别克君越换挡冲击-汽车资讯-汽车日报

「维修实例」2008年上汽通用别克GL8换挡冲击

故障现象

一辆2008年别克GL8商务轿车，行驶里程为110 000km。据客户反应，该车每次行驶一段路程后便出现换挡冲击。

故障诊断与排除

接车后，先检查变速器油的油位和油质，均正常。

试车检测行驶数据发现1挡升2挡的换挡时间过长，可达到0.85s，2挡升 3挡、3挡升4挡的换挡时间正常，均在 0.28~0.40s之间。进入故障状态后，换挡开始冲击，所有换挡时间都在0.05s左右，此时压力控制(PC)电磁阀的控制电流为0.02A，管路压力为最高。

连接专用检测仪器scanner调取故障码，发现有故障码P1811。

1.故障码形成电路：P1811是一种D 型诊断故障码。利用可能控制换挡执行时间的适配修改程序，修改变速器的压力。本测试用于检查完成换挡所需要的时间。如果换挡时间超过0.65s，且适配修改程序无法缩短该时间，则计数器增加1。如果PCM检测出计数器达到2，则显示诊断故障码P1811。

2.设定DTC的条件：1-2、2-3或 3-4换挡时间长于0.65s，每个行程2次。

3 . 设定诊断故障码采取的行动： PCM不启亮功能失效指示器灯；PCM指令最大管路压力；PCM冻结换挡适配； PCM储存DTC P1811于PCM记录中。

根据变速器故障信息进行分析，引起此故障的表面原因是2挡进油时间长。进油时间长的原因可从机械、油路和电路三方面进行分析。

1.机械传动路线分析

4T65E自动变速器动力传递路线示意图如图1所示，换挡执行元件在不同挡位时的状态见表1。

D2挡动力传递路线如图2所示。在 D2挡，2挡离合器C1结合，通过2挡驱动套驱动前排行星架/后排齿圈旋转。对后行星排而言，后排齿圈驱动，后排行星架与车体相连，可视为固定或限定转速，则后排太阳轮有反向旋转的趋势。此时，前进挡制动器B4工作，低速挡单向离合器F3锁止，后排太阳轮被固定，则后排行星架/前排齿圈被同向减速驱动，车辆前行。2挡时，输入离合器 C3仍处于结合状态，但输入单向离合器 F2处于滑转状态。因为对于前行星排而言，前排齿圈/后排行星架与车体相连，可视为固定或限定转速，则前排太阳轮有同向增速旋转的趋势，所以输入单向离合器F2超越滑转。

1.输出轴；2.主减速器；3.差速器；4.输出轴；C1.2挡离合器；C2.3挡离合器；C3.输入离合器；B1.4挡制动器；B2.倒挡制动器；B3.低速挡制动器；B4.前进挡制动器；F1.3挡单向离合器；F2.输入单向离合器；F3.低速挡单向离合器。

图1 动力传递路线示意图

图2 D2挡动力传递路线

2.油路、电路分析

系统油压是靠油泵建立油压，经阀体及压力控制(PC)电磁阀进行油压的调节和分配。压力控制(PC)电磁阀(图3)是一个精密的电子压力调节器，它基于通过线圈绕组的电流而控制变速器管路压力。当电流增大时，由线圈生成的磁场将电磁阀柱塞进一步移离排气端口。打开排气端口，降低输出油液压力，该压力由PC电磁阀进行调节，从而降低管路压力。

图3 压力控制(PC)电磁阀

PC电磁阀电阻的测量值应在3.5~4.6Ω 之间，测量温度为20℃(68℉)。其管路压力相对应的PC电磁阀电流值如表2所示，电流越大压力越低。

阀体是通过PC电磁阀所提供的控制油压，利用主调压阀来实现调控管路压力的。 PC电磁阀控制主调压阀调节管路压力，并提供给手动阀，经手动阀将油液切换到各换挡阀，再经换挡电磁阀的通断逻辑关系(表3)，控制换挡阀切换，将油液分配给 C1、C3、B4等离合器及制动器。在换入2 挡时，只有C1加入工作，油液同时进入C1 离合器和C1蓄压器，执行2挡速比。

