其实本田日本官网的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解本田日本官网，因此呢，今天小编就来为大家分享本田日本官网的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！
老司机带你逛欧洲布城摩托车展(3)——Honda本田篇
分享完欧洲摩托车界的王者---BMW宝马，今天我们来看世界摩托车界的王冠，世界第一大机车制造商 ---Honda本田。如果你看过上篇，你应该可以感受到宝马携主场之势，展厅规模很大，车型阵容之全，不愧是大厂风范；而今天Honda的展厅规模同样与其摩托车界江湖老大的地位相一致，虽然本田汽车在欧洲毫无存在感，但他在欧洲摩托车市场表现给他挽回了一些面子
历史最伟大的摩托车车型之一，Honda的传奇---本田幼兽Super Cub 125
如果你是第一次看到这个系列帖，那你有眼福了，估计这将是你看到摩托车照片最多的系列帖，一定会让你看的过瘾。本篇是第三篇，为了便于你的浏览，先放上前面两篇的链接：
1、开篇
2、宝马篇
本田是“买发动机送车”段子已经路人皆知，如果说本田的汽车反映了本田企业一种对技术执着，积极向上开拓的精神，那么本田摩托车无疑是Honda的灵魂。本田不论在汽车还是在摩托车赛事的领域，都有有着极高的成就，本田是全世界唯一一家汽车和摩托车最高级别赛事(F1和Moto GP)都曾夺得过年度总冠军(包括车手和车队冠军)的交通工具制造商，除此之外，现今同时制造汽车和摩托车的大厂也就只有宝马和铃木了，但两者在运动赛事方面的成就和本田还有不小的差距。
布鲁塞尔车展 本田展区
本田宗一郎创立本田技研不久就投入摩托车赛事，而关于那段跌宕起伏，很有故事感的历史，也被后人在各种书籍，文章和故事中传颂，很纳闷怎么没有把这段往事拍成人物传记电影，就像去年的好莱坞传记电影《极速车王》(Ford v. Ferrar)。
Honda的车型阵容主要是面对欧洲市场的车型
简单快速地梳理一下本田的摩托车霸业。
本田公司成立于1948年9月，成立之前生产汽车的关键零配件活塞环。
而1950年代，本田就夺得了曼岛TT赛事冠军，1960年代投入世界摩托车锦标赛MotoGP，并且在1961年就拿下首个125级别的单站冠军，也拿下当年125级别的年度总冠军，成为日本第一家在Moto GP获得分站胜利和总冠军的摩托车厂。更不可思议的是当年250级别的赛事也同样是由本田拿下总冠军，此后本田分别在这两个级别的赛事赢得十多个年度冠军。本田共计拿下13次顶级级别世界冠军仅次于MV Agusta的18次。
本田自1960年代就早早称霸了125和250级别，时至今日本田与山叶（Yamaha）也是唯一两家仍在固定参加这两个级别赛事的日本车厂，而川崎，铃木都已退出。
因为本田宗一郎的独到眼光，从曼岛TT摩托车赛事切入，让本田一时名声大噪，自1959年以来，本田就成为了世界上最大的摩托车制造商直至今天。
本田的车很亲民，好骑，品质可靠，油耗低，所以有着一众地拥趸
车展上的本田汽车就那么几款车型，本田汽车在欧洲的规模和保有量都远不如丰田和日产，甚至落在了铃木和马自达的后面，和三菱为伍的局面，但本田有摩托车啊，几乎旗下所有主流车型都在欧美铺开了，看来本田在欧洲把精力都放在摩托车身上了，而海外汽车的重心大概放在了中国和美国市场。
虽然本田汽车在欧洲市场没有什么建树，但在摩托车领域至少是汽车界的丰田般地位。
而对于欧洲的本田摩托迷而言还是很幸福的，你能买到本田几乎所有在售的主流车型。
宝马，本田两大巨头的展区向来都是热门的展台
本田各种超级运动摩托 RC213V, CBR1000RR
前两台特殊涂装的应该就是MotoGP的参赛原型车了
看到这个涂装色就让我联想到了刘德华当年《烈火战车》中的Honda NSR250
欧洲的中老年大叔们其实也蛮喜欢骑这些运动型摩托车的
