大家好，今天给各位分享本田4驱的一些知识，其中也会对本田4驱进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！

2.0L+双电机，还有四驱可选！全新本田CR-V插混版就要上市了

近日，我们从东风本田官方获悉，新一代CR-V e:HEV将在6月16日粤港澳大湾区车展正式上市。新车此前已经登上工信部申报图名录，动力上将采用第四代混动系统，由2.0L发动机+双电机组成。此外，东风本田还宣布将在今年下半年发布一个全新的自主品牌。

新一代CR-V e:HEV在造型上与现售的1.5T车型基本一致，仅在细节方面有区别，例如混动版的LOGO底色加入了蓝色，尾部也加入e:HEV专属标识。

动力方面，新车采用第四代双电机混动系统，配备2.0L i-VTEC发动机与两个电机，2.0L发动机最大功率110kW，综合功率152kW（207PS），最大扭矩335N·m，与之匹配CVT无级变速箱，并且还提供四驱系统可选。

史上最强四驱系统！三菱EVO四驱技术讲解

作为一代拉力传奇车型，三菱Evolution几乎拥有着史上最复杂的四驱结构，尤其是当你考虑到它是一台横置变速箱车型的时候，这套高效且复杂的四驱系统更是显得弥足珍贵。

通常来说，想要在四驱系统上给予后轴更多的驱动力，最简单的办法就是将发动机纵置，并把车辆变速箱安装在后轴，从而通过增长前轮传动轴长度的方式让后轮获得比前轮更多的扭矩。

但这样的话不仅会增加重量，同时还会因为传动结构过多导致传动效率低下。所以大部分厂家通常会选择第二种方案：纵向安装发动机、变速箱，并使用中央多片式离合差速器来达到控制前后轮扭矩分配的效果。

也就是说对于一台纵置安装发动机的车型来说，想要达到单个车轴获得大于50%发动机扭矩是件相对容易的事情，甚至有些厂商还可以在四驱系统中将100%的动力输出给后轮。

然而，对于一台采用横置发动机平台的车型来说，这件事可就没这么简单了！

18款CR-V的四驱结构

一般的横置发动机车型为了避免占用过多的机舱横向空间，通常会将变速箱安装在发动机动力输出端的下方。所以，制造一台前驱车，只需要布置一套开放式差速器就大功告成了。

而四驱形式的横置发动机SUV呢，也只需在开放式差速器前端加一套向后轴输出动力的分动箱就可以实现了！

这种设计对于身高马大的SUV来说的确没有问题，可对于轿车来说，这样的设计会剧烈增加发动机舱的高度。

也正是因为这一点，三菱在准备征战拉力赛场之时，便决定自己研发一套体积更小，效率更高，并且可以改变前后以及左右两边车轮扭矩分配的四驱系统。

首先，三菱为了解决中央差速器（分动箱）与前轮差速器体积和位置分布的难题，它们决定将前轮差速器与中央差速器以及变速箱合体，从而解决横置变速箱的体积问题，具体布置方法如下图。

以EVO X为例，可以发现三菱将这台车的中央差速器和前轮差速器进行了横向整合，使其体积控制在了很小的范围。

同时，为了保证EVO X两个前轮之间可以更加有效地将动力输出给地面，这台车的前轮差速器采用了一套斜齿（螺旋齿轮）的机械式限滑差速器。

而这套限滑差速器系统在横置前驱性能车上是非常常见的，比如老款的福特福克斯RS和思域Si均采用的是这种前轮差速器，从而来提高过弯性能。但需要注意的是，这套结构（如下图）右边的多片式离合器并不会参与前轮限滑差速器的工作！

在前轮限滑差速器的左边就是EVO四驱传动系统的关键部位——中央差速器。首先要知道是，EVO X的中央差速器分动机构由多片式离合器所控制。在默认状态下，中央差速器将会给前轮和后轮各自分配50%的动力。

