大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田长款车叫什么名字，本田长款车叫什么名字这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

售30万！史上最长的长城 派！7米长车身空间够不够你用？

中国汽车消费市场有个铁律：

「要想卖得好，必须得加长」

对于消费者来说，空间够不够大，成为买车的重要因素之一，甚至是决定性因素。在中国，即便是高高在上的豪华品牌，也要加长轴距来扩大空间，“最懂中国人”的大众，旗下半数以上车型都经过加长。

都喜欢大空间，但是你知道多大的空间才算【够用】？要多大空间才能满足呢？教授发现，空间真的够用即可，并不能盲目追求，因为这些是有科学依据的，所以接下来教授就来讲讲乘坐空间的那些事。

正常情况下，车内空间当然是多多益善。因为很多家庭基本上都只有一辆车，家庭成员又多，所以宽敞一点的车，用起来都更舒服。

你一定听说过怎么判断一辆车空间够不够大的方法：看轴距！一辆车只要尺寸越大，轴距越长，车里的空间才能大。那么如果你想要一辆超超超超超大空间的车，那么以下这些车才能符合你的要求。

林肯加长版，各种加长版，车内空间绝对宽敞。

别以为这些车是国外品牌专属，以前长城也出过一辆加长版的车：长城 派，把一辆长城H5加长了2.2米，车长达到了6.87米，轴距达到了4.8米，售价31.88万，可能他就是自主品牌历史上最长的SUV了吧。

这才是真正的「长」城！

当然了，以上是比较极端的例子，不会真的有人为了大空间去买这些加长版的车型。

但是，真的有不少人为了大空间做着类似的事情，比如前几年出现的一些车型，以超低的价格，车型规格却越了几个级。

比如北汽幻速S7，8万不到，买一辆4.8米车长2.78米轴距的中型SUV；再比如汉龙旷世，16万买车长接近5米轴距接近3米的“揽胜”；还有众泰T800，13万起，买4.9米的中大型SUV。

如果你不是真的想要一辆大车，应该都不会选择这些车，事实上，确实有不少人买了这些车。但是，如果你买了这些车，你的用车生活不一定会很愉快，因为这些车，要么车型停产，要么工厂停产，要么企业面临倒闭…….

一定程度上，这些车的出现侧面反映出部分消费者对于大空间的盲目追求。

其实我们选车，对于空间“够用即可”，不必盲目追求，何为够用？这其中有一定的科学依据，那就是人体工程学。

首先，人类的身高、肢体结构是有一个平均值的，大部分人身高都不会超过2米，大腿的长度、躯体的长度都在一定的范围内，所以汽车空间设计上只需要满足大部分人的人体平均值即可，极个别情况无法兼顾是没办法的。

其实大部分汽车的空间设计根据1.7-1.8米身高数据去做，兼容较低身高的乘员是没问题的，基本上1.9米的乘员也能兼容，身高1.7-1.9米大腿长度、臀点到颈部的长度，基本上都在0.5米左右。

当人体躯干长度等这些数据都有一定范围值之后，人体乘坐舒适所需要的乘坐空间范围值基本上也就能固定了，同时人体乘坐最舒服的角度，同样也就确定了，其实人体需要多大的乘坐空间、什么角度坐着最舒服，汽车厂家早就已经研究过。

教授记得奔驰最早就把这套人体工学理论应用在S级身上，所以S级的舒适性几十年前就享誉全球，就是因为它专门研究过人体怎么坐最舒服。

教授在大量的实测数据中发现，汽车坐垫长度0.5米、宽度0.5米基本就能满足大部分人的承托需求，靠背高度基本上不会有问题。

而乘坐空间方面，前排基本上不会有空间不够用的车型，而后排的腿部空间，基本上2拳就足够，头部空间1拳左右，这基本上就已经是够用。

但肯定能有人会说：我就是想要非常宽敞的空间呢？问题在于，大到没边的乘坐空间，你不一定用得完，空间的使用率不高就会造成浪费，因为汽车里面的空间也是“寸土寸金”，每一块地方都是成本，需要精心设计，所以这就要说到跟其他方面了。

空间不可一昧做大的另一原因，是因为它只是车型产品力的其中一个因素，并不是唯一因素，除了空间，还有舒适性、空间利用率、操控性、安全性等等方面。

空间大当然坐得更舒服，但是大到一定程度之后，舒适性就跟空间大小没有关系了，只跟座椅的填充物、角度、包裹性以及配置功能等有关系；像日产的轩逸，虽然它的尺寸并不大，但它坐着就是舒服。