上面照片是2016年，到了2017年，直接把超级摩托车隔离开来，对于普通人而言，这种车本来就是可望不可即的，毕竟是不计成本打造的赛车，就像超级跑车对于普通人而言是一样的
它就像是一匹脾气暴躁的烈马，生人根本无法驾驭它
查了一下Honda RC213V-S MotoGP版本 售价接近20W欧元 这个价格可以买到一些跑车了, 比如911 Carrera T售价是11W欧起，而民用版的CBR1000RR 售价只有2.4W欧起，和Polo差不多
本田MotoGP战车
本田Off Road Enduro 越野耐力赛 CRF系列的赛车，这个赛事领域的王者好像是KTM
本田的越野赛车
车展上本田的概念摩托车Honda CB4 Concept
定位于比较现代的Café Racer车型，是基于本田CBR650F平台打造的
又是几年过去了，不知道这款概念车今天有没有量产？
醒目的并列四缸的机器和单摇臂
Honda Six 50 Concept 定位类似拿铁的Scrambler车型
钢丝框，越野轮胎，红色的一体座椅，凹陷进去的油箱，很有特点的排气管，都是Scrambler车型的基本元素
下面这两款车是当年车展上本田即将重磅推出的新车型，都是125小排量向经典致敬车型
Monkey 小猴子 + Super Cub本田超级幼兽（本田小狼）
小猴子 + 小狼
这两辆车厉害了，虽然排量不大，但其悠久的历史和故事都满满的，尤其是Cub 本田小狼，几乎就是本田品牌奠定行业位置的车型，可能很多人的儿时回忆中都可能找到它的身影，即使从未骑过摩托车的人，比如我
半个世纪前的前世
小猴子乍一看，古灵精怪，憨态可掬的样子，而小狼的称呼同样的很经典，就像其复古经典的造型，让人过目不忘
Super Cub原型车Cub是1958年推出的型号为C100的50cc四冲程摩托车并发展起来的一个系列，也是在本田宗一郎本人亲自主持下设计的一款车，主打实用以及任何人都能轻松驾驶的设计理念，研发定位初衷就是面向全世界市场， 设计宗旨即是创造出一辆世界上最好骑的摩托车，事实上宗一郎先生确实达成所愿。
Cub车型在那一年刚好推出了60周年，恰好一甲子，而最为惊人的地方是，截止2017年，Super Cub系列（包括了 C100, C50, C70, C90, C100EX ）累计销售了1亿台，是世界上销量最大的交通工具。1亿台是什么概念，要知道全世界目前约有2亿台摩托车，而本田这一款车就占了半壁江山。
而时至今日，小狼车型仍然在15国家生产，估计人类史上再也很难有一辆非人力交通工具可以超越它了。
下面几张是当年本田小狼的官方大图壁纸，其实现在发帖，这款车也早已上市，之前还转发了一个评测视频，是来自宝岛台湾第一摩托车评人的节目，感兴趣，请移步：地表最强125cc
其实这个造型的摩托车，在我的儿童记忆里有着太多的身影，尤其那个巨大的腿部塑料风挡
丰田卡罗拉说自己是全球神车 本田“小狼”笑了
卡罗拉至今全球销量4000多万辆，汽车界第一，但小狼的销量是他的几倍
作为一款悠久历史的车型，时至今日，本田继续推出最新的Super Cub，用现代制造工艺造出曾经的经典车型，也是一种致敬，就像大众推T2 Bus的纪念版一样
如今这只“超级幼兽”早已风靡全球，家喻户晓，在欧美，东南亚随处可见，它不仅成为经典的代表，也成为一段传奇和一份情怀
多么完美的工业设计，本田几十年年的设计，至今看也不过时，还是那样的耐看，这就是披着现代外衣的经典
本田小狼一直以来在亚洲地区深受民众喜爱，复古的造型加上超强便利性、机动性，从养乐多阿姨、邮差、文青甚至是档车初学者都对本田小狼爱不释手，Discovery 频道曾做过一个机车专栏的纪录片，内容大致是在说全球前十大值得入手的车款，而本田小狼轻松打趴Vespa, 哈雷，川崎等知名车款，稳坐「机车王者」的宝座，可见Super Cub受欢迎的程度和历史地位。
Cub除了方便好驾驭，皮实耐用也是它深受喜爱的原因之一。在纪录片里，它就是一匹“打不死的小狼”。Cub的发动机被注入了炸薯条后剩余的废油，然后带着堆得比人还高的货物疯跑，最后被从一栋22米高的楼上推了下去，结果它还是发动运转起来了，它就是本田的Cub。片尾的解说词说：“如果想让一辆本田Cub停止工作，你需要足够的C4炸药。”
