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试驾奇骏e-POWER：混动安静又平顺，价格有诚意，销量有望回归？

【汽车日报】如果奇骏用上“增程”动力，你会考虑吗？

熟悉日产的朋友都明白奇骏对于日产品牌的重要性，曾几何时，它是SUV销量榜的常客，但在一年多以前，因为众所周知的原因，第四代奇骏“折戟沉沙”，甚至在很长一段时间内，在网络上聊奇骏都成为原罪，但直到今天我还是坚持那个观点，奇骏本身呈现出来的产品力没问题，它卖不好的原因仅仅就是对中国市场不够了解，不明白国人对“三缸”的抵触。

当然，今天我并不是为第四代纯燃油版奇骏抱屈，因为一个产品的成功不仅只看产品本身，还包括市场调研、产品宣发、成本控制等等各个方面，今天的1.5T燃油版奇骏会在销量上一落千丈，自然是在其中某些环节做得不好。

回归到今天的主题，如果第四代奇骏改用“增程”动力，它是否能迎来全新的局面？最近，汽车日报用两天的时间为大家深入体验了奇骏e-POWER车型，超过500公里的试驾让我觉得，奇骏“卷土重来”可能不是小概率事件。

奇骏e-POWER变了什么

外观内饰部分，并不需要花费过多笔墨，因为车辆仅是把日产经典的V字型格栅进行全面的黑化处理，并且在一些细节处多了一点e-POWER的身份标识。

至于内饰部分，同样没有做大的调整，最大的变化可能就是新增了一个云雾蓝的内饰配色，并且在前排多了一点蓝色氛围灯，还有就是挡把换成了与Ariya同款的电子挡把。

虽然外观内饰变化不大，但以我的眼光看，第四代奇骏外观内饰的设计以及用料在同级别合资SUV中依旧是前列水平。

（云雾蓝）

相比外观内饰的微调，动力系统的升级才是重点，奇骏e-POWER这台车是日产在全球首台搭载双“e”技术的车型SUV，所谓双“e”，其实指的是e-POWER动力以及e-4ORCE雪狐电四驱系统。

其中，e-POWER动力你可以简单理解为增程式混动动力，因为它的逻辑就是发动机用来发电，然后电机直接驱动车辆。不过和国内许多的增程车不同，奇骏采用的是一个2kWh的功率型电池，该电池的充放电倍率是普通EV电池15倍以上，但也因为是小电池，奇骏e-POWER这台车并不支持插电补能，所以诸如绿牌、免购置税等政策优惠自然是不能享受。

至于e-4ORCE雪狐电四驱，它是利用前后双电机来实现的电控四驱，该系统整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术等，能实现前后轮动力在100:0到50:50之间快速调整，从而达到同级别领先的越野通过性以及驾乘舒适性。

双“e”为奇骏带来了什么

开上奇骏e-POWER，最明显的感觉就是车辆中低速的噪音隔绝做得更好了，这除了是车辆前排采用双层隔音玻璃以外，还有一个重要的原因就是这个1.5T的发动机仅是作为增程器使用，它可以在大部分时间把转速压在1600-2000RPM之间，从而减少噪音以及振动的产生。

在试驾过程中，我也用分贝仪做了一下实测，在时速约85km/h时，车辆的车内噪音仅在60分贝左右徘徊。而且因为e-POWER是没有发动机直驱的工况，它相比普通混动（HEV）拥有的好处就是在急加速时不会有明显的发动机噪音产生。

至于驾乘感受，奇骏e-POWER也有提升，因为百分百电驱动的缘故，车辆的加速感非常平顺，动力也有显著提高，零百加速只需要6.9秒。且因为e-4ORCE雪狐电四驱的加持，无论是市区走走停停还是在蜿蜒的山路驾驶，你都能感受到车辆更为稳健的车身状态。

当然，奇骏四驱带来的能力提升肯定不止于此，车辆支持包括自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，可惜此次试驾我们基本以日常道路为主，没有非铺装路面，所以没能全面感受它四驱的实力。

但以过往奇骏的越野能力看，车辆面对烂路的能力绝对是比大多数同定位的家用SUV更强的，毕竟它离地间隙达到190mm，又有四驱加持；说一句可能会被网友喷的实话，“玩沙漠太好玩”这句话，展现的绝对是奇骏的优势。

最后是车辆的油耗表现，满载4人（保守猜测600斤）+行李的情况下，我们走了232公里（包括超100公里高速、几十公里山路以及几十公里城区道路），车辆的表显油耗是6.3L/百公里，成绩可圈可点，毕竟这一路的路况对e-POWER动力来说并不算友好，个人猜测，如果车辆用于日常城区驾驶，它的油耗应该可以做到5L左右。

此外，在试驾的最后，我们还做了一次42公里的极限油耗测试，同样满载4人，不过不开空调，且精准把握油门，避免非必要刹车，最后实测消耗燃油0.7L。虽然这样的极限测试并没有实际的参考意义，但由此也可窥见奇骏e-POWER在燃油经济性上的实力。

一些小建议

机械层面，我对奇骏e-POWER是满意的，但在软件层面，相比国产的优秀车机，我觉得还是有一些细节可以优化，比如，高德导航无法同步到仪表上，再比如，打开ProPILOT辅助驾驶时，它并没有一个直观的可视化界面。

还有就是个人觉得HUD的内容选择与UI设计有待商榷，虽然可显示的信息很多，包括车速、导航、音乐、驾驶辅助等等，但速度与导航这两个重要的信息并不占据最重要位置，且间隔很远，而当打开音乐时，你会发现对驾驶不重要的歌词反倒占据了大部分面积。试驾期间我也试图从中控找HUD有无显示内容可自定义的界面，但并没有找到。

当然，这些小建议更多是基于个人的使用习惯来反馈的，奇骏e-POWER整体的车机体验我认为还是很有保证，无论是语音交互、在线导航、车机娱乐等等，完全可以媲美主流的国产品牌。

价格很重要

两天的体验下来，奇骏e-POWER这台车确实给我留下了很不错的印象，而且个人认为它会非常适合那些目前没有私人充电桩的用户购买，既能享受电驱带来的使用体验提升，又不用焦虑补能的不便。

当然，车辆最后能不能热卖最关键还是价格，毕竟我们知道轩逸e-POWER的价格可不便宜，相比普通纯燃油版，指导价贵了2-3万，而如果奇骏e-POWER也在燃油版指导价的基础上贵2-3万，那它的价格就来到25-30万之间，但这个价格，对于如果内卷的中国市场来说，显然不具备竞争力。

不过，如果日产愿意拿出破釜沉舟的勇气，把四驱奇骏e-POWER的价格做到23-25万之间，那个人认为它将成为目前合资紧凑型SUV最好的选择之一。

作者总结

“卷土重来”是奇骏e-POWER此次的主旋律，日产急需让奇骏重新回归到消费者的选择清单内，而通过此次试驾，我认为车辆在产品力上绝对是有这样的实力，未来只期待在价格上，奇骏e-POWER能够给到我们足够的惊喜。

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