其次就是空间大不大不能只看车身尺寸，还要看车内的真实空间是否真的大，很典型的例子，本田飞度和日产骐达，这两款车都是两厢车，但是买它们的人从来不会嫌弃它们的空间小，因为它们车内的空间利用率奇高，它们的空间表现都是越级的。

从造车的角度来讲，还要考虑到成本的问题，空间越大，它的安全性、操控性也会受到一定的影响，尺寸越大的车，往往需要更加稳固的车身结构和更高强度的材料，成本也就水涨船高。

空间大的车，操控性都会受到一定影响，大家都说3系越来越舒服，其中一个原因就是它的尺寸一代比一代大了。

最新一代的高尔夫，很多人问为什么不加长，空间不够用。实际上，高尔夫目前的操控性、舒适性都刚刚好，加上本身就是两厢车的定位，没必要盲目去把空间做大，即便高尔夫的销量在逐年下降，因为如果你真的想要更大的车型，大众旗下有朗逸、宝来甚至速腾供你选择。

成本占据较大的原因，一辆车很难做到，空间非常大、操控又好又安全，三大件还贼可靠，就好比目前的新能源车很难做到续航又长充电超快成本还很低。

所以大家在选车的时候，不必一味追求大空间，正常的紧凑型车、中型车基本能够满足空间的需求，空间真够用即可，更重要的是舒服、安全、和三大件可靠，要平衡好各个方面的表现，要不然那只是一辆肌肉发达的大块头，还不如买辆MPV划算。

操控犀利加速迅猛，这不比奥迪家e-tron香？试驾东风本田e:NS1

在纯电动车领域，本田相比其他主流品牌而言，显得有些慢条斯理。不过，本田在2021年发布全新电动布局战略之后，似乎已经开始提速，推出了e:N Architecture纯电架构、三款e:N电动概念车以及两款量产版纯电动SUV，其中就包括了这次我们试驾的东风本田e:NS1，该车虽然不以前瞻性见长，但却展现了合资品牌扎实的调校功力。

能直观感受到的进步

e:NS1是基于本田智能高效纯电架构e:N Architecture所打造的车型，该架构整合了驱动电机、动力电池、纯电动车专属车架以及底盘平台，并且分为F前置前驱、W后置后驱、W前后双电机四驱三种形式，对应不同级别的车型，率先登场的e:NS1属于e:N Architecture F。

e:NS1的价格区间为17.50-21.80万，提供了CLTC工况下420km和510km两种续航版本，分别搭载53.6kWh容量电池（睿驰新能源）和68.8kWh容量电池（江苏时代），与此同时，分别对应134kW和150kW驱动电机，本次试驾车型为长续航、高功率版本。

相比此前东风本田旗下思铭品牌的X-NV和M-NV两款纯电动SUV而言，由新架构打造而来的e:NS1在驾乘体验上有着明显的进步，可以说，这次终于展现出了本田应有的水平。

e:NS1的动力输出特性经过悉心调校之后，达到了比较细腻和线性的程度，正常行驶不容易让自己或乘客产生晕眩感（PS：此前我坐X-NV遇到这种不好的体验）。另外，如果你是本田自吸燃油车的车主的话，那么我相信，你会很快适应这台车，因为在输出节奏上有一些共性，都是初段动力来得很快，到了后段就渐渐没那么猛。

e:NS1共有三种驾驶模式可以选择，分别是标准、经济和运动，上一段描述的就是标准模式。相比于标准模式的话，经济模式会慵懒一些，开起来和坐起来更加舒适，很适合走走停停的路况。

最有意思的当属运动模式，不仅仅是因为它的动力响应更快，让人在急加速超车过程中感觉轻描淡写，还因为本田的工程师团队特意为这个模式下的e:NS1匹配了模拟加速声浪，该声浪完全跟着电门踏板踩下的节奏来提供，所以开起来有些带感。

底盘方面，e:NS1相比X-NV的进步甚至更为明显，但凡前后开过这两台车的人，应该会有一种直观的感受，那就是e:NS1拥有一股厚实的质感，而这，跟新架构下的悬架结构升级关系颇大。拿如今市面上同价位的小鹏G3来比较的话，e:NS1的底盘在滤振效果和支撑性也都更有优势。

e:NS1的转向系统也让我颇有好感，属于比较精准且线性的类型，同时阻尼感也恰到好处，配合上那副悬架，整体所提供的操控品质是不错的。

方向盘后面有两个拨片，用于选择动能回收挡位，一共提供了3个动能回收级别，驾驶员可以根据需要自行选择。特别需要注意的是，这个动能回收挡位并不是固定的，选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态，否则提速之后就会自动退出。

