老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于本田rc211v参数和本田rc211v参数的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享本田rc211v参数以及本田rc211v参数的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

当年的V5“神车”——本田RC211V

在世界最高级别的道路摩托车比赛MotoGP上，

高转速的直列四缸和V型四缸赛车展开激烈厮杀。

不知你是否记得？

曾经有一颗独特的V5动力心脏，

迸发出不一样的心跳和激情，

这就是RC211V，

这就是“RC211V+罗西=必胜”的公式！

MotoGP是世界上最高级别的公路摩托车比赛，各大厂家车队不遗余力，将雄厚的资金、最先进的技术源源不断地投入比赛，并花费巨额签约技术高超的赛车手。MotoGP的赛车与世界超级摩托车锦标赛（WSBK）赛车不一样。WSBK所使用的战车是基于市面上相同型号的超级摩托车，并按规则作适度改装；MotoGP所使用的战车则无法从市面上购得。MotoGP的战车由赛车队制造、改装、调校，蕴含了最先进的技术，涉及许多商业秘密。厂家把赛道当成最新技术的实验场，不断磨砺这些技术，其中成熟的技术多半会转到市售车型中去，从而推动摩托车行业持续向高性能发展。这次，就让我们一起来欣赏曾经不可一世的绝代“神车”——本田RC211V。

2002年，国际摩联对比赛规则作出重大修改，GP500改名MotoGP。就在当赛季，出现了令人奇怪的一幕，即四冲程赛车与二冲程赛车同台竞技！本田的经典二冲程赛车NSR500在赛道上高频嘶吼、霹雳飙驰，遗憾的是，二冲程时代已经过去，同样来自本田麾下的四冲程赛车RC211V显得更加凶悍、更具杀伤力！最终，驾驶RC211V的罗西继续胜利的脚步，以355分的高分摘取了当年的骑手冠军；本田赛车队以绝对优势夺取了厂家冠军，比亚军足足多出了100分以上！

试车手对比了RC211V和NSR500，认为两者完全没得比， RC211V拥有异常强大的动力，不需要像NSR500那样将转速拉到高位就可轻易获得；恐怖的加速，同样不是NSR500所能攀比的，如果全速乘骑，不用多久骑手就会感觉到轮胎抓地力不足，不得不适当减少动力输出，以调解轮胎与路面之间的滑动。

NSR500的二冲程发动机

因此，到了2003年，本田麾下的NSR500彻底退出刀光剑影的江湖，一鸣惊人的四冲程赛车RC211V开启了本田新的荣耀时代！在当赛季的菲力普岛分站上，驾驶RC211V的罗西虽然被罚十秒，但是仍然获胜，让世人见证了RC211V的强大实力。整个赛季，罗西以9个分站冠军的优势，夺取了骑手冠军，本田车队再次把厂家冠军收入囊中，这些都可毫无疑义地证实了RC211V的实力之雄厚。“罗西＋RC211V＝必胜”几乎成为没有悬念的公式，一方面这是赞美罗西高超的车技，另一方面则是强调RC211V无可匹敌的超强性能！

RC211V的强大实力来自何方？

让我们剖析一下2004年赛季的本田RC211V。这辆气焰嚣张的MotoGP铁马，武装了一台专为比赛而生的发动机。这台发动机与所有竞争对手都不一样，属于独特的5缸发动机！汽缸的V型夹角设计为75.5°，汽缸布置为前3后2，本田声称该发动机在汽缸数量及体积上属于最佳比例！

RC211V的V5发动机

这颗V5发动机绝对不是哗众取宠，动力异常霸道，最大功率约180kW。这一动力性能，允许你在任何挡位、任何转速下抬起前轮！据透露，RC211V的5缸发动机可以达到两万转以上的转速，但由于轮胎抓地力等原因，所以保守地设计在15000r/min～16000r/min之间。

为了控制V5发动机的动力输出，本田工程师在RC211V的车把上安装了一个标志着“START”的红色按钮，骑惯了普通摩托车的摩友可别以为这是一般的电启动，其实这是个减少发动机功率输出的装置——由于RC211V动力过于强大，为了避免出现轮胎抓地力不够，进而导致动力无法完全传递到路面的情况，特意设置了这个降低功率的按钮。骑手在操作该按钮时，能够在前三挡控制发动机的功率输出，避免猛烈加速时出现轮胎打滑的现象。