虽然只是一个很不起眼的小排量工具车，但Cub的成功也是本田品质和日式匠心的成功一个缩影，Cub真的是一部世界上最伟大的工业产品之一！而本田不仅能造汽车、摩托车，还能造机器人、飞机，他是制造型企业学习的榜样！
嘉陵幼兽，很不是很多小伙伴的脑海里就浮现出童年坐在父亲xx幼兽后座的场景
下面是车展上的两款经典的实拍，欣赏一下本田的结晶吧，也是本田宗一郎先生流传后世的佳作延续
形神兼备，既能看到经典，又集合现代造车工艺，这就是本田的工业设计功力，值得国产大厂好好学习
小猴子Monkey 是本田在1961年推出的Z100车型，同样也是一个系列车型，包含了 Z50A, Z50J, Z50M, Z50R and ZB50。属于迷你型的摩托车，虽然车身小巧玲珑，俏皮可爱，但驾驶起来还是很灵动的，骑行姿势也比较舒服。而骑行的时候就像一个猴子的样子，也是这个名字得来的出处吧。
最初的设计，把手是可以折叠的，而且轻巧的车身，很容易放进一部掀背车的后备箱中
车展上的Monkey 125，尺寸也比曾经的小猴子大了许多，与目前在售的本田MSX 125（又名：Grom）可以说是共享DNA但是长相不同的兄弟车型
能看到曾经小猴子的很多影子
远远的大灯，复古的造型，让人过目不忘
只有单人座，实际量产应该可以选择后座，载人或者载物
这种车，我觉得就应该买回来，即使放在那里收藏，每天看着他，也是一件赏心悦目的事情
只有单座设计，不过我猜应该有加装后面座椅的套件
或者像日本广告一样，后面加一个收纳筐，稍加改造就是绝佳的长途摩旅利器，可靠性太让人放心了
右踏板和后刹车，细节和做工让人惊叹本田精湛的制造工艺
修长的排气管，大面积的镀铬处理，对称布置的双空气避震，减骑行乘坐的舒适性有保证
循环挡位，滑动离合器的设计，让骑行很省心
经典的全封闭的链条传动，免去了频繁维护的麻烦
上面提到的和小猴子差不多定位的车型，目前在售的MSX125(又称Grom），是本田2013年才发表的一款车，虽然是本田目前量产尺寸最小的车型，但小车极富驾驶乐趣，深得年轻人的喜爱
街车版的
和上面的猴子车是不是有点点像，但又是完全不同的两款车
看轮胎和高耸的悬架，肯定属于越野版的
网上看到一张2011年英国猴子车车友的聚会，机车不分大小，关键是有这个氛围
就像Vespa，同样是小车，他所体现出来的文化和情怀不输给哈雷多少
英伦猴子车大聚会
下面这款车同样有故事 --- CB1100EX，也是一款向经典致敬的车款，就像上面两款125小车
CB1100EX是在2010年所推出的CB1100基础上，于2014年所推出的复古版。
整辆车在外观上，采用了大量的经典元素，如被油箱包住的钢管车架、宽广的胶囊型油箱、钢丝轮圈、宽高把、双排气管、双仪表与单圆灯，甚至是气冷引擎特有的汽缸散热鳍片，与它的前身，当年的CB750F完全相仿，这就是本田在向当年那辆经典历史车款致敬，车身大量使用的电镀饰件，更是增添了复古的味道。
是不是超帅，关键是它迷人的四缸机沈浪，让人欲罢不能
虽然它的重量高达250多公斤，但却好奇的超乎想象，特别容易驾驭
插入一张1969年的CB750，是不是很有时代感，小的时候记忆中幸福250的样子，而CB1100EX完全就是CB750的再现，只是排量更大了，现在对这些经典的车是越看越有味道
CB750诞生于1969年，一直生产到2003年，相比汽车，比如高尔夫同样经典，一代又一代，但变化越来越大；而摩托车，一款经典的车型，其生命周期要长得多，而且几乎没太大变化，这种经典更让人铭刻心中
百科：CB750也是一个神话，1969年面世的时候CB750是世界上第一款采用四缸引擎与盘式刹车的车型，并且在那个年代就可以达到200km/h的时速。72版CB750 MK1是1969-1974年之间出厂的第一代车型，具有非常高的收藏价值。在70年代横扫整个车坛，也令当时强大的欧洲车厂们感到震惊，甚至直接导致了很多欧洲车厂的倒闭。他是世界上最经久不衰的车型之一，他和本田幼兽一起成就了本田的摩托车帝国。CB750还曾被Discovery国家地理频道评为史上最杰出的十大摩托车排名第三位。
