老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于本田nc750s座高和本田nc750s座高的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享本田nc750s座高以及本田nc750s座高的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

挡车与踏板的完美合体 本田NSS750静评

[汽车日报摩托资讯选车图库]

2021年4月19日，第十九届上海国际汽车工业展览会（以下简称上海车展）在国家会展中心（上海）正式开幕。在本次车展中，位于8.1H馆8A19展台的本田摩托带来了旗下最大排量双缸踏板车Forza750。事实上本田大排量踏板车在国内知名度很小，其中很重要的原因是它们从未引进过，本田对于双缸踏板的研究从2000年伊始至今从未停止，从最早的本田银翼（Silver Wing）系列，再到搭载NC750系列发动机的NC750D Integra，几乎每一款双缸车型都代表了当时最先进技术，直到X-ADV的横空出世，本田找准了在大排量踏板车市场中努力的方向，那就是差异化。这次刚刚在海外上市不久的NSS750（Forza750）继承了同样的理念，踏板车与GT概念的结合，再加上DCT变速箱独特的驾驶感受，让你彻底摆脱传统CVT踏板车的乏味。想进一步了解CB1000R的更多详情以及高清图片，请继续阅读下面的内容。

作为NSS家族的一员，NSS750在设计上彻底摆脱了NC750D Integra的影响，以十分运动、激进的外观示人，通过层次感十足的车身饰板与张力十足的车头设计来突出NSS家族的独特设计感，独特的GT风格与当下主流踏板车有很明显差异，让人过目不忘。

NSS750相比传统双缸踏板更有尺寸优势，其规格达到了2200mx790mmx1484mm，与同平台打造的X-ADV基本相当。不过NSS750考虑到长途驾驶需求，风阻保护更充分，这一点要强过X-ADV和同级产品不少。

NSS家族化设计的前脸具有相当高的辨识度，结合“X”元素的大灯区域层次感十足，这种设计也是为了让它拥有更好的空气动力学特性。大灯LED灯组无需过多介绍，锋利的日行灯点缀提升了视觉效果。

相较于大灯设计，尾灯部分就显得朴实了许多，循规蹈矩的风格很有本田的车型的一贯特征，其依然采用了LED光源。

宽大的风挡为驾驶员提供了充足的风阻保护，不带手动调节功能是个小遗憾，隔壁的TMAX 560早就实现了电动调整。

NSS750的坐垫面积丝毫不输同级车型，不过没有独立的腰托设计有些违背其“GT”的理念，但驾驶位明显的收窄设计和支撑性十足的填充物还是展现出这一级别车型应有的舒适度和质感。

分段式脚踏板采用了非常平缓的过渡，无论你的身高如何都能轻易的找到适合自己的角度，另外脚踏的宽度比较可观，车头部分也能够挡住大部分吹向腿部的风。

为了满足更多的公路驾驶需求，NSS750采用了前17寸、后15寸这一罕见搭配，要知道TMAX、AK550这类标榜运动的踏板车均采用了前后16寸轮圈。其轮胎规格为前120/70 R17，后160/60 R15

展车的轮胎为倍耐力提供的DIABLO ROSSO SCOOTER型号轮胎，这款轮胎转为高性能踏板车推出，更注重公路性能。

即便NSS750与X-ADV原自同一平台，但依旧不影响NSS变出自己的设计特点，出色的风阻保护，科技感十足的仪表台，每一处设计都凸显出NSS家族应有的特性。

NSS750采用多边形管身排气造型更激进更上翘，与X-ADV呈现出完全不同的风格。

5英寸全彩TFT显示屏首次出现在NSS家族中，除了基础的行车资讯显示，还具备模式选择、行车电脑等功能信息显示；另外，蓝牙连接、语音控制等增强功能也出现在了Forza 750的配置单中。

在电控上，得益于电子节气门的加入，NSS750具备标准、运动、雨天、骑手自定义这四种驶模式组合，模式针对动力、发动机牵引力、HSTC（牵引力控制）做出预设，驾驶员可根据驾驶需求进行调整，另外KEYLESS无钥匙系统也算是点睛之笔。

NSS750配备了高规格悬挂系统，前部为SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉，虽然不具备调节功能，但也是针对道路设计的运动取向；后减震为多连杆结构，具备预载调节功能，最大限度保证骑行舒适度。