这个设定跟本田混动车是一致的，这比其他纯电动车固定的动能回收方式要更为灵活，驾驶员可以随心所欲去控制车辆的动能回收状态。当然，如果是固定的话，对提升续航里程的帮助更大一些。

还有一点值得表扬一下，那就是e:NS1表显续航里程的准确性。试驾当天我们的行驶路线是广州白云-佛山顺德，开了67.5km，有高速和市区道路，最终表显续航里程数据掉了68km，仅仅只有0.5km的差值。

驾驶辅助方面，e:NS1配备了一套属于L2级别的Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统，感知硬件包含了1个单目摄像头+5个毫米波雷达（1个前中长距+4个环车角雷达），比本田燃油车型那套1个单目摄像头+1个前毫米波雷达的Honda SENSING安全超感系统要强一些。功能上，它拥有全速域自适应巡航、车道保持辅助、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、疲劳驾驶提示、360°全景影像等主流功能。

e:NS1外观/内饰回顾

e:NS1的外观设计源于第三代HR-V，也就是国内还未上市的新一代X-RV和缤智，差别主要是在原设计的基础上将中网全封闭。以我个人的眼光来看，它这中网封闭化之后的处理做得很出色，颜值比燃油版要高得多。

车标采用了越来越流行的可发光式设计，这里补充一个小知识，那就是e:NS1是国内首款挂本田标的纯电动。在车标位置的后方，是这台车的充电口，有快充和慢充两个接口，而且顶配版本还提供了对外供电功能，在郊外露营的时候有大用处。

e:NS1的车身尺寸为4390/1790/1560mm，轴距为2610mm。车身侧面轮廓饱满、线条流畅，而且从视觉效果的呈现上，它比现售的X-RV要显得高大几分。在后车窗处可以发现，它沿用了X-RV那隐藏式后门把手。车轮部分，这台e:NS1配备表面光滑的18英寸双十辐轮毂，与之匹配的是规格为225/50 R18的轮胎。

车尾采用贯穿式尾灯设计，另外可以注意到，它的车尾没有提供本田标，取而代之的是Hond字母标识。虽然这种做法现在早已不稀奇了，但在印象中，这是本田第一次用字母代替标志贴在车尾。

内饰方面，e:NS1跟随潮流采用了全液晶仪表盘、大尺寸中控触摸屏、手机无线充电、流媒体后视镜、多色氛围灯等配置，用来突显科技感。至于换挡机构，则沿用了具有品牌辨识度的那副按键式换挡。

中控触摸屏的尺寸达到15.1英寸，内置Handa Connect智导互联系统，令人感到遗憾的是，所有系统功能都不支持全屏显示，它是将功能分为了上中下三个部分，上面是导航和其他功能的主页面，中间是菜单栏，下面负责空调和座椅加热等控制。归根结底，应该是本田还没来得及为这种首次应用的大尺寸中控触摸屏开发一套适合它的系统。

全液晶仪表盘的尺寸为10.25英寸，其造型很朴素，边框也比较宽，显示效果属于素雅型，信息很直观。

除了上述之外，这台车座舱有两个比较独特的地方值得一说。首先，中控台左右出风口处进行了特殊设计，除了常规的出风口之外，还额外提供了一道“L”形的出风槽，并且有旋钮可以对出风位置进行控制。按我的理解，其实说白了就是直吹和扩散吹的区别。

其次，e:NS1配备了前后双天窗组合，而其中，前天窗的遮阳帘是常见的拉帘式开闭，后天窗却用了左右两块可以单独拆卸下来的遮阳板，这样的设计着实有些另类。东风本田方面表示，e:NS1所采用的天窗玻璃本身具备较高的防紫外线和隔热能力，额外提供可拆卸的遮阳板只是考虑到有些乘客可能不喜欢太亮的乘坐环境。

写在最后

从东风本田e:NS1这台车在设计层面和驾驶层面的进步程度来看，我认为近几年本田对于纯电动路线所投入的资源是有所增加的，也起到了不错的效果。不过即便如此，从目前来看仍然还有不少功课需要快马加鞭地赶上，尤其是集成化和智能化方面，或许应该放下身段向国内的自主品牌学习一二。最后，不得不说一句，东风本田赶紧给自家的纯电动车启用符合本土的命名规则吧。

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