鉴于以上分析，针对故障车的故障现象，我们首先对照表2，进行管路压力的检查。然后又进行了常规项目的检查，具体包括：油液液面是否过低或过高；机油滤清器和密封是否丢失、堵塞或损坏；隔板和垫圈是否损坏或没有安装；PC电磁阀是否损坏或受污；压力调节阀是否连接、粘合或损坏；扭力信号阀是否连接、粘合或损坏；机油泵总成损坏或丢失元件。后来又重点检查了1-2换挡回路的情况，具体包括：1-2 挡蓄压器活塞密封是否滚动或损坏；1-2挡蓄压器活塞、弹簧和销是否丢失、结合或损坏；前伺服密封是否损坏或总成损坏；从动链轮支架密封是否损坏或丢失；2挡离合器鼓、活塞是否损坏；2挡离合器片是否烧毁或损坏；2挡离合器片间隙是否过大；前制动带是否烧毁或损坏等。

通过上述检查发现，管路压力与 P C 电磁阀相对应的电流值有误差，最低时只有3 4 5 k P a ( 5 0 p s i ) ，最高 1241kPa(180psi)，均低于标准压力值。通过拆检发现，阀体主调压阀有轻微拉伤，活动不畅，而且2挡离合器间隙为2.1mm，超出标准范围值(标准值 1.4~1.7mm)0.4mm以上。

为此，对故障车辆进行了下述维修：

1.更换PC电磁阀；

2.对阀体主调压阀进行铰孔，更换美国索奈克斯公司生产的4T65E改进型主调压阀；

3.制作厚钢片，调整2挡离合器间隙，厚度增加0.5mm，间隙控制在1.6mm左右；

4.根据通用公司内部技术通报，加装 2挡蓄压器弹簧。

完成上述维修后，将变速器进行实验台测试，主油压调节灵敏，测试结果正常。装车后，上路试车，1挡升2挡的换挡时间为0.18~0.38s，试车行驶了 30km，故障码P1811未再出现，所有数据显示正常。另外，又在冷热车及各种负荷状态下进行试车，1挡升2挡的换挡时间均正常，换挡冲击故障被彻底排除。

维修小结

因为PC电磁阀压力调节失准，阀体磨损，离合器间隙过大，蓄压器弹簧疲劳等原因，造成2挡进油时间超标，系统记录故障码，并致使系统油压被冻结调制，管路压力最高，形成换挡冲击。

点评

从本案例的字里行间可以看出，故障的成功排除一方面基于作者高超的诊断技术，另一方面也离不开《上汽通用别克GL8维修手册》的参考指导，但本案例的故障排查流程与《维修手册》存在较大差异，这也许是作者撰稿的原因。

在此，结合本案例，按照《维修手册》关于故障码P1811诊断的主要操作步骤、故障排查流程进行重新梳理，以便大家更好地与本案例的故障排查流程进行对比，认识到以《维修手册》为作业指导的必要性：

步骤1：问询并路试核实车辆故障状况。1挡升2挡慢，闯挡。

步骤2：初检车辆。检查自动变速器油液，油位和油质正常。

步骤3：使用故障诊断仪读取故障记录。P1811，自动变速器换挡最大适配值和换挡时间过长。

步骤4：分析故障信息。当1-2、2-3 或3-4 换挡所需时间超过0.65s，且一个行程中出现2次时，设置故障码P1811，这时就要确定哪个换挡过程超时。

步骤5：测试换挡时间。使用故障诊断仪的快照模式记录换挡时间，以D4 挡驱动车辆，获得1-2、2-3 和3-4 升挡所需的时间，并记录换挡时间。测试结果表明：1-2挡的换挡时间过长，为0.85s；2-3挡、3-4挡的换挡时间正常，均在0.28～0.40s之间。这说明是由于1-2挡的换挡时间过长导致故障码P1811的生成，那么造成1-2挡换挡时间过长的原因有哪些？

