各位老铁们好，相信很多人对本田标致是什么都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于本田标致是什么以及本田标致是什么的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！
国内市场标致1.6t发动机，本田1.5t及大众1.4t发动机哪款综合性能更优秀？
如果一般家用，这几款其实都可以当然，我的意见就是不要看网络，实地考察，对比，然后选出你心目中喜欢的那台，我推荐我喜欢的给你，不一定是你喜欢的！这几款车，市场上销量都可以，马路上也可以常常见到，但是你要试驾一下是不是你要的那种感觉！
试驾了本田CR-V，再试驾标致4008，才发现合资SUV也有很大差距
想买一辆20万以内落地的合资SUV，选择性还是很丰富的。日系车中，可以买到本田CR-V、丰田RAV4荣放、日产奇骏等，德系车中，可以买到大众途岳、大众探岳等，法系车中，可以买到标致4008和雪铁龙天逸C5等，韩系车中，可以买到现代途胜和起亚KX5等，美系车中，可以买到雪佛兰探界者和别克昂科威等。最终，经过层层筛选，我把目标定在了本田CR-V和标致4008上，想在这两款车型中二选一。
哪怕你对一款车十分了解，可不实际试驾一番，也只是理论知识，只有买车前经过试驾，才能选出自己真正需要的车型。受限于20万以内的购车预算，只能选择本田CR-V的1.5T两驱车型，而我试驾的就是1.5T两驱车型。那么，经过试驾后，这款SUV给我的印象如何？先说两个我十分在意的“点”，底盘舒适性和隔音降噪水平。归纳一下，本田CR-V可以用“一吵二颠”来形容，起步时，这款车的发动机噪音很大，可以清晰地传进车内，还有急加速时，发动机噪音也很大，把速度提升一下，风噪和胎噪也能很直观的传进你的耳朵里。它的隔音降噪水平，比我想象的还要更差一些。
底盘方面，本田CR-V的悬架调校基本上是偏软的设定，处理路面振动很到位，并且带有一定的韧性，走铺装路面，是绝大多数驾驶者喜欢的类型。起初我也抱着这样的想法，可是我所试驾的路段，却有很多减速带和坑坑洼洼的不平路面，这时候，本田CR-V的缺点就暴露出来了，过不平路面和减速带时，这款车弹跳和晃动的幅度很大，从主观上会觉得很颠，越是烂路，越能反映出一辆车的底盘调校水平。在这方面，我对本田CR-V还是比较失望的。
动力方面，本田CR-V的1.5T发动机与CVT变速箱的匹配度不错，193马力/243牛·米的账面数据对于我来说，动力输出已经够用了，在我试驾的这段路程中，表显油耗是8.2L/100km，也比较符合预期。空间和座椅也能说得过去，除了“一吵二颠”外，这款车整体上还是不错的。我想，如果标致4008的表现不及本田CR-V的话，就选择本田车吧，毕竟人无完人，车无完车，只要能够欣赏它的优点，并接受它的缺点，还是可以的。
标致4008很好选择，我觉得性价比最高的就是今年1月份上市的400THP创享版，售价16.77万元。既然有针对性，试驾的时候就点名要试驾400THP创享版。那么，相比本田CR-V，标致4008表现如何呢？先说隔音降噪水平，从主观感受上来说，它的发动机工作噪音较小，与座舱内有种隔绝感，起步和超车时，车内整体上十分安静，而且车内异味也比本田CR-V更小一些，速度较快时，米其林e-Primary“聆悦”轮胎主打静音舒适，胎噪并不大，唯一能够对我造成困扰的就是风噪了，转头一想，SUV本身就“块头大”，迎风体积也大，风噪比轿车大也十分正常。