RC211V武装了铝合金锻造车架，同时大量采用碳纤维和轻量化的合金材料，重量不到150kg。约180kW的最大功率和不到150kg的重量，只要简单计算一下，你就可以发现这是很可怕的功率重量比！就在此前的2003赛季，本田赛车手比亚吉驾驶最大功率约148kW的RC211V，已经跑出了324.1km/h的最高速度。

从2002年到2006年赛季，RC211V在MotoGP赛道上叱咤风云，5年间为本田赛车队斩获了3个骑手冠军，其中罗西2个（2002年、2003年）、海登1个（2006年）。2007年赛季起，由于MotoGP比赛规则再次发生重大变化，发动机排量被限制在800mL以内，因此本田推出了新的赛车RC212V，与RC211V相比少了一个汽缸，变成了前2后2的V4发动机。从2012年赛季起，根据再次修改的比赛规则，发动机排量扩大到1000mL，相应地RC212V进化到RC213V，遗憾的是它仍然搭载了V4发动机，当年神勇的RC211V的V5发动机或许将成为绝唱……

揭秘 2019 本田新款 GP 赛车 RC213V

近日，本田在西班牙马德里发布了 MotoGP 2019赛季新战车 RC213V。在车体最显著的位置，包括车头、左侧和右侧，喷涂得最引人注目的仍然是大家熟悉的威爽花（Repsol）。显然，今年本田与威爽将持续合作，共同创造更多冠军头衔。

今年是本田赛车队已经与威爽并肩作战的第25个年头，他们在精诚合作之下斩获了令人眩目的赫赫战功。为了庆祝威爽本田赛车队25周年，这次他们特意邀请了第一任威爽本田赛车队的元老级赛车手参加战车发布会——传奇车手麦克·杜汉和阿列克斯·克莱维尔。

当年杜汉和阿列克斯在赛道上叱咤风云，驾驶的是本田二冲程赛车NSR500。这次发布会上展示的，则是最新版四冲程战车RC213V。这是经由RC211V、RC212V进化而来，身经百战且取得辉煌战绩的战车，将强大的动力和精准的掌控集于一身，沉甸甸的奖杯就是实力的最佳证明！

早在2002年，国际摩联把GP500改成MotoGP并相应地改变竞赛规则，本田新战车RC211V应运而生。一经推出，RC211V就大受好评，2003年赛季的菲力普岛分站上，驾驶RC211V的罗西虽然被罚十秒但依然夺冠，最后更以9个分站冠军的优势夺取总冠军，足以证明RC211V的实力之强大！

2006年赛季，本田推出新一代战车RC212V。如名所示，RC指的是道路比赛，212指的是21世纪第2代，V指的是V型发动机。与RC211V不一样的是，针对新的比赛规则，RC212V将V型五缸发动机改为V型四缸，排量降到了800cc，以满足新的比赛规则。与上代车型一样，RC212V延续了优秀的战斗基因，取得了不俗战绩。

本田的第三代MotoGP战车就是RC213V，搭载的仍然是V型四缸发动机，排量为1000cc。我们知道，与超级摩托车锦标赛不同的是，SBK所使用的战车是市面上有相同型号的量产车，而MotoGP战车则是市面上无法购得的，由赛车队制造或改装，里面的技术涉及许多商业秘密。以RC213V为例，尽管本田推出了仿制MotoGP战车的RC213V-S，但仿制毕竟不是正品，还存在着很多差异，比如气门驱动机构，RC213V-S安装的机械弹簧，但是RC213V用的则是气动弹簧，这直接导致动力性能和特性不一样，实现了更快、更高的转速，从而榨取出更强的峰值功率。据了解，最新版RC213V的V4发动机，能够爆发超过180kW的最大功率，比仿赛车RC213V-S足足高出60kW以上！与之相反的则是重量，RC213V-S的干重已经很轻，只有170kg，而RC213V则通过大量采用碳纤维、钛合金、镁合金等轻质材料，进一步削减了13kg重量！这一增一减，RC213V的战斗性能百尺竿头更进一步！

