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本田型格怎么关闭碰撞提醒？

机油门的影响还没有完全消除，东风本田本想利用高人气的思域扳回一城，却没想到在新一轮的新车碰撞试验中，思域的B柱却断了。这也再次引发了消费者的信任危机。

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2018年9月26日，C-IASI(中国保险汽车安全指数)发布了2018年第一期的测试结果。

其中最引人瞩目的，是被诩为“秒天秒地秒空气”的“神车”——思域的表现。在新车碰撞测试中，思域仅取得了“M”级别的成绩，也就是传统意义上的“60分”，刚及格的水平。

注：C-IASI碰撞测试的评级为G(优秀)、A(良好)、M(及格)、P（差)

随后披露的详细信息更是令人大跌眼镜——在侧面碰撞过程中，思域的B柱发生断裂，而且是从与车架衔接的较低位置发生的向内撕裂。也因此，C-IASI评定东风本田思域的侧面碰撞成绩为P（差），并直接影响了其最终的综合成绩。

这样的结果确实让人大吃一惊。

B柱作为车辆最为重要的刚性结构之一，在碰撞中断裂无疑会为乘员舱带来巨大的危险，直接危机车内乘员的生命安全。

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在C-IASI的碰撞实验中，移动变形避障（MDB）的重量为1500kg，大约是一台正常轿车半载的质量。在侧面碰撞测试中MDB的速度为50km/h。而C-NCAP以往的MDB质量只有950kg，虽然现在的2018版MDB重量标准提升至1400kg，但是相较于C-IASI的MDB的1500kg质量C-NCAP还是要轻了不少。

我们都知道，更大的碰撞质量必然带来更大的动能和破坏能力，测试的时速不同，发生撞击的位置不同，自然也会出现特殊情况，获得的实验结果也必然会千差万别。

不过，即使面对如此严苛的测试，广汽丰田凯美瑞、广汽本田雅阁依旧拿到了“3G”的满分成绩，成为该机构第一次碰撞测试中首批突围的日系车型。

而作为同批测试车型，思域B柱断裂，同为本田品牌的雅阁却高踞榜首，这样的结果，让消费者发现，同为本田，两家合资车企却截然不同。当然，消费者也对东风本田的产品品质再次产生了严重怀疑。

在机油门影响还没有完全消除的时候，东风本田另一款高人气车型思域的“沦陷”，再次将其推到了风口浪尖。

值得一提的是，在2016年的一次C-NCAP碰撞测试中，同样是在可变性移动壁障侧面碰撞测试科目中，东风本田思域的车门变形严重，后排假人受冲击明显。最终，由于前引擎盖不能正常开启及侧面碰撞不理想，思域的成绩只能排在中等水平。

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由此可见，思域的碰撞安全问题由来已久，而且并没有随着车型的换代而发生改观。那么，这究竟是普遍现象还是“中国特色”呢？

通过测试现场的图片我们可以发现，思域的A柱基本未发生形变，C柱位置略有变形，而B柱则完全断裂，并开始挤占车内空间。如果将碰撞测试的车速再提升一些，获得的结果相信会更恐怖。

要知道，侧面碰撞测试中“移动变形壁障（MDB）”的速度是50km/h，而在现实的用车生活中，谁又能保证发生侧面碰撞时，对方的速度一定会小于50km/h呢？

在现实生活中，大部分的车祸都不是简单的撞击。更多的是连撞、前后夹击、翻车等复杂情况。事故环境不可能像试验场那么简单，碰撞环境单一，实验室环境下的测试只能提供一款车基本的安全系数。

那么，如果遇到这样的情况，东风本田思域会有怎样的表现呢？简直细思极恐！

再回到C-IASI碰撞测试，从思域B柱断裂处的平齐切口来看，这并不像是直接撞击导致的断裂，更像是撕裂形成的。撞击形成的冲击力，在B柱下侧的位置形成了一股类似刀锋的力量，生生切断了B柱。