这套多片式离合器可以采用预压的方式将动力按照百分比的形式分配给前后轮，也就是说，我们可以通过EVO X上的地形选择系统，预先对其进行扭矩分配的锁止操作。这主要是因为公式F（静摩擦力）=μ（摩擦系数）×Fn（压力）的存在，所以当出现动力超过离合器静摩擦力极限时，那么多余的动力就不会输出给该车轴。也正是如此，这套系统可以通过加紧离合器片数量的不同来调整输出给前后轴的动力。

而三菱EVO X的后轮差速器才是整套四驱系统中科技含量最高的。这是一套具有主动控制扭矩矢量的后轮差速器，官方称其为“S-AYC”，即Super-Active Yaw Control。但你可不要误以为它的功能与一般的后轮限滑差速器相同。

通常来说，车辆的限滑差速器会将已经空转或打滑车轮的动力（转速较快）输出给没有打滑的车轮（转速较慢）。这与EVO X前轮上的斜齿限滑差速器工作原理相同，可以有效提高车辆的过弯极限，避免出现出弯给油推头的情况。

可当把这套限滑差速器安装在后轮时，不同的现象就发生。由于车辆转弯时内外车轮走线长度不一样，所以在车轮不打滑的情况下，限滑差速器会根据转速从高转速车轮一侧向低转速车轮一侧传递的机械原理，把更多的动力输出给转速更慢的内侧车轮，那此时抓地力更好的外侧车轮便无法获得更多的驱动力，从而降低车辆的出弯速度，甚至影响车辆的操控特性！

所以，为了增加车辆在弯中的操控性以及获得更快的出弯速度，三菱采用了两组多片式离合器来改变传统限滑差速器对动力的分配方式。也就是说，三菱的这套S-AYC四驱系统可以将转速更慢的内侧车轮动力输出到转速更快的外侧车轮。

而S-AYC之所以能够改变左右两个车轮之间的速度差，就是通过两组多片式离合器来实行的。当车辆弯时，主传动轴会将动力传达到AYC差速器，从而将动力分配给左右两个后轮。与此同时差速器速度判断机构也会开始工作，辨别出哪边车轮转速更低。

比如当车辆向右转弯时，右侧车轮转速便会更低，那此时连接到左侧车轴的离合器就会接合，从而将部分动力输出给转速更高左车轮。

其实也有不少车厂意识到了限滑差速器在后轮上起到的副作用，但由于成本所限，大部分车厂都采用了另一套方案：后轮还是普通的开放式差速器，只不过是利用ESP系统来监测轮速差，并采取制动内侧车轮的方式，从而让动力输出给外侧车轮。而最新的本田第三代SH-AWD的后轮差速器与三菱的S-AYC系统有些许相似。

虽然三菱EVO于2015年正式停产，但这套传奇的四驱系统却永远铭记在我们心中！毕竟它依然是目前顶级的横置四驱系统，所以如果你有机会或者有想法收一辆EVO X的话，那么我真的建议你大胆去做。因为到现在，三菱再也没有推出过搭载S-AYC系统的四驱车型！不过，买不到EVO X的朋友也不要着急，其实国内的讴歌RDX上面搭载的SH-AWD四驱系统也与它采用了几乎相同的结构，所以RDX或许也是个不错的选择。

3.5L动力+全时四驱 本田首台真正意义上的越野SUV？

本田首台真正意义上的越野SUV？很可惜，还没到位！——外媒点评

我们都知道本田CR-V它在国内开创了城市SUV的先河，凭借不错的通过性能、良好的装载能力以及舒适的乘坐品质，在国内大卖，甚至开创了加价的先河，十分夸张。

但有趣的是至今为止，本田还没有推出过一台真正意义上专注越野的车型，反观丰田、斯巴鲁等竞品，在越野方面早有建树。但对于本田来说，酸？倒不至于，但真香还是可以有滴！

因此，本田推出了Passport TrailSport这款专注于越野的车型，正式宣战！那么它是否具备强有力的竞争力呢？今天就随着外媒的视角来看看，这款车是否具备一台越野车该有的素质。