步骤6：检查变速器是否存在以下状况：1-2挡储能器活塞损坏、2挡离合器损坏、前进伺服器损坏、前进制动带损坏(需要特别注意，由于机油泵、从动链轮支座密封以及隔片、垫圈等也是造成其他挡位换挡时间过长的原因之一，所以排除在外)。这就需要拆解变速器检查、维修。

步骤7：变速器分解检查、维修。检查并调整2挡离合器间隙，加装2挡蓄压器弹簧(根据技术通报要求)。

步骤8：修复后验证。

上述步骤并没有涉及阀体及主调压阀的检查与维修，这是因为如果主调压阀出现故障，影响的不仅仅是1-2挡的换挡时间，而是影响所有挡位的换挡时间。

自动变速箱换档冲击的检修

所谓自动变速器换挡冲击，是指变速杆从P(或N)位进入D(或R)位时，汽车的振动较大;在行驶中，换挡的瞬间车辆明显“发闯”，即前后窜动。严重的换挡冲击不仅使车辆在换挡的瞬间发生振动，而且能够听到类似铁锤砸缸的声音。例如有的轿车在三挡升入四挡时，发动机的转速突然升高至3500r/min左右，而车速反而有下降的趋势。

自动变速器的换挡冲击分为换挡延迟和换档过快两种情况。所谓换档过快，是指由于某种原因，造成变速器没有二挡或者三挡，从一挡直接跳到四挡，降挡时也是从四挡跳回到一挡，这样的汽车无论提速还是降速都会出现明显的冲击现象。

一、常见原因

1.发动机的怠速过高，或者节气门拉索、节气门位置传感器调整不当，造成主油路油压过高。如果汽车起步挂挡冲击，可能是发动机的怠速过高，应当检查节气门拉索是否调整不当。发动机正常的怠速是600～800r/min。请注意：发动机的怠速过高，一般不会影响行驶中换挡，也不会导致换挡冲击，只会影响起步挂挡。

2.主油路调压电磁阀存在故障，导致换挡时的油压过高。该电磁阀是通过控制变速器油油压(作用于离合器或制动器)来控制离合器和制动器工作的。因此，变速器内部的油压高低对自动变速器换挡品质的影响非常大。

3.自动变速器的离合器或制动器间隙过大。如果在升挡之前发动机的转速异常升高，造成升挡瞬间产生较大的冲击，说明离合器或者制动器打滑，严重时离合器摩擦片烧蚀，脱落的摩擦材料进入油路，经过变速器油散热器、锁止继动阀和变速器输入轴，再进入变矩器以及控制阀。

4.换挡时，变速器的传动比过大，或者控制的换挡点不正确，即升挡过迟。

5.蓄压器失效。一辆北京现代伊兰特1.8L轿车，行驶里程60000km，行驶中1挡升2挡明显冲击。检查ATF(自动变速器油)，油位和油质无异常;连接故障诊断仪检测，未读到故障码;查看节气门位置传感器的输出电压，为0.4V，正常;进行失速试验，为2000r/min;测量离合器和制动器的工作油压，均在标准范围内;拆下阀体检查，发现LR、UD、2ND及OD等4个蓄压器的活塞很紧，费了很大的力气才取出来(正常情况下用手能够轻松取出)，而且表面已经变色。更换4个蓄压器及新的阀体修理包，故障被排除。