底盘方面，本田CR-V是前麦弗逊后多连杆的悬架结构，标致4008是前麦弗逊后扭力梁的悬架结构，从底盘结构上来说，还是本田CR-V更加“良心”。可在试驾过程中，标致4008的底盘表现却让我刮目相看，在经过不平路面和减速带时，标致4008的底盘利落干脆，“砰砰”两下就通过了减速带，一点都不拖泥带水，让我一度怀疑它配备的不是扭力梁式非独立后悬架，这说明了什么？底盘结构的重要性要小于悬架调校，只要把底盘悬架调校到位，扭力梁也能不逊于多连杆。可以说，标致4008的动态表现要比它的底盘结构更加精彩，这是让我始料未及的。
动力方面，标致4008 400THP创享版匹配的是1.8T+8AT的动力总成，发动机最大功率为211马力，最大扭矩为300牛·米，排量要比本田CR-V高，这台8AT变速箱还是从日本原装进口的，它的动力储备自然比本田CR-V的1.5T发动机更充沛，中后段加速依然迅猛，低速蠕行时也很平顺，不厚重很轻盈，整台车愿意与你交流，但又不是一个“多动症”，给我的感觉就是恰到好处。在我试驾的这段过程中，表显油耗是7.2L/100km，都是同样的一个人驾驶，标致4008的排量更高，可油耗为什么更低呢？在现阶段油价居高不下的大环境下，燃油经济性更好的车型无疑更加让人印象深刻。
最后，毫无意外的，我选择了标致4008 400THP创享版，尽管标致4008的保值率不及本田CR-V高。如果换做是你，你会如何选择呢？
标致4008对拆本田皓影，都是合资品牌，车身强度差别这么大？
[汽车日报 拆车]标致4008对拆皓影的下半部分，我们来对比一下两台车最核心的动力总成以及影响乘员安全的车身关键部位的材料强度。
在上半部分，我们从车身防护，车内细节，以及底盘三个维度对比了标致4008与皓影，从上述这几个维度来看，皓影整体表现并没有标致4008出彩。那在动力总成以及车身用料方面，标致4008能否守住优势，或者皓影是否可以扳回一城呢？
动力总成皓影采用的这台1.5T发动机为本田的L15B系列，具体型号为L15BT。本田在国内投放的L15B系列发动机，细分型号非常之多。
其中，除了本田雅阁、本田INSPIRE上用的尾标为260的高功率1.5T发动机之外，其余1.5T都是贴着VTEC标但没有VTEC的发动机。
从凸轮轴上，也能看出，这台车的凸轮只有一组，并没有VTEC标志性的高低凸轮，无法改变气门升程。所以无论这台发动机强不强，都跟所谓“VTEC is the best”没什么关系。不过，在进排气凸轮轴末端的正时链轮上，调节气门正时的机构并没有缺失，也就是说，这台发动机虽然不支持可变气门升程，但支持进排气可变气门正时。
缸盖的部分，皓影采用标准的单出口集成式排气，所谓集成式排气，就是把常规排气歧管集成在缸盖内，好处是可以让高温排气更快地加热缸盖内部冷却液，从而提升整个发动机的热机速度，同时，更短的排气管路，也能让三元催化器的布置位置更近，加快三元的升温，尽早达到工作状态。不过，由于其结构限制，相比于外置歧管，集成式排气的排气效率是要略差的。
与单出口排气配合的是一颗单涡管的涡轮，这颗涡轮的排气泄压阀采用了电机控制，相比于真空机械式的泄压阀，电机控制的形式，无论是精准度还是反应速度都要更好，所以大多数比较新的发动机都采用了这种形式。
变速器的部分，皓影采用了一台CVT变速器，从尺寸来看，这台CVT变速器的尺寸可是不小。很多人担心CVT的可靠性，尤其是这几年被日产轩逸那CVT变速器“吓唬”的，好像所有CVT都不靠谱。其实正经说，本田用的自产CVT质量还是不错的，能扛得扭矩也比较大，只要你买了这车不改装也不是天天把油门踹到发动机舱里那种开法，基本上是没啥问题的。
4008采用了一台代号EP6的1.6T发动机，这台1.6T发动机是宝马与PSA集团合作研发的，目前是PSA集团的主力机型，宝马曾经给自家1系、3系以及MINI上用，直到宝马后来开发了三缸的B38发动机，这台1.6T发动机才在宝马的产品序列中光荣退役。