难怪，今年赛季从杜卡迪跳槽过来的洛伦佐信心满满地说：“我很喜欢RC213V，它很灵活，非常快，这些都是我高度欣赏的品质！参加新团队令我非常激动，我会竭尽所能来战斗。虽然我左手伤势还没好，无法参加雪邦赛道的测试，但是我们会在卡塔尔赛道相逢！”

接下来，马奎兹将赶赴雪邦，参加2月6-8日赛前测试；洛伦佐待手腕的伤势恢复后，参加2月23-25日卡塔尔赛道测试，并参加3月10日的开幕赛。拥有战斗力爆表的最新版RC213V，以及马奎兹-洛伦佐这对梦幻组合，威爽本田赛车队会在今年赛季取得怎样的业绩？让我们拭目以待！

2019年MotoGP战车本田RC213V主要技术指标

发动机型式：液冷，V型四缸发动机

气门机构：DOHC 16气门

排量：1000cc

最大功率：超过180kW

传动系统：无缝传动齿轮箱

驱动方式：链条

燃油供应：电子燃油喷射系统

车架：铝合金双梁车架

悬挂系统（前）：Ohins斯倒立式前叉

悬挂系统（后）：Pro-link单筒减震器

制动系统（前）：双盘

制动系统（后）：单盘

前轮：17英寸

后轮：17英寸

干重：157 kg

油箱容量：22L

时势造英雄 回顾20年前称霸MotoGP的本田5缸神车RC211V

前几天威爽本田厂队跟MotoGP官推互动，发图表示2002年诞生的RC211V是他对MotoGP的第一印象。转眼已经20年过去了，我们今天就回顾一下这台神车当年留下的轨迹。

RC211V原型车

罗老板正是用这台神车在2002年拿下了11个冠军和4个亚军，如果加上巴罗斯和宇川徹的3场冠军，RC211V在首秀年的16个分站里独霸了14个冠军，堪称神话。

罗西的RC211V赛车

2002年之前的GP是属于两冲赛车的，2001年罗西用本田NSR500带走了两冲时代的最后一个年度总冠军。随着社会对环保的日益关注，GP赛会也在大力推进赛车的四冲化变革，从02年开始，赛制迎来重大改变，允许四冲990cc的赛车与两冲500cc的赛车同场竞技，同时把GP500的名字改为了沿用至今的MotoGP。

2006年MotoGP日本茂木站本田Pit房门口的合影

RC211V正是在这样的背景下诞生的。它名字中的RC是本田四冲赛车的惯用前缀，21代表21世纪，1代表第一代，V代表V形引擎，连在一起就是本田在21世纪的第一代V形引擎四冲赛车。

2006年MotoGP日本茂木站本田Pit房门口的合影2

RC211V使用了一台很多人闻所未闻的V形5缸引擎，它的原型其实来自于一台1988年就已经研制成功的V6引擎原型机。这台代号为FXX的原型机研发初衷是替代VFR750R（RC30）的750cc V4机，它的性能也确实全面超越了RC30，但无奈使用RC30引擎的赛车90年代在WSBK、耐力赛甚至F1赛场都大获成功，市场对它的需求过于旺盛，FXX一直找不到机会投放市场，直到它减掉一个气缸化身RC211V。

RC211V的5缸引擎

为什么减掉了一个缸呢？当时的赛规对于4缸和5缸赛车的最低限重是相同的145公斤，而6缸赛车则要额外再加10公斤，虽然赛会也允许3缸车有更低的重量，但3缸的动力输出也会弱很多。权衡之下，本田的工程师们选择了5缸，给6缸的FXX动手术摘除一个气缸。

2003年尼基海登驾驶RC211V

减掉一个气缸的发动机比其他的V4机纵向更短，比直4机横向更窄。更小的体积也带来了额外的优势，整车重心更低、给进气和冷却留出了更多的空间、也给发动机和车架之间的连接方式提供了更多的可能性，工程师可以按任何角度来安装这台发动机，甚至可以大头朝下倒置安装。最终确定下来的安装方案是三缸在前两缸在后，呈75.5度夹角。这台引擎还采用了半干式油底壳，将曲轴箱和齿轮箱完全分离，机油在齿轮箱的密闭结构里，最大程度提高润滑效率避免渗漏。