首先看看它的外观设计，本田Passport TrailSport的造型可以用一句话来形容“满装的本田Passport ”，它与本田Passport最大的不同点在于，配备了更为硬派的越野套件，变得更野性一些。

前中网换上了更为宽大的蜂窝状进气格栅，更显粗犷。细节之处带有TrailSport的标识，进一步凸显身份。

前保险杠下护板位置还换装了全新样式的设计，两侧也新增了全新的进气口以及雾灯，更具辨识度。

车侧并没发生太大的变动，轮毂从标准的20英寸轮毂缩小成18英寸的轮毂，并换上了更为耐用的全季节公路轮胎。

来到车尾，配备了更加粗犷的后保险杠，细节之处同样带有TrailSport以及AWD的标识，并采用了双边共双出的排气布局。

进入内饰，基本布局与本田Passport一致，标配8.0英寸的中控屏幕、前排手机无线充电、电动天窗、座椅加热等配置。

不过在细节上还是会有所不同，例如，座椅头枕上带有TrailSport的刺绣标识以及细节的橙色缝线处理也都有所不同，更别具一格。

在动力方面，本田Passport TrailSport所配备的是一台3.5L V6的自然吸气发动机，最大马力为280Ps，峰值扭矩为355N·m，与之匹配的是9AT变速箱。并且配备AWD全轮驱动系统，以提供更好的越野性能。

——还有进步空间

或许这个答案，会让人感到意外。毕竟TrailSport 版本的本田Passport具有8.1英寸的离地间隙、21.1度的接近角、17.3度的突破角以及24.3度的离去角，天生就有一个不错的基底，但相较于Jeep的大切若基以及丰田的4Runner等一系列竞品，还是稍显逊色。

而在硬件配置方面，它所配备的3.5L V6自然吸气发动机确实有点唬人，但在这个涡轮横行的年代，确实有那么一丝的小清新。好在它的四驱系统经过精心调校之后，除了标准模式以外，还配备的泥地、沙地以及雪地等模式，各种模式下的表现都非常智能，能够得到较为舒适的乘坐体验。

但问题是，大部分消费者的使用场景基本都是在一些路况较为良好的森林道路，并不会把它拉到路况较为复杂的地方，毕竟那是木马人该做的事情。因此，本田Passport TrailSport真的并不需要给太多智能化的东西。

在体验这款车的时候，我们把它拉到了一个较为简单的沙漠环路上行驶，它的脱困能力还是值得称赞的，即便动力表现并不算出色。但它的变速箱的表现确实让人感到安心，它不会随意地提前升档，能够尽可能保持在低档位让发动机保持高转速。四驱系统也足够的智能，在某个轮子抓地力稍弱的情况下，动力能够智能地分配到其余的轮子上，能够有不俗的脱困能力。这对于一款专注于越野的SUV来说，是十分重要的。

尽管如此，本田Passport TrailSport的牵引力还是个大问题。虽然它的轮胎从20英寸下调至18英寸，胎壁也变得足够的厚能够降低越野时刺破的风险，但所配备的全季公路胎抓地力表现真的令人很抓狂。倘若能够把轮毂的尺寸进一步缩小，就像本田拉力赛Passport上所配备的那种17英寸轮毂那样，就能够获得更多的侧壁以获得更强的抗穿刺能力，当然轮胎也得要换上抓地力更好的越野轮胎才行。

你说2022款的本田Passport TrailSport值得买吗？这得视乎您的用途是什么，这款车还是会偏舒适，公路和越野的占比大概是70：30，还是比较适合作为长途穿越车使用。但非得要它去做一些高难度的越野，相对来说还是比较困难的。

当然，也希望本田能够通过本田Passport TrailSport这款车来打开越野市场，让消费者明白，本田依旧是那个全能的本田。

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