CB750作为CB系列一款历史悠久的车型，曾为该车系带来了无上的荣耀。由它创造的神话，现今任何一款CB都很难重演。这款朴实无华、性能可靠的车子绝对是CB系列的经典，绝不会随着时光的流逝而淡出车迷的视线。
Honda CB750
正是因为CB750如此荣耀的历史，所以本田在14年推出了这款全新的CB1100EX车型，来向这款经典CB车型致敬。同时还有一个CB1100RS版本，更加运动造型的版本，样子上也失去了更多的经典元素，所以EX车型就是为很多本田迷而推出的一款经典造型的车型，值得收藏
CB1100RS
本田的125cc系列--- CBR125 和CB125F，也是2016年度的新款车型，今天仍然在售，也让本田的125阵营变得非常大和众多选择，而CB125F也成为了欧洲市场最畅销的新手入门车型
CBR125涂装和造型也可以很运动，骑行姿势很战斗
CB125F，普通街车版，和上面CBR125一样，都是由本田中国的合资工厂生产，出口到欧洲，是欧洲市场目前卖的最好的125排量的街车
其前身CBF125，再往前就是CG125，一款生产了超过三十年历史的车型
我还是比较关注这款车的，因为这是我目前唯一可能接触摩托车而不需要额外增驾
欧洲摩托驾照分为AM，A2, A1 和 A （A级别最高，可以向下兼容所有排量）
而我目前驾照情况是可以直接开125cc而无需考试，所以关注这个车型
CB125F也是目前本田最便宜的摩托车了，MSX125和它排量一样，但价格比它贵了700欧，上面的小猴子和Super Cub价格比MSX125还贵
本田在欧洲最便宜的摩托车售价
欧洲市面上，因为驾照分级的原因，CB125F再往上一个级别，就是CB500系列，街车版的自然就是CB500F如果把125当作是Polo的话，那么CB500F就是Golf，而且衍生车型CB500X就相当于Corssover Golf, CBR500R 就类于Golf GTi三者组成了当下本田CB500家族
全黑的CB500F，有点酷
CB500 直列双缸水冷发动机系列是本田2013年最新推出来的
2016年的新改款
本田CB500系列可能是国内目前销量最大的本田品牌的大贸车了，尤其500X有不少摩旅爱好者选它
欧洲CB500F的售价，相比125，对比国内要划算多了
2018本田公升排量的最新款街车CB1000R
来自于Honda Neo Sports Cafe 概念车的设计
油箱上巨大的凹陷，有着鲜明的Cafe风
目前本田官方目录售价1.35W欧
本田超跑系列 CBR1000RR Fireblade 经典的“火刃”系列
摘抄一段科普：
在上世纪80年代末，运动型摩托车的速度非常快，但它们似乎只擅长高速奔跑。硕大的公升级引擎令机车变得很重；同时，为了保证高速行驶的稳定性，这些车通常会把轴距加长。其结果就是各家的高速机器，都缺乏弯道上应有的操控表现。
正是基于上述缘由，本田技研HRC的设计师Tadao Baba（超级牛人！未上过大学，18岁进入本田，从工人到测试车手，再到独立研发主管）得到了启发，并最终设计出一代名车：FireBlade，基于“驾驶乐趣为基础，总质量控制为保障”的设计理念
1992年，初代Fireblade以双“R”之名上市，并实现了其减重目标，它的湿重只有207kg，比当时最轻的公升级雅马哈FZR1000足足轻了34kg；比铃木GSX-R1100轻了51kg，比川崎ZX-11更是轻了65kg！这简直难以置信。
从此，CBR-RR Fireblade系列开始牢牢占据世界运动跑车的巅峰位置。它们从来就不是最强的，但却总是最适宜、最平衡、最能令车手发挥水平的超级跑车。这就是本田的超跑哲学：平衡、亲和，操控为王。
官方售价售价1.9W欧