这台1.6T发动机，从外廓可以看到缸盖、缸体都是铝合金材质，进排气都有可变气门正时。
拆开之后，缸盖的部分，可以看到这台发动机的进气门是支持可变气门升程的，整个机构跟宝马的Valvetronic基本一模一样。
这套机构大概的原理，就是一组偏心轮与常规凸轮轴合力把中间一个类似推杆的结构挤下去，然后这个推杆再去顶凸轮轴。可变气门升程这个过程，就是可以通过一台电机配合蜗轮蜗杆减速增扭驱动偏心轮机构，偏心轮角度不同，相对于轴心的高度就不同，这样在与凸轮轴合力挤中间推杆的行程就会发生变化，气门升程也随之改变。从这个技术细节上也能看出，这台发动机的研发，宝马确实参与了，并且还把自家非常核心的技术留给了PSA。
排气歧管的部分，这台发动机并没有采用集成式排气，而是外置独立排气。前面也提到了，外置排气虽然在热机速度上不及集成式排气，但是在排气效率上有优势，标致这台EP6发动机这么设计应当也是为了适配高功率的版本。在排气歧管的部分，可以清楚地来看，这是一个双出口的歧管。配合双出口排气歧管的是一颗标准的双涡管涡管，之所以说这颗涡轮是标准双涡管，最核心的原因就是这颗涡轮的两个排气入口是直通废气涡轮叶片的。有些不太标准的双涡管涡轮，只是在开口处做两个口，在内部又汇合，本质上吹动涡轮叶片的气流还是一股，跟单涡管涡轮没有本质的区别。至于为什么要做双涡管，最核心的原因就是为了减弱不同气缸之间的排气干涉，让排气更顺畅地推动涡轮，从而提升涡轮效率。不过，这颗涡轮上排气泄压阀就不是电机直驱，而是真空机械式的，理论上只能控制泄压口的开闭，不能控制大小 。
变速器的部分，现在的4008配的是来自爱信的8AT，整体尺寸依然是非常小，爱信变速器小巧精致这事儿，之前我们拆领克01的时候已经见识到了。
从这台变速器的壳体铭牌上可以看到，标致、雪铁龙，还有DS，都在用这套变速器，从铭牌下方这行小字也能看出，这台变速器正经是日本产的，估计拿到国内来采购成本也不低。值得一提的是，如今现款的4008已经把这台8AT变速器全系标配了，从使用层面来看，真是没毛病，平顺性以及响应速度都不错，可靠性这方面，爱信招牌在这，问题也不大。
为了验证两台车的实际表现，我们在拆解前将两台车送上的马力机，皓影这台1.5T发动机，标称功率193马力，实际我们测出的轮上功率为175.4马力，折算出的马力达成率为90.9%，在我们测过的车型中，属于中游水平，表现还可以。
4008这边，这台1.6T发动机标称功率170马力，实测轮上功率为163.2马力，折算出的马力达成率为96%，跟之前我们测过的3系十分接近，比皓影还要高，没给欧系车丢人，动力数据标的还是很实的。虽然4008实测马力达成率更高，但从实际动力以及油耗层面的表现来看，4008还是弱于皓影的。不过，从发动机的运行品质以及发动机噪音控制上来看，4008都比皓影强不少。
车身材料强度测试动力总成的部分聊完，下面我们就来到了《懂车大爆炸》最刺激的车身材料强度测试的环节了。从我们去年开始做材料强度测试之后，就有很多网友留言要看看皓影的车身材料强度，虽迟但到，该来的都会来的。4008从目前拆解的维度来看，厚道二字是没有悬念的，那在这些看不见的地方，会不会有偷工减料呢？咱们一起来看看最终的测试结果。
首先，在切割蒙皮的过程中，我们并没有发现两款车的内部车架有锈蚀的情况，基础的防锈工艺都是过关的。