NSS750在刹车系统上同样下本，前轮为双浮动盘搭配日信辐射式对向四活塞卡钳，后为单盘搭配日信单活塞卡钳，标配双通道ABS系统。

手刹是大排量踏板不可缺少的配置之一，手刹拉杆设置在右侧手把上方，拉动拉杆即可锁定后轮防止溜车。

在空间方上，NSS750同样具备了挡车所不具备的优势，除了车头下方的储物盒外，38L的座桶空间可以轻松容纳一顶全盔，在挂载原厂边箱后，可以将储存空间额外扩容59L容量。

得益于NC750系列的独特发动机结构，让NSS750成为市面上为数不多的链条传动踏板车，离我们最近的一款链条终转车型是三阳MAXSYM TL。

NSS750所搭载的这台745cc卧式并列双缸发动机提供了充足的动力保障，其最大功率可达58马力/6750rpm，最大扭矩可达69Nm/4750rpm，配合6速DCT双离合变速箱，让动力输出衔接损失降到最低，远超一般CVT踏板车，这也是NSS750与传统双缸踏板区别最大的地方。

DCT双离合变速箱具备D/N/S模式切换，如果你想获得更激情的驾控体验，可以在使用左侧手把上的“+”、“-”按键完成手动换挡操作。

总结：

NSS750的横空出世让TMAX遇到了危机，毕竟在加价2万元还很难提车的情况下，搭载DCT变速箱且排量更大的NSS750更有吸引力，而且更重要的一点是，X-ADV在前几年积累的良好口碑让NSS750有了不错的群众基础，消费者对于DCT变速箱的接受能力也越来越强，这样一款够舒适、够豪华的旗舰级大踏板车，怎么能够不惹人爱呢？

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新款本田NC750X国内上市，看看都有些什么提升！

本田NC750X在国内上市以来，市场表现都还不错，是本田在国内卖的最好的中量级车型。最近NC750X迎来了改款，本田也是几乎和国外市场同步引进了2018款NC750X。和老款一样有两个版本MT（手动挡）和DCT（双离合自动挡），售价分别为：10.19万和12.18万。

前几天新车到店，小编去拍了一组18款NC750X DCT实拍图。

先来总结一下新款都有哪些变化。

1、新增了两段式可调扭力控制系统（TC）

2、LED头灯

3、发动机最高转速提升至7500转

18款NC750X和老款一样都搭载了745cc SOHC 8气门 并列双缸发动机，以62度前倾角度营造出整车的低重心，采用270度曲轴提供不对称点火时间，令并列双缸发动机运行时，有V2发动机的运行特性。该发动机最大功率40.3kW / 6250rpm，最大扭矩68N.m / 4750rpm，是一款非常注重中低转速动力输出的发动机，有着很好的扭力和加速表现。

但小编也经常听NC750X车主吐槽，发动机最高转速设置有点偏低，一把油刚开始爽就戛然而止了。可能本田也意识到了这一点，将新款NC750X的最高转速提升到了7500转。不知道提升了转速后，NC750X是否具有激情的一面。

18款NC750X新增了扭力控制系统（TC），与X-ADV相同所搭载的TC同样具有二段可调和关闭功能。第一段的介入时机较晚，也较不明显，相当适合在干地时使用。而第二段则是介入时间较早，在雨天或是路况较差的时候能够发挥稳定车身的重要辅助。

在外观上能找的区别就是LED头灯了，采用上下分层设计，上层为近光，下层为远光，最外层为两根光带一样的日行灯。

尾灯和老款一样为LED，但转向灯还是传统卤素灯泡。

左手把按键由上至下依序为TC、远/近灯、大灯、喇叭、转向灯开关以及DCT变速箱降挡按钮。

DCT变速箱升挡按钮设于左手把总成背后。

DCT版有一个手刹装置，因为停车后DCT变速箱会回到空挡，因此没办法以入挡方式阻止车辆滑动。

右手把总成由上至下依次为熄火、N/D/S切换以及启动按键，其代表的是“空挡/前进挡/Sport”，D挡就是完全把挡位交由电脑控制，会在发动机非常经济运行模式下进行自动加减挡（在你需要时也可手动进行加减挡控制），如果你想激烈点驾驶可以选择Sport，Sport下又分为3个等级（S1、S2、S3）根据你的骑行风格自行选择。