这个车，只拍了尾部照片，我没有造出到底是一台什么车型？红色的气缸的点火线嘛，如果是，这可能是一台V型发动机？有认识的车友请在评论区告知。
终于到本田的旅行车 VFR系列，和宝马的F800GT, R1200RT定位类似，偏向于公路旅行的运动型旅行车
VFR1200F
运动型旅跑车 VFR800F， V4发动机，欧洲售价1.2W欧
大面积的整流罩让公路行驶的风阻更低
旅行车系列，全部带着箱子，真TM帅
2016最新款的CTX700N，美式巡航车的定位
官网上我只看到CMX500 REBEL， CTX貌似是针对北美市场的
车展带来这款车展车，但至今本田并没有引入欧洲市场
这款巡航车的设计非常像一辆概念车，设计有点超前，后视镜直接融入到车体上，而扶把设计是不是借鉴了武士刀？
本田的展位怎么能少得了大金翼，而且还放了好多辆
看到本田金翼，就让我想到宝马K1600GTL和哈雷的大道滑翔
小朋友的机车梦从此就在他心里扎根了
不愧是摩托车中的劳斯莱斯，比一辆乞丐版的经济型轿车的配置还高
导航已经集成了，巨大的机械指针仪表盘，感觉和汽车没啥区别，除了是两个轮子
到底是巡航车设计，发动机转速并不高，6000RPM就进入红区，要的就是平顺，平稳，好骑，经济
巨大的风挡对于长途摩旅而言简直必不可少
欧洲的售价33699，和一辆高尔夫差不多
2018款最新的Gold Wing GL1800
儿童喜欢，老人更喜欢，骑这种车的群体本来一般都在50岁以上
美女对这个公路机器也感兴趣
这款展车不是LUX版的，售价也拉了下来
下面是拉力车CB500X，类似于宝马GS的定位
但本田的X系列更多是在街车版的基础推出的，所以这个车的越野性能一般，更多还是强调公路性能
当年度的新款式
各种涂装色，加上边箱后，就是长途摩旅的利器，国内摩旅大V的机车排量偏小，我觉得500x和750x是比较不错的选择，不需要公升排量那么夸张，动力又有冗余，骑着也没有天大压力
曾经追过一个摩旅公众号，浙江一对小情侣，一年时间，就是骑着CB500X环游中国
NC750X 也是本田摩托自平衡黑科技的基础车型，如果我从125升级，最想要的车型就是NC750这个级别，我对公升级和四缸倒没有十分的强调，750我觉得是个最佳的平衡排量，可上可下
而本田750的系列发动机又是特殊调教的，强调低扭，转速并不高，驾驶容易，城市代步也不累
可能公路的弯道和加速性能，可玩性CB500高
750车一大特点， 油箱位置是一个空的储物空间
可以放置一个全盔的大小容积，平时骑的话，随身钥匙，钱包，手机什么的有地方放了
加上旅行箱后，摩旅的感觉一下子就来了，关键价格比上面的VFR800F要便宜不少
真漂亮
NC750S 街车版，是不是超帅
配上三箱，开着跑长途太爽了
X和S版的差价只有几百块钱
2016年那年车展上，本田的重磅车型还有非双AfricaTwin CRF1000L，和宝马R1200GS叫板的车型
钢丝狂+双碟看着好迷人
看着蛮狂野的，这个可不是上面X的样子货，是实打实的拉力车，有很强的越野能力
并列双缸水冷引擎，座高850-880，钢丝框是标配，欧洲起售价1.6W
金色的轮毂和避震器，好抢眼
每年车展期间都有优惠，最终售价1.51W，比宝马便宜不少
那年本田另一款新推出的细分市场的车型X-ADV
基于速可达打造的拉力车车型
相当于骑着自动挡的踏板也可以越野和走林道了
车价1.2W欧，蛮贵的价格
棱角线条分明的X-ADV，可以说是该细分市场的特殊车型，算是本田作为大厂的新尝试，目前还没见到其它厂家跟进
虽然是踏板造型，但这个车外形蛮酷的，走在路上可以扮猪吃老虎
发动机是双缸750cc，其实这款车是衍生自上面的NC750三款车之一的NC750D Integra
因为特殊的定位，怪异的造型，不菲的售价，虽然上市很久了，但市面上看到的机会并不多；
毕竟这个钱可以买一部很不错的大排量街车或旅行车，那不是更有摩托车味道
和非双放在一起，是想说明它的越野能力很厉害吗？
价格不便宜，比上面的NC750X/S 贵出不少
