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本田雅阁混动试驾？

今天刚刚去试车，动力方面还可以，缺陷有1、后排噪音太大，简直不能接受，比我07款差远了，2、价格也太高，4s店没有一点点优惠、3、空间相对小，以上问题毅然放弃。

混动雅阁和混动crv丐版，从性价比来说哪个更值得入手？

一个轿车，一个suv，你要看自己，是喜欢轿车，还是SUV。

补齐智能化短板，功能配置再加料，试驾体验广汽本田全新雅阁

相信各位对于雅阁这款车型已经非常熟悉了，作为广汽本田旗下最重要的产品之一，同样也是品牌旗舰级轿车，它在家族内的地位十分稳固，发展至今已有十代车系历史。这一代的雅阁自2018年在国内上市后，便立刻获得了消费者的强烈追捧，官方透露十代雅阁上市至今累计销量已经突破了65万辆，年平均销量20万+，成绩在国内中级轿车市场中十分突出。

虽然能够频繁登榜出现在大家的视线之中，但看久了难免会产生“审美疲劳”，因此时隔3年后，广汽本田决定为雅阁换一次新，至于它新在了哪里，这就是本次试驾体验的内容了。中期改款雅阁已于10月9日正式上市，新车共推出9款配置车型，售价区间为16.98-25.98万元。

造型设计

在官方的产品说明会上，针对全新雅阁内外造型变化的讲解没有占据太多篇幅，只是强调了十代雅阁车型设计的成熟度和前瞻性，中期改款车型便在此基础上进行了一系列细节调整。这其中就包含外观新增的Black Edition幻夜套装，内含多种黑色涂装配件，提升视觉运动感和新鲜感。

前格栅进行了“外扩”，面积增大，营造出一种“大嘴格栅”的视觉观感。此外，连接两侧灯组的镀铬饰条也由老款车型的亮色变为了哑光色，雾灯区的造型也发生了变化，与保险杠相连接，搭配凸起的铲型前唇，运动感显著提升。

车身侧面的变动十分小，毕竟十代雅阁刚刚上市时，它的低趴车身姿态和溜背式车尾造型就已经圈了不少粉，官方完全没有必要干一些费力不讨好的事情。车身尺寸方面，实拍车型的长宽高分别为4908/1862/1449毫米，轴距同老款车型一样均为2830毫米。

尾部造型上，全新雅阁还是一如既往的干练气息，变化之处在于下保险杠和排气布局样式。

全新雅阁的外在变化不算大，只能算是一次小调整，加入了年轻消费者喜爱的运动套装，并及时跟进时下主流的功能配置。从这一代“日系三强”的造型设计来看，雅阁早已有了全面倒向年轻化的趋势，很显然中期改款的意义便在于将这项特点再放大。废话不多说，接下来我们看看它的内饰变化。

与老款车型肉眼可见的变化在于新换装的悬浮式中控屏，尺寸由老款高配车型的8英寸升级为了现款高配车型的10.25英寸，另外由于新款屏幕将周围的物理按键大幅消减，所以这块屏幕的屏占比更出色。至于新升级的Honda CONNECT 3.0智导互联系统带来了哪些新功能，我们留到下一趴的车机智能化细细讲。

除了屏幕这项硬件变化外，全新雅阁的车内装饰件和配置也进行了小幅升级，新增了无线充电和全车窗一键升降（带防夹功能）。

车机智能化

上文说到全新雅阁的造型设计不是本次升级的重点，那这次中期改款雅阁的内核究竟在哪里，答案就是各位老爷一直看不上的“日系车机系统”了，毕竟日系车企一贯以求稳的姿态去拥抱新能源和智能化，那这次反其道而行之的本田秀的活究竟好不好，我们一起来看一看。

本田官方对于这套车机系统的期望非常高，一再强调它的智能化优势，当然这可不是通过名称中带有“智导互联”就能体现出来的。在交互层面，首先与各位见面的就是车机主页，本田一改过去“板正”的形象，去掉了文字排列布局，而是换成了由卡片式扩展功能区加底部菜单栏的结构，界面效果和美观度直线提升。而进入至二级菜单页面，熟悉的面貌又回来了。

