然不够宽大，但是后排座椅靠背能够按比例放倒，所以在使用灵活性上还不错。

全文总结：

整体而言，极湃1在驾驶感受方面，依旧很“本田”，开起来很有本田燃油车型的“味道”，动力很充沛，操控也很精准，而且在实际道路中的驾驶体验，无论是动力输出还是底盘调校，其实都更趋近于燃油车设定，特别是第一次接触纯电动产品的燃油车主，并不会感到不适。而智能化方面，极湃1也给人以更好的使用体验，本田也终于跟上了“时代”，不过能否被消费者认可，还是要经过市场检验。

OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。