这款车就是X-ADV的原型车---NC750D Integra
旅行的套件加上去后，让这个大型速可达更有了旅行范
骑着这种大绵羊去摩旅比125踏板要爽多了
速可达的售价向来比同排量的街车贵
车展本田篇分享完毕，不知道大家是否看过瘾了？
如果你喜欢，请关注我，车展系列的照片才发了一小部分，我会继续分享其它的品牌。
再燃热血魂，台湾地区Honda Civic e:HEV(上)
先不论139.9万元的价格是否贵得有道理，光这部全新第11代Honda Civic e:HEV在丽宝赛道所带来的极限操控演出，就已经令人大呼过瘾，似乎让人些许重温了以往Honda热血的操控魂，尤其对于身为Civic铁粉的车迷与支持者来说，11代Civic e:HEV的重新导入，不仅是心灵上的救赎，更是「本田魂」的热血回归。
#文章首发挑战赛#
●建议售价139.9万
●平均油耗23.7km/L
●电池保固10年20万公里
●讨喜之处顺畅动力、灵活操控、出色油耗
●遗珠之憾较不亲民的价格
在10代Civic于台湾市场消失匿迹之后，全新11代车型的推出依旧让国内许多「喜美迷」们又燃起了希望，因此也仍旧大力敲碗希望能导入国内一亲芳泽，但这1、 2年来却依然「只听楼梯响、却不见人下来」；然而就在千呼万唤且众人的期盼下，第11代Civic e:HEV终于在暌违7年之后，于今年7月12日正式发表上市重回台湾市场。
尤其这次导入的Civic e:HEV，直接锁定Hatchback五门掀背设定，且是以日本进口方式导入国内贩售，更是采全球最高规格的欧规导向车型，因此此车已然不是当年我们所认识的国产喜美，甚至导入车型乃挟带着Honda最新世代的e:HEV油电技术，不仅拥有优异的动力性能输出，其油耗表现更是出色，尤其再加上本田贯有的不俗操控性表现，让此新车拥有强大的产品竞争力，因此即便从国产改为进口且入手门槛提升不少的情况下，在车迷与消费者心中的魅力依然不减，也难怪乎在售价未公布之前的首年800辆配额已趋近售罄……。
动感优美的Hatchback掀背造型
这次Honda Taiwan选择引进Hatchback掀背车款而非传统四门Sedan车型的行销手法确实相当明智，一来毕竟房车市场在国内已然式微，二来Hatchback掀背车型有着旅行车般的优美斜背线条与时尚个性品味，产品魅力与吸引力比Sedan车型的确有过之而无不及。再从身形轮廓来看，11代Civic e:HEV的长/宽/高尺码与轴距分别为4550/1800/1415mm及2735mm，有着前长、后短的悬身，加上宽又扁的低重心贴地姿态，让整个身形看起来既低趴且充满侵略气势，尤其那下切的后厢线条，更为外型带来动感、优美的视觉印象。
全新11代Civic e:HEV的长/宽/高与轴距分别为4550/1800/1415mm及2735mm，较上代更宽且扁，且透过降低引擎盖边缘与叶子板高度、并采用低窗缘大面积玻璃设计，创造出更为低趴的贴地姿态。
11代Civic e:HEV的外观造型强调简单而精致动感的诉求设计，车头有着降低且造型强悍的引擎盖之外，长条四方造型的LED星钻头灯组，在简单之中又略带些粗犷风格，搭配上拥有钢琴烤漆面饰向外延伸至头灯的蜂巢状水箱护罩，以及横栅式下进气坝，带来不怒而威的车头扮相。车侧部分，除了拥有强壮锐利的肩线以及钣件折线之外，还有着十足饱和感的叶子板与轮弧，搭配上造型简约的5幅式18吋减噪轮圈与235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4S性能跑胎，动感气势嫣然而生。至于车尾造型则是最精彩吸睛之处，以滑顺下切的后档搭配小鸭尾以及有着贯穿式设计的C字形LED尾灯组，带来既动感又洗练时尚的车尾样貌。
水箱护罩采蜂巢状设计，并以钢琴烤漆饰板向外延伸与头灯做连结，搭配下方大面积的横栅式进气坝，质感、气势兼具。
造型简单的细长型LED星钻头灯，也略带一丝粗犷的风格。
斜背尾门加上小鸭尾翼以及贯穿式的C字形LED尾灯，造就出既动感迷人又吸睛的车尾样貌。