底部菜单栏设置有主页、导航、音乐和在线电台四个快捷入口，这也是目前消费者最常用的几大功能，界面的整合度和美观度完全由于二级菜单页，其中导航页还能够进行全屏投放。

功能上，Honda CONNECT 3.0智导互联系统提供有AI智能助理、日常生活互联、手机远程控制、OTA在线升级等，还支持百度CarLife互联。接下里，我们挑几个重点展示一下。语音识别功能通过“你好，本田”进行激活，识别率和反应速度比较快，稍显遗憾的是它目前还不能支持如“打开车窗、设置空调”等车辆硬件操作。

另一项突破在于车机与手机的互联，全新雅阁首次加入了手机远程控制功能，通过手机APP就能随时查看车辆状态，还可以将APP里的导航信息发送到车机上，到达后还能发步行导航信息到手机上，这样一来，手机和汽车的隔阂就打通了。

除了上述车机系统变化外，全新雅阁的智能驾驶辅助功能也有了一项新升级，Honda SENSING安全超感加入了TJA交通拥堵辅助功能，可在低速下实现车道保持。说人话，这个功能的加入让全新雅阁在城市工况下也能实现L2级别的辅助驾驶功能了。实际体验下来，这套系统能够在车道线清晰的城区道路下实现跟车和刹停，车道居中保持功能也只会轻微干预，不会有明显“拽”方向盘的动作。当然，这一切都是建立在良好的道路环境和车道线清晰的条件下。

驾驶感受

我们试驾的锐·混动版车型依旧搭载的是本田第三代i-MMD混动系统，由2.0升阿特金森自然吸气发动机和电机组成，混动系统的综合输出功率为158千瓦，账面数据相比老款没有任何变化。

先说变化，官方透露工程师通过对加速和制动踏板的电机发动机之间重新匹配，改善了老款车型“双踏板”偏轻的现象。实际体验后，确实能够明显感觉到加速和制动踏板的脚感变得更硬。

第三代i-MMD系统依旧提供EV、Hybrid和 Engine三种模式，除了 EV 模式之外，其它两种模式都是车辆根据当前的电量、驾驶环境自行来进行切换。EV模式，发动机将会停止工作，由蓄电池内部能量驱动电机直接驱动车轮前进，回收能量也将直接经过发电机转化为电能储存在锂电池中。

Hybrid模式，发动机工作但不直接驱动车轮，发动机将带动发电机为蓄电池补充电量，蓄电池再将能量传递给驱电机驱动车轮。

Engine模式，车辆高速巡航时，i-MMD系统将进入发动机直驱模式，此时发动机将通过离合器直接将动力传递给车轮，由于发动机始终处于经济的运行工况下，所以该模式下要比传统燃油车的动力输出更为高效。

简单介绍完i-MMD原理后，我们继续聊一聊全新雅阁锐·混动版的驾驶感受，起步或低速行驶时，车辆的加速轻快且平顺，这是同级燃油车所不能媲美的。尤其是在城市拥堵路况中，即便是起起停停的动作，它也不会有任何由变速器换挡时带来的顿挫感。

而在高速续航时，车辆会进入到发动机直驱的工况，发动机介入时的振动和声音比较轻微，如果不是细细观察，这种“动静”几乎可以忽略。不过，来自车内地板下方部分的噪音较大，希望在后续车型升级中有所改进。

值得一提的是，雅阁锐·混动版的制动能量回收等级是通过方向盘后方的拨片来进行调节。左侧的“-”拨片为增强等级，右侧“+”拨片为降低等级。正常行驶时，制动能量回收不起任何作用（亲测），必须需要人工干预后，它才会根据设置好的等级进行制动减速，例如当你在红绿灯前松开油门踏板需要减速时，你可以拨左侧的拨片来让车辆减速，一共提供4级可调。