6.换挡电磁阀失常。换挡电磁阀的检查方法有以下两种。

(1)连接故障诊断仪检测。例如长安福特福克斯轿车用诊断仪调出故障码P0751，含义为SSA电磁阀故障。

(2)利用蓄电池电压对换挡电磁阀做通电试验(即所谓“主动测试”)，如果能清晰地听到“咔嗒”声，说明换挡电磁阀的阀芯运动自如，没有被“卡”。

蓄压器、换挡阀、换挡电磁阀等一般安装在控制阀上。如果这几个元件卡滞而导致换挡冲击，应该更换控制阀。为了节省维修费用，也可以不更换控制阀，改为彻底清洗变矩器，然后清洗并抛光发生卡滞的蓄压器或者换挡阀。

不仅如此，就是电磁阀的垫片产生裂纹，导致卸压，也可能造成换挡冲击。因此，在拆卸油底壳清洗电磁阀和阀体时，要注意检查电磁阀的垫片是否完好。

二、故障排查步骤

1.通过试车确定故障的大致方向

(1)如果油门加得越慢，冲击越大，这种情况显然不符合换挡控制逻辑，因此故障原因在信号方面，需要重点检查节气门位置信号和车速信号。

(2)如果每个挡都冲击，故障原因就在公共部分，包括油泵、阀体、主油路调节阀、节气门传感器、车速传感器以及控制模块。

(3)如果只是个别挡冲击，故障原因应该在与该挡相关的部件上。

2.查询故障码和读取数据流

一辆2010款北京现代悦动轿车，行驶里程26000km，在行驶中自动变速器出现冲击现象，发动机故障指示灯(它与变速器故障指示灯合二为一)点亮。连接故障诊断仪，查询到变速器控制单元存储有故障码P0743，含义为DCC电磁阀对地断路，数据流显示变速器锁定在三挡。给DCC电磁阀通电试验，没有工作的声音，给其他4个电磁阀通电都工作正常，说明DCC电磁阀已经损坏。

3.检查变速器油压是否过高或过低

自动变速器换挡冲击的一个常见原因是油压不正常。以A341 E型自动变速器(凌志400轿车采用)为例，在怠速运转条件下，D位时主油路的标准油压为0.382～0.441 M Pa，R位时主油路的标准油压为0.579～0.657MPa。

在自动变速器的壳体上，有用螺塞封盖的油压检测孔。如果只有1个检测孔，它一定是主油路压力的检测孔;如果有多个检测孔，说明还可以通过它们检查节气门阀、离心调速器和执行器伺服装置的工作油压。

测量自动变速器调节油压的方法如下。

(1)架起汽车，将油压表安装到调节油压的测试孔上。

(2)启动发动机，并将变速杆置于D位。

(3)踩下加速踏板，直到车速显示50km/h，保持不动。

(4)读出油压表显示的油压数。

(5)必要时进行调整：往里拧，油压增高;往外拧，油压降低，直到标准值。

另外，需要检查自动变速器单向限压阀的球阀。若控制阀油路板上的单向限压球阀漏装、密封不良或没有装对位置，将造成所负责的挡位发生严重的换挡冲击。

4.检查节气门位置传感器的信号

如果多个挡位出现换挡冲击，说明主油压过高，需要检查节气门位置传感器(TPS)的信号是否失常，还要检查加速踏板位置传感器、离合器速度传感器、电子节气门的工作情况。如果节气门的开度信号与发动机转速、车速之间不匹配，出现换挡冲击就在所难免了，F4A42-2型自动变速器可变换挡变速控制。

一辆日产阳光轿车，装配RE4F03B自动变速器，行驶里程50，000km，一挡换二挡时偶尔发生换挡冲击的现象。检查自动变速器油的油位和油质，正常。进行失速试验，也正常。进行路试，没有迟滞和打滑现象。检测节气门位置传感器(TPS)输出的信号电压，在0.4～4.8V之间变化，正常。再拔下TPS的插接器，用万用表测量其电阻值，发现在连续缓慢变换油门的过程中，其阻值偶尔发生突变。更换新的节气门位置传感器，故障被排除。分析故障原因，自动变速器控制单元(TCM)根据节气门开度、冷却液温度、进气量等信号自动控制电磁阀的工作油压，由于TPS的性能失常，造成管路油压偶尔过高，从而引起换挡冲击现象。