造型简约的后保杆，两侧分别镶嵌细长的红色LED雾灯，下方则是具空气力学效益的黑色分流器设计。
采飞镖式造型设计的18吋铝圈具备声学共鸣减噪功能，配胎则是性能操控取向的Michelin Pilot Sport 4S (235/40 R18)低扁平轮胎。
质感、配备、安全规格不在话下
第11代Civic e:HEV其令人耳目一新的内装铺陈格局，则同样是充满新世代家族成员的设计特色，加上原厂的诉求是讲究实用、简洁与更具质感的内装，因此在整个车舱的质感营造上有着大幅的提升，无论是金属蜂巢网状的冷气出风口、控台与车门板的软质皮革及塑料、中央鞍部的类Carbon饰板，甚至是各按键旋钮的所采用的镀铬金属件与细节处理等。
整个视觉与触觉质感呈现皆令人十分赞赏，且不仅于此，由于此车是由Honda的日本寄居工厂所负责制造、并采全球最高规格的欧规导向车型。
因此在内装配备以及主动安全科技等项目皆是以最高规格对待，这也让此车拥有琳琅满目的丰富配备，其中首次出现的10.2数位仪表板，虽采传统的双圆式布局，但其颜色会随着驾驶模式不同而做更换，尤其在开启ACC定速巡航功能后，双圆仪表则会稍微往左右退开，并于中央出现跟车的画面显示，且除了自身车辆的灯号(头灯/煞车灯/双黄灯)会跟着状态显示，还加入了类似BMW或Tesla的道路虚拟实境显示功能，可辨识与出现小型车、大货车或机车等各类车型，如次的确给人十足的科技感受。此外，控台上的9吋触控悬浮式萤幕，除内建卫星导航功能外，也具备支援Apple CarPlay(无线)与Android Auto(有线)连结功能，以及能源功率流状态显示与油耗、行驶里程等资讯。
具有浓厚家族特色的内装铺陈，乃强调实用、简洁以及高质感的设计诉求；而台湾导入规格更是采用欧规顶级装备，舒适、科技与安全配备丰富齐全。
三幅式多功能真皮方向盘握感、触感以及用料质感全兼具，且还具备加热功能。
10.2吋数位仪表板的资讯显示功能十分丰富强大，除背光颜色会随着驾驶模式不同做更换之外，也有自车状态显示以及道路虚拟实境显示功能。
9吋悬浮式触控萤幕主机内建有卫星导航功能，且可支援Apple CarPlay(无线)与Android Auto(有线)连接功能。
除了金属蜂巢状隐藏式冷气出风口设计十足吸睛之外，精致细腻的镀铬空调旋钮更是为车舱质感再加分。
而其他配备，诸如SBW线传电子排档系统、3幅式多功能真皮方向盘(附加热功能)、双区恒温空调、BOSE音响+12具扬声器、Qi无线充电座、驾驶座8向/副手座4向电动调整功能、双前座加热功能、Push Start、Smart Entry、离开自动上锁功能、全景式电动天窗、四段式电力再生模式、多重驾驭模式选择、弹射冲刺加速模式、ASC主动声浪模拟控制以及3模式倒车影像辅助系统等，皆为此次导入车型的标准配备项目，再加上11具气囊以及当家的Honda Sensing主动安全科技也没缺席，包含ACC主动式车距调节定速巡航(附LSF低速自动跟车)、CMBS碰撞缓解煞车、LKAS车道维持辅助、RDM道路偏移抑制系统、CTM倒车预警显示辅助、AHB远光灯自动切换、DAM驾驶注意力监视以及LCDN前车驶离提醒等系统，配备丰富度与安全防护规格之高完全不在话下，也的确担得起139.9万元的身价。
标配BOSE Centerpoint高级环绕音响以及12具扬声器(含重低音)。
为车内乘员带来明亮空阔感的全景式电动天窗也没缺席。
舒适性不错、乘坐空间水准表现
第11代Civic e:HEV受惠于车长与轴距皆拉长的设计，再加上车室空间的营造本就是Honda的强项，因此整个车室乘坐空间的表现相当不错。首先前座因原厂将A柱往后移2吋并降低叶子板高度，为驾驶者营造出更为宽阔的驾驶视野，加上座椅乘坐服贴性相当好，同时双前座也分别具备8向与4向电动调整与加热功能，对于乘员而言可说体贴有心。