具体的材料强度数据，我们先来看车身上这几根比较重要的立柱。A柱的部分，两台车的主要结构件都是两层，皓影这边，A柱中层采用了C级钢，抗拉强度只有600多兆帕。内层比中层强一点，抗拉强度800多兆帕，按我们的定级来看，属于B级钢。在A柱这么重要的部位，用C级钢配B级钢，怎么看都觉得不是太靠谱，毕竟售价不到皓影一半的本田飞度，在A柱的部分，还用了两层B级钢，单从材料强度的维度来看，皓影居然还不如同门小弟飞度。
4008这边，A柱的中层和内层都采用了抗拉强度超过1300兆帕的A级钢，对比之前我们测过的车型，算是中等偏上的水平，而且离S级钢的门槛也并不远了。
B柱的部分，皓影B柱中层采用B级钢，内层采用C级钢，依然是B级钢配C级钢的组合，跟A柱类似。翻看一下以往我们测过的数据，B柱这部分，皓影是继五菱宏光MINIEV之后，第二辆B柱材料强度不过1000兆帕的车型。
4008这边，B柱中层为A级钢，内层为C级钢，常规一高一低的搭配，对比皓影，优势依然明显。C柱D柱的部分，皓影很常规，都是D级钢，4008的C柱采用D级钢，D柱采用C级钢，也算是比较常规的数据。
边梁的部分，皓影依然没有什么进步，除了下边梁后部卡线勉强算是B级钢，其余部位都是C级钢。4008在边梁部分的表现依然稳定，上边梁材料强度都超过了1400兆帕，妥妥的S级钢。下边梁虽然没有上边梁强，但超过1000兆帕的数据，也达到了A级钢的标准。
对比完两台车的车身用料之后，结论已经很清晰了。4008全车这些比较关键的部位，用料都没有什么问题，在我们测过的车型中算是中上水平，应该是欧版车型原版引进，没有减配。
但皓影这边，全车关键部位的用料相对都比较差，我们测试的这些部位没找到一块材料强度超过1000兆帕的钢材，之前在皓影中保研成绩公示之后，就有很多网友质疑皓影的钢材强度，这么一测，算是实锤了吧。不过在A柱和边梁这几个关键部位，虽然材料强度一般，但板材厚度相对会略厚一点，强度不够厚度来凑这个做法也是没什么问题的，但在这个追求轻量化的时代，这种负向优化重量的手段，似乎也没有给皓影的车身强度带来明显的提升。
看到皓影的材料强度数据，我们也好奇，国外版本的同平台车型本田CR-V的用料也是这个水平吗？于是我们在网上找了海外版CR-V的车身材料强度图，对比皓影，不能说是一模一样，只能说是毫不相干。
从这张图来看，如果在海外CR-V没有虚假宣传，那么海外版CR-V的A柱B柱还有下边梁都用上了1500兆帕的钢材，而皓影同部位用的钢材强度基本只有海外版的一半。不多说什么了，还是希望本田不要再在影响乘员安全的方面搞区别对待。毕竟，帕萨特已经带着大众旗下多款车型积极改进了，本田是不是也该有点动作了。
总结两台车所有的拆解以及测试都结束了，来一个总结吧。首先，很多人以为的法系车用料厚道吊打一切这件事，我们也有结论了。任何一个车都有好和不好的地方，这种说法确实过于绝对了，4008也有考虑得不够全面的地方，但我们也不得不承认的是，就我们今天的拆解情况来看，这辆标致4008大部分维度的表现在我们拆解过的车型中都处于中上等甚至是第一梯队的水平，同时也明显在更多的方面领先本田皓影，确实对得起用料厚道四个字。皓影这边，从这次拆解的过程中，除了动力总成之外，全车并没有太出彩的地方，甚至在影响乘员安全的车身用料上还大搞中外差别对待，在车架钢材上动手脚。拆完这两台车之后，其实也让网上的一种声音显得很苍白，有的时候你说一个车有什么什么问题，总会有人反驳你说这车不好还这么多人买？其实销量跟产品本身的水平真的没有绝对的关系，我们都知道很多品牌在产品不行的时候，把重心放在营销上，一样可以有不错的销量，但如果消费者不加判断跟风买，那买的东西到底是不是最好的那个，可能真的不好说。
好了，文章到这里就结束啦，如果本次分享的本田标致是什么和本田标致是什么问题对您有所帮助，还望关注下本站哦！