5.检查输入轴转速传感器是否失常

输入轴转速传感器负责将涡轮轴的转速信号传输给TCM，以控制管路压力、变速器换挡模式以及变矩器离合器的结合与释放。输入轴转速信号同时用来近似计算工作齿轮的传动比以及变矩器离合器的打滑量。如果输入轴转速传感器的机械装配、相互位置、线路连接或者信号传送方面出现问题，就会导致换挡冲击现象。

一辆别克陆尊事故车，出现换挡冲击现象。连接故障诊断仪检测，显示输入轴转速传感器(A/T ISS)故障。更换输入轴转速传感器，故障依旧。查阅维修资料，得知该车的自动变速器输入轴转速传感器是一种变磁阻测量it，其传感头与信号轮的间隙为0.08～2.12mm，20℃时的电阻值为820～1020Ω。若转速升高，其输出电压随之升高(300r/min时的输出电压为0.5V)。逐个检查各零件，没有发现异常，故障点应该在线束或插接器上。检查发现，输入轴转速传感器接头的两根线存在7V多的端子电压。根据U=1R，在电流不变的情况下，若电压升高，说明接触电阻过大。测量从TCM过来的线束后部到输入轴转速传感器接头处，存在3Ω电阻，明显不正常。拆下自动变速器内部线束接头上的密封皮套，发现在线束针脚的根部有绿色的氧化物。使用化油器清洗剂处理后，试车恢复正常。

原来这辆事故车曾经被水淹，造成变速器内部进水，并引起线束接头氧化。过高的接触电阻导致过高的电压降，失真的输入轴转速传感器信号又导致TCM发出失准的指令，最终引起换挡冲击现象。

可以采取以下方法判断输入轴转速传感器的性能：将输入轴转速传感器的信号线(黑色)连接到输出轴转速传感器的信号线上(黑色)，然后启动车辆，如果车速表的指针跟随发动机的转速向上摆动，说明输入轴转速传感器基本正常。

6.检查减振器工作是否正常

在自动变速器中，每个前进挡都有一个对应的减振器，它与该挡的换挡阀至换挡执行元件间的油路相通。当自动变速器换挡时，来自换挡阀的主油路压力油在进入换挡执行元件液压缸的同时，也进入减振器减振活塞的下部。在换挡执行元件接合的初期，油压迅速增大，使换挡执行元件的活塞迅速经过其自由行程，让换挡执行元件开始接合。当油压增大到一定程度时，减振活塞下方的油压大于活塞上方弹簧的弹力，推动减振活塞上升，让油路中的部分液压油进入减振器，延长了换挡执行元件液压缸的充油时间，使换挡执行元件液压缸中油压增大的速率比初期下降。换挡执行元件的接合得以按“先快后慢”的规律进行，从而减小换挡冲击。

有的自动变速器出现如下故障现象：进入D挡，松开制动踏板，踩加速踏板，汽车不走，隔一会儿汽车猛然向前冲，但是行驶中换挡正常。这种故障往往是阀体上的减振器有问题。在换挡执行元件接合的初期，油压不能迅速增大，等油压增大以后，换挡执行元件才开始接合，所以出现冲击现象。

7.对自动变速器进行自适应学习

大部分自动变速器具有自适应学习功能，对于在使用过程中出现的变速器零件磨损、变速器油变脏、油路存在堵塞(油压上来慢)等导致换挡迟缓的情况，控制单元通过自适应学习，将变速器的换挡规律适配在最佳状态，弥补上述偏差。但是，在变速器经过维修，更换了变速器油后，需要执行自适应程序，“告诉”TCM变速器进行了哪些修理和调整。如果不进行自适应学习，就会产生换挡冲击现象。另外，如果控制系统受到电磁干扰，产生了错误的记忆，出现换挡延迟现象，也可以通过自适应学习来解决。