轻盈的转向一直是“买菜车”所热衷的，很显然广汽本田也将雅阁归为此类，方向盘指向精准度不错，不过手感还是有些偏轻。这种数舒适性调校也体现在悬架部分，全新雅阁的悬架依旧为前麦弗逊后多连杆结构，悬架的整体调校偏向于舒适性，快速驶过坑洼路面时能明显感觉到悬架的回弹速度没有想象中的快，这也意味着它的运动感会偏弱一些。

作者点评

对于一辆中期改款车型而言，它的意义便在于提升产品竞争力，为消费者提供新鲜感。我们能够看出全新雅阁虽然没有对外观和内饰进行大刀阔斧的变动，但却大幅改善了过往车型遗留下来的问题，智能化提升、配置加料这两项举措无疑是全新雅阁最值得称赞的升级。总而言之，全新雅阁依然是我们熟悉的那台稳重、扎实的经典中级合资车。

试驾广州本田雅阁CM5：真正拥有过后，才知道什么最适合自己

作为一个看着房车赛和《头文字D》长大的JDM粉丝，我丝毫不会掩饰对于本田的热爱。在大学的时候我就暗下决心，毕业后一定要买一台思域FA1，而且必须是手动挡。

在攒了一年的钱之后，我终于买到了一台09年的银色FA1后期型。不得不说，R18A发动机爆发的140匹马力还是相当值得称赞的，双叉臂结构的悬架在山路上也能带来无限乐趣。只要控制得当，这套组合在攻弯时甚至不用松油，直接含着油门往弯道里扎，动态一点问题都没有。

虽说思域是台适合新手入门的好车，但男人在车这方面总是见异思迁。在见识过德国涡轮引擎的魅力之后，思域很快就被我送给了有缘人，同时将座驾换成了速腾冠军。

在将近半年的使用中，冠军发生的所有故障扎扎实实的给我上了一课，离谱的故障率让我不得不怀念起本田车的美好。正巧心态上有所变化，想体验一下中级车的尊贵感，所以就有了今天的这台广州本田雅阁CM5。

总体而言，这台车基于北美版的设计让整辆车显得特别魁梧，即使在当年的三剑客中也算是大体量的存在了。

也正是因为这过人的体量感，这台底盘完美整备的CM5开起来的质感远比速腾冠军要优秀，这是不争的事实。在加入了全新的Eddy短簧和17寸锻造轮毂之后，车辆在进入匝道时的车身动态相比原厂要更加稳健，即使真的开这台车在山路劈弯也很有信心。

但是，坚韧的底盘反而会放大它的短板，那就是动力。

CM5雅阁搭载的是2.4L i-VTEC发动机与5速平行轴AT变速箱的组合。2005款的最大功率为119kW，最大扭矩219N·m。以现在的标准来看，这样的动力输出已经有些过时了。再考虑到这台车有着1460kg的重量，所以很难将它定义为一辆快车。

虽然前期版CM5使用的是键盘车神们吹嘘的拉线油门和AT的组合，虽然这台车的降档速度还算得上称职，但是绝对马力的缺失，让我在开这台车的时候确实如坐针毡。再加上一公里接近一块钱的油耗，很难让现在的我对它产生好感。

如果说这台车开起来乏善可陈的话，那么坐起来的感觉反而要好上几个层次。这个时候将前排座椅放倒，和后排座椅连为一体的话，雅阁CM5在老板位上的舒适性甚至超过迈巴赫车型，我为我的言论负责。

拥有一台车的一个月后就萌生退意的情况，在之前是根本不敢想象的。曾经的我天真的认为只要车况好，那么调性就不重要。但现在看来，我还是出现了失误。

此时此刻的这台雅阁CM5绝对是一台精品车，但过于稳重的性格却是我和它之间无法逾越的鸿沟。也许对于现在的我来说，一台手动挡九代思域Si才是最优解吧！

关于本次试驾本田雅阁1和试驾本田雅阁1的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。