更让消费者接受不了的是，同样是思域，美版车型在IIHS（美国公路安全保险协会）侧面碰撞测试中，车辆的B柱仅发生弯曲而非撕裂，车体结构碰撞方面获得了“G”评分。这显然与中国测试的分数不一样。

而在E-NCAP欧洲碰撞测试中，思域参加测试的2017款车型，第一次碰撞得了四星，主要是儿童安全方面扣分较多，随后本田第二次送审，儿童安全分数提升，最终成绩评定为五星。

国内外版本的不同表现，让习惯了被差异化对待的国人对东风本田愈发失望。

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国产思域碰撞测试表现的不堪，让我们忍不住想问问：东风本田究竟做了什么？

我们不妨无责任大胆揣测一番：

首先，针对不同市场打造不同车身。

在中美两版思域车型中，车身的基础设计包括钢材用料都是相同的。美版车型针对IIHS的碰撞标准，在思域各部位（包括B柱）增加了相关的强化结构，比如焊接更多层的加强筋等。中国版的车型应对C-NCAP低标准的测试，这一部分加强步骤就取消了。从本田的角度来说，首先开发一个基础车身，然后应对不同市场的测试标准再以此强化，这很容易做到。

美版思域碰撞测试

此外，国产思域没有搭载行人保护泡沫，铝合金前防撞梁也减配成仅有1.42毫米的单层冲压钢板，后防撞梁则由海外版的双层冲压钢板减配成了一根1.68毫米的单层冲压钢板。

其次，工艺先进，但未能因地制宜。

在思域车型上，极有可能采用了所谓“差厚板”技术，将B柱下部料厚减薄，B柱上部加厚。或者针对热成型件，在B柱下部结构做局部退火处理，由此弱化此部位强度。这样做的好处是，将软点对应在座位下方，对人体伤害不大。碰之后的B柱肯定弯曲，B柱的热点引导能量在下后部折弯，能起到缓冲吸能的作用。

美版思域的热成型件应该是设计的初始状态，虽然B柱下部被弱化，但都是直接采用一根完整的热成型B柱，在车辆碰撞测试中仅发生了弯曲。而国内思域车型采用的钢板为冷冲压工艺，并没有针对材质的变化重新设计，B柱的强度被大大削弱，已经无法达到美版车型所应拥有的强度等级，B柱在碰撞后断裂也就在所难免。

最后，原材料远落后于同业竞品。

东风本田思域的车身扭转刚性相对于第九代车型提升了25%，特别是超高张力钢材（屈服强度大于980MPa的钢材）的使用比例更是达到了12%，相对于第九代思域较为明显的轻薄和脆弱有了很大提升，且车身重量减轻了31kg。

即便如此，东风本田思域在整个汽车市场的表现还是差强人意。长安马自达、北京现代、一汽奥迪、长安福特、一汽大众等合资企业旗下的车型，使用的分别是1480MPa、1480MPa、1000MPa、1000MPa、1000MPa的超高强度钢材。从这一点上，东风本田明显落后。

而除了钢板强度不及对手，东风本田思域的钢板屈服强度也比较差，其使用的或许是抗拉强度980MPa的钢板，但屈服强度远不及980MPa。当钢板受到高于980MPa的冲击力时，思域的B柱钢板会发生断裂。由此所导致的后果就是，车辆撞受击面的驾乘人员轻则受伤，重则死亡。

写在最后：

截止到目前为止，东风本田并未针B柱断裂的思域车型给出官方解释。

这也让东风本田汽车有限公司执行副总经理郑纯锴的话啪啪打脸，他曾表示，当了解到自己的产品出现问题时，就一定要对客户负责到底，要讲明白问题所在，要始终把客户的利益放在第一位。东风本田不计成本，为的就是向用户负责，保证产品的高质量。

现在，真的已经到了体现东风本田“不计成本”，“向用户负责”的关键时刻了。

好了，关于本田碰撞缓解制动系统故障还能继续开吗和本田碰撞缓解制动系统故障还能继续开吗的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！