至于后座乘坐空间，在175cm成人实际乘坐下，膝部离前椅背约有1.5个拳头距离，头部空间虽受下切的车顶线条影响，但顶篷也以凹槽设计来对应，因此头部离天篷仍约有1个拳头的空间，并不会有压迫感产生，唯椅背的角度略为直挺且无法调整，因此在乘坐舒适性部分扣了些分。而行李厢空间部分，由于这次原厂将电力控制单元IPU的位置安放在后排座椅下方，因此并不会压缩到行李厢空间容积，在标准状况下拥有404公升的表现，且搭配6/ 4分离的后座椅背前倾，可创造出更为宽阔且平整的置物平台。
双前座椅的支撑性与包覆性表现皆相当不错，且驾驶座与副手座分别具备8向与4向电动调整与加热功能，既贴心又便利。
后座膝部空间颇为宽裕，头部空间虽受车顶线条下切影响，但并未有压迫感产生，不过略为直挺的椅背则让舒适度扣了些分。
后行李厢在标准状况下拥有404公升容积，原厂表示可置放3个25吋旅行箱，更有便利的活动卷帘设置。至于后座则采6/4分离设计，且椅背前倒后的空间亦是平整宽阔。
约合150000元，本田NT1100台湾省发布，大陆引进会卖多少？
今天本田在台湾省发布了旗下发布不久的全新跑旅车型NT1100，结合舒适、多功能与先进科技，以及简洁精致的外型，本田似乎又打开了新车型“任督二脉”，而台湾省2022款HONDA NT1100的售价为648,000元新台币，约合人民币150000元。一起来重温一下这台本田全新的旗舰级跑旅车型吧！
旗舰车型该有的动力、减震配置作为旗舰旅跑车款，为了提供畅快、安心的驾驶体验，减震与刹车自然是不得马虎的，因此NT1100搭载了与CRF1100L Africa Twin（非双）相同的半双摇篮车架，并且在前后减震都选用了高档的SHOWA品牌。刹车配备则为NISSIN的四活塞辐射卡钳，并且搭配可说是公升级车款标配的310 mm前双碟与双通道ABS，借此确保跑得稳、刹得住。
继续开发1100引擎潜力NT1100在动力部分依旧搭载了与非双、CM1100相同的实际排量1084cc水冷并列双缸八气门引擎，能够在7500 rpm提供99.18 ps的最大马力，并且在6,000 rpm便能输出102.94 Nm的充沛扭矩，再搭配270°点火角度的特性与电子油门，相信能够提供骑士细腻、灵巧的加速回馈。
丰富的电控系统与旅行配备NT1100得力于电子油门的加持，拥有三种预设的骑乘模式包含TOUR、URBAN、RAIN模式以及两组自定义模式，可根据自己的需求再进行动力、转速等细节调整。骑乘安全配备上配备HSTC可选式扭矩控制系统、ESS紧急制动警示系统，ABS等安心的配备，并结合触控式的TFT全彩液晶仪表、定速巡航、手把加热等，让骑行更具舒适体验。
2022 HONDA NT1100 参数表引擎型式：并列双缸水冷四冲程八气门引擎（270°点火）
缸径*行程：92 mm x 81.5 mm
排量：1084 cc
最大马力：99.18 ps @ 7500 rpm
最大扭力：102.94 Nm @ 6000 rpm
车架型式：半双摇篮车架
油箱容量：20.4 L
前减震：43 mm SHOWA SFF-BP预载可调倒立式前叉
后减震：SHOWA预载可调单枪后避震，搭配Pro-Link多连杆机构
前刹车：双310 mm浮动碟盘、NISSIN辐射四活塞卡钳、ABS
后刹车：256 mm固定碟盘、NISSIN单活塞卡钳、ABS
轮胎尺寸：前 120/70 R 17、后 180/55 R 17
轴距：1535 mm
座高：820 mm
整备重：248 kg（DCT版本）
特色配置：五种骑乘模式（TOUR、URBAN、RAIN、两组user）、HSTC可选式扭矩控制系统、 ESS紧急制动警示系统、6.5寸触控式液晶仪表、定速巡航、手把加热。
目前HONDA NT1100在台湾省已经接受预定，并且提供珍珠白、亚光灰两种配色可选。而作为全新公升级车系的更新，大陆市场同样拥有1100引擎的两台车型，想必NT1100的引进也是时间问题，那么你觉得NT1100引进后的售价大概会是多少呢？欢迎在评论区留言讨论。
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