具体来说，在维修自动变速器、更换变速器控制单元TCM、更换加速踏板位置传感器后，如果汽车出现从N位往D(或R位)换挡时有换挡冲击的现象，甚至在D位行驶过程中产生换挡冲击，可以按照维修手册的要求对TCM进行适应性学习。在自适应之前，应当检查发动机电控单元(ECU)是否有故障，同时要保持丁CM与ECU之间的通信正常。然后断开蓄电池负极线30s，使电控单元失去原来的不良记忆，再连接蓄电池电缆，并进行试车，一般可以恢复正常。

一辆新爱丽舍三厢轿车，装备1.6L16V发动机和自动变速器，行驶里程165000km，用户反映变速杆从N位进入R位或D位时有明显冲击感，行驶中加速或减速换挡时也有冲击感。检查变速器油的液面高度，正常。检查变速器主油道压力，符合要求(怠速空挡为280kPa，怠速挂挡后不踩加速踏板为300kPa)。连接故障诊断仪PROXIA3，没有读到故障信息，数据流也显示正常。检查液力控制盒内的换挡电磁阀，测量各脚的电阻、电压以及连接情况，都正常。拆检离合器、制动器的摩擦片及回位弹簧，未发现异常。更换储能缓冲器，也无效。最后，对加速踏板进行自适应学习，故障被排除。分析故障原因，由于加速踏板未进行自适应学习，导致发动机ECU不能将正确的换挡请求反映给自动变速器TCM，从而造成两者在控制换挡时总是出现不合拍的现象。

三、两种换挡冲击故障的检修方法

1.行驶中在D位发生换挡冲击

以F4A42自动变速器为例，可以启动发动机，连接故障诊断仪，读取节气门位置传感器输出的电压信号，然后踩下加速踏板，使其保持在厂家规定的角度(加速踏板应稳定在节气门位置传感器输出电压为1.65V的位置)，然后区分以下两种情况。

(1)若变速器只是在2挡升入3挡时有冲击感，待变速器由2挡升入3挡后，保持加速踏板在上述位置2s，然后放松加速踏板，再次将加速踏板稳定在节气门位置传感器输出电压为1.65V的位置，如此反复操作，直到换挡冲击现象消除为止。也可以将加速踏板迅速踩到底，待变速器由2挡升入3挡保持2s，放松加速踏板，再次迅速将加速踏板踩到底，如此反复操作约5次，直到故障消除。

(2)若变速器只是在3挡升入4挡时有冲击感，待变速器由3挡升入4挡后，保持加速踏板在上述位置2s，放松加速踏板，然后再次将加速踏板踩下到节气门位置传感器输出电压为1.65V的位置，如此反复操作，直到换挡冲击现象消除为止。

2.变速杆挂入N挡时汽车向后或向前

“挫车”

这种情况大多数是由于挡位开关位置安装不准确引起的。首先检查仪表盘上的挡位显示与变速杆的实际位置是否相符，如果不相符，应当检查挡位开关。如果挡位开关的固定螺栓松动，应当拧紧;如果挡位开关的固定螺栓没有松动，可以按照以下方法调整挡位开关的位置。

(1)44变速杆置于N位。

(2)松开操纵拉索的紧固螺母，使手动操纵杆能够自由移动，并且将手动操纵杆置于N位。

(3)拧松挡位开关的固定螺栓，转动挡位开关，使挡位开关凸缘的孔与手动操纵杆端部的孔对准，然后插入直径为5mm的销子。

(4)用10～12Nm的力矩拧紧挡位开关的固定螺栓。

(5)用13Nm的力矩拧紧操纵拉索的紧固螺母。

(6)操纵变速杆，检验换挡时的挡位显示是否正确。

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