2003年麦克斯 比亚吉驾驶RC211V

本田还给每个气缸配备了两个喷油嘴，一个在节气门阀体上方负责在满油门时供油，另一个在节气门阀体下方负责在中低转速供油，供油压力由ECU根据工况来自动调节。这样的燃油喷射机制为RC211V提高了油门响应速度，提升了动力输出的平顺性，带来了极佳的操控感受，另外平顺的动力输出也带来了后胎的延缓磨损。最终的调校成果，这台引擎可以在14000转的时候输出220马力，引擎寿命可以达到120公里。

2003年赛季前加藤大治郎驾驶RC211V测试

2002年上场参赛的RC211V使用了6档变速箱加电子快排和滑动离合，搭配基于NSR500再开发的铝合金双翼梁车架，还有全新设计的Pro-Link后避震和铝合金后摇臂。这台车的油箱有三分之一深入到了车手的坐垫下方，也就是整车重心所在的位置，这样的设定让油箱在任何油量状态都不会引起车辆重心的变化。

2006年凯西 斯通纳驾驶RC211V赛车

威爽本田厂队的罗西和队友宇川徹在2002年首批换装RC211V，外界在赛季开始前对本田奇奇怪怪的5缸车并不看好，但罗西在当年首站就用分站冠军证明了这台车的实力，宇川徹也在第二站再次拿下分站冠军。同年，见证了RC211V霸气的本田卫星车队也开始陆续换装RC211V，Fortuna本田的加藤大治郎在捷克大奖赛的RC211V首秀拿下了亚军，West本田的巴罗斯在日本茂木站周五的练习赛才第一次驾驶RC211V，到了周日正赛他居然直接战胜了罗西拿下分站冠军。RC211V在当年的16个分站里一共带走14个分站冠军，其中罗西11个，巴罗斯2个，宇川徹1个，也为本田带来了2002年的车手、车队、制造商三项总冠军大满贯，这也是1966年以来，本田的首个四冲制造商冠军。

2004年爱德华兹驾驶RC211V

2003年，RC211V改进了气缸燃烧室，调整了气门正时机构，加入了电子油门，马力增加到了230匹。这一年依旧是罗西驾驶RC211V领衔，为本田拿下车手、车队和制造商三项桂冠。加藤大治郎在这一年的首站也是他的主场日本铃鹿站，驾驶RC211V发生事故不治离世。

2004年，RC211V的缸径加大，行程缩短，换上180度曲轴，以及新的5并4排气，马力提升到241.5匹。罗西在这一年转投雅马哈阵营，车手和车队冠军都旁落雅马哈，但年度第2到6名都是本田车手，在吉伯瑙、比亚吉、巴罗斯、爱德华兹、玉田诚和尼基海登的共同努力下，本田成功卫冕制造商冠军。

2005年，RC211V的缸径和冲程得到进一步调整，电子油门升级到第一代HITC系统，两个后缸受电子控制，三个前缸则受拉线油门控制，这一年的马力进一步提升到253匹。成绩方面本田车手依旧被骑雅马哈的罗西压制，梅兰德里和尼基海登分获二三名，前10名里有5台本田，车队和制造商排名本田也都屈居第二。

2006年，HITC电子油门系统升级到第二代，发动机和后避震也都做了微调，这一年的引擎马力提升到了260匹，据说要不是赛规限制能达到300匹。尼基海登终于在这一年爆发，凭借最后一站的季军，以5分的微弱优势战胜罗西，为本田的末代RC211V拿下车手、车队和制造商总冠军大满贯。

尼基海登的RC211V

2007年，为了限制疯狂提升的极速，MotoGP赛会把赛车的排量上限下调到800cc，本田的第二代四冲赛车RC212V登场，990cc的四冲时代宣告结束。在990cc的5年里，RC211V为本田斩获3个车手冠军，4个制造商冠军和3个车队冠军，也成就了罗西、尼基海登、比亚吉、巴罗斯、吉伯瑙、玉田诚、加藤大治郎、佩德罗萨等一大批车手，至今仍有大量车迷怀念RC211V和它所在的那个时代。

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