当然，如果你觉得电脑很笨骑起来很无聊，右手把前端的A/M按键可让骑士在 自动/手动 之间切换，随心所欲选择心目中最理想的挡位。

仪表和老款一样，只是增加了TC相关的信息显示。

前制动为320mm浪花固定碟+NISSIN单向双活塞卡钳。

轮胎为普利司通的120/70-17轮胎。

后制动为240mm固定碟+NISSIN单向单活塞刹车卡钳。

轮胎为普利司通的160/60-17轮胎。

座高为800mm。

前悬挂为41mm不可调前叉。

后悬挂为Pro-Link中置单多连杆七段预载可调。

NC750X比较有特点的设计，在传统油箱位置设置了一个22L的储物箱，可放下一顶全盔。

油箱在后坐垫下方为14.1L，虽然油箱不算大，但对于只有3L多点油耗的NC750X来说，续航400公里以上是没问题的。

风挡高度依旧为不可调。

整备质量，MT版为220kg，DCT版为230kg。

其他细节图

2018款本田 NC750X 规格表

发动机形式：水冷 并列两汽缸 SOHC 8气门

缸径x冲程：77.0 mm x 80.0 mm

压缩比：10.7 : 1

排气量：745cc

最大功率：40.3kW / 6,250rpm

最大扭矩：68N.m / 4,750rpm

燃油供应：36mm PGM-FI 电喷系统

车架形式：钻石型钢管

前倾角( R)：27°

拖曳距(T)：110mm

前悬挂：41mm套管油压前叉，153.5mm行程

后悬挂：Pro-link摇臂，单筒避震，150mm行程

轮胎(前)：120/70 - 17

轮胎(后)：160/60 - 17

前制动：320mm单碟+NISSIN单向双活塞卡钳+ABS

后制动：240mm单碟+NISSIN单向单活塞卡钳+ABS

长x阔x高：2230 x 845 x 1350mm

轴距：1535mm

最低离地距：140mm

座高：800mm

整备质量：220kg(MT) / 230 kg (DCT)

油箱容量：14.1L

本田nc750x和本田nc750s选哪个？老司机：选它配置高，适合摩旅

本田nc750x和本田nc750s选哪个？老司机：选它配置高，适合摩旅！

其实很少有人会在这两款车上纠结，因为它们除了外表几乎一模一样，这两款车之间的关系就像gw250和gw250f以及川崎ninjia400和z400之间的关系。

先说说它们相同之处吧。两车搭载同样的动力平台，为754cc的SOHC每气缸4气门并列异步双缸发动机，最大功率40.3kw/6250rpm，最大扭力68牛米/4750rpm，这样强悍的低扭输出可以将之看作飞度的发动机砍掉两个气缸，且两车同样拥有dct版本。

虽然不够激情，但骑起来实在是太顺手。两车使用的同样的车架，从外表看，裸露的车架非常粗壮，且车架整体靠下，使得整车重心非常低，即便车座坐高最低800mm，车重220kg＋，也不会有压迫感，反而给人十分安稳轻松的驾驶感受。刹车，减震，轮胎也是同样的配置。前刹车为320mm非浮动碟盘＋日清单向双活塞卡钳，后刹车为240mm非浮动碟盘＋日清单向单活塞卡钳。刹车效果一般，够用的状态，不过两款车本就不是追求激情的。轮胎为前120/70-17，后160/60-17的普利司通品牌轮胎。前减震为41mm行程的正置不可调减震，后减震为pro-link多连杆结构的单枪减震，并拥有七段预载可调功能。

那两车不同之处在哪呢？

1外观

nc750x拥有前导流罩，大灯安装于前导流罩上。类似cb500x。而nc750s无前导流罩，大灯安装于上下联板上。

在骑行过程中，nc750x的大灯不能与车把转动同步，在灯光指向方面显得柔和一些。而nc750s的大灯与车把转动同步，灯光指向感受上与普通列车一致。

2风阻保护

nc750x拥有导流罩及较大的风挡，对于迎风的切割和阻挡能力更强，使得驾驶者能感觉到更好的包裹感，而nc750s则与普通列车相同，原厂无导流罩，无风挡，无法给驾驶者提供良好的风阻保护，骑行感受与普通街车并无多少差异。并且，nc750x本身定位于休旅车，无论从外观还是实际感受都是偏向旅行风格的。而nc750s则向街道骑行妥协了一些，更适合平日四处游走。

因此，如果对于外出旅行的需求更多一些就选择nc750x，不用另行加装其他部件就能舒舒服服的远行。如果只是平日代步，对于外出旅行的需求并不多可以选择nc750s，同样很舒适，但要远行，就得额外加装一些部件才行。当然，两者都是能胜任摩旅的，他们不仅舒适，而且变态的省油，这是大伙儿都喜欢的。

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