好钢用在刀刃上 别克微蓝三电技术解析

[爱卡汽车 科技频道原创]

说到电动车的历史，大家或许以为它只有近十年的发展光景，其实早在一百多年前，它便和燃油机一起出现在历史舞台上，只是被限于当时的技术，并没有发扬光大。但现在电动车以及其他新能源车型发生了质的改变，尤其是咱们自主品牌，在这一领域交出了一个又一个不错的作品。

合资品牌是疏忽了新能源车领域吗？当然不是，只是它们的在国内的步伐比较谨慎。例如通用集团，早在1996年便推出了纯电动车型EV1，之后又陆续推出过不少混动车型。在中国市场，通用之前曾推出过凯迪拉克CT6 PHEV、别克君越30H全混动、雪佛兰迈锐宝XL混动以及VELITE 5，去年更是发布了专为国人打造的微蓝6纯电版，可以说是稳扎稳打步步为营 。而在刚刚过去的7月，微蓝7和微蓝6 PHEV正式和我们见面，前者是辆不折不扣的纯电动车型，后者则是一款插电式混动车型，它们各自又有哪些特点？今天编辑就为大家揭晓。

别克 微蓝7（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

我们先从微蓝7开始吧，作为一款纯电车型，电池、电机和电控是最核心的部分，其中电池又是影响续航里程的关键因素，也是大家最为关心的部分。微蓝7的NEDC可以做到500km，这在合资车中算是不错的成绩了，它是怎么做到的？电池便是重要一环。

电动车使用的电池按照形状，一般分为圆柱电池、方形电池和软包电池。我们熟悉的5号或7号电池，便是圆柱电池的代表，特斯拉就使用了圆柱电池。方形电池则通常是指采用铝制或钢制外壳的电池，例如宁德时代均以方形电池为主要研发产品。

最后一种也是微蓝7车型上使用的电池——软包电池，顾名思义，这种电池的外壳由一层铝塑膜包装而成，因此设计更加灵活，可以根据需求设计成不同的形状，最终打包成组也变得灵活方便。微蓝7使用的软包电池电芯由LG化学提供，它是目前出货量第一的大厂，质量更值得信赖。

电池的结构只是影响电池性能的一个方面，另外一个关键问题是让电池时刻保持一个舒适的温度。这点和人差不多，大家都喜欢待在空调房里面，夏天太热或冬天太冷，人都会觉得不舒服，如何给电池控温，工程师也想出了很多方法。最粗暴简单的是“自然冷却”，完全使用环境温度来平衡电池包的热量，这种结构最简单，成本低，当然散热的性能也较弱，更多的使用在早期或低价的电动车上。

稍微入门一点的便是风冷，它是利用风扇产生的气流为电池降温，这在成本和电池性能维护中间取得了一个比较好的平衡。但缺点是不能很好的维持电池单体性能的一致性，就像炎热的夏天，只给你一个风扇，你只能让身体的一个部分凉爽，其他位置还是非常炎热的。

所以最舒服的状态还是泡在澡盆里，冷热完全通过水温调节就好，这也是我们下面要说的水冷技术，也是微蓝7采用的技术，别克取名为电芯级智能温度管理系统。它不但可以帮助电池降温，在冬天的时候，它同样也能够起到加热的功能，厂家宣称无论是-35℃的严寒，还是55℃的酷暑，电池的温度都能保持在20-30℃之间。但针对不同的新能源技术类型、不同的车身结构和电池布局等因素，每款车的具体冷却方式会存在一定的差异。

在微蓝7车型上，在每两片电芯间布置一块导热片，散热片直接与整包水冷结构相连（散热片当中无水道，这是与V6 PHEV的重要区别），实现对每一片电芯进行冷却或加热的管理。同时水冷系统的进出水管采用双流道蛇行设计，确保能充分冷却电池模组。

电池结构和冷却方式都得到保证的情况下，最后一步就是让电池保存在一个坚固的盒子里，为此电池组上盖采用复合材料定制，减重的同时也能耐高温抗氧化；电池包结构采用了带加强筋的钢制托盘，以及满足IP67等级的密封设计，进一步保证了电池包安全性。

说完了电池，接下来我们来说说微蓝7的电机。微蓝7虽然是款SUV车型，但它并不是四驱的，只有一个电机布置在前轴。电机采用了永磁同步电机，这也是目前普遍采用的电机结构，但它采用了扁铜线成型绕组设计，所以电机的表现相比之前的微蓝6要出色一些，最大功率130kW，峰值扭矩360Nm，0-100km/h加速能力8.6s。配合55.6 kWh的电池电量，NEDC的续航里程可以做到500公里，还是比较出色的。

从实际驾驶感受来看，微蓝7传承了电动车起步阶段加速感觉充沛的优点，但别克的工程师们有意将它的动力输出变得更加线性和平顺，给人一种轻快但不狂躁的感觉，所以驾驶微蓝7的第一感觉会让人觉得很有亲和力。

日常中低速行驶时的加速或者超车，对于微蓝7来说构成不了丝毫的压力，加速响应又快又直接，电动车加速的特点是这个价位的燃油车难以给予的。在中高速时再提速的能力方面，例如从100km/h加速到120km/h时，虽然有一些衰减，但并不会给你很吃力的感觉。

比较有意思的是微蓝7的单踏板模式，当你松开油门踏板时，它有明显的减速感，如果你中间都不加油，系统甚至可以帮你把车刹停至静止。这种模式确实可以让你“单踏板”控制车速，但松开油门踏板后的制动感，也是非常明显的，所以最好的解决方法是“半含着”油门驾驶，会得到不错的效果。

别克微蓝7

别克在今年布局的新能源车型中，除了前面提到的微蓝7，还有不久前一同上市的微蓝6 PHEV，相比之前推出的微蓝6纯电版，它的续航里程可以达到780km，几乎做到了电动版的两倍，但百公里油耗仅为1.4L，微蓝6 PHEV是如何做的呢？

别克 微蓝6混动（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

我们还是先从电池说起吧。微蓝6 PHEV同样使用软包电池，但每两个电芯之间都夹有包含水道的热导层，冷却液能够在水道里面流通从而调节电池温度，可以对每片电芯进行冷却或加热，提供更长久的使用寿命和稳定的性能。

混动车型的身份让微蓝6 PHEV的电池组容量并不需要那么大，只有9.5kWh。而整个电池组又布置在后排座椅的下面，所以没有侵占行李厢空间，同时后排中间地板也没有明显的凸起，后排坐上三位乘客也没有太多压力，这点相比之前的VELITE 5要出色。

作为混动车型，微蓝6 PHEV布置了两个动力源，分别是发动机以及电动机，我们还是先从简单的说起吧。发动机为1.5L的自然吸气发动机，采用了混动车惯用的阿特金森循环，同时也有大量轻量化、低摩擦技术的应用，例如因为有电动机的参与，所以这台发动机酒没有启动电机，它最大功率75kW，峰值扭矩143Nm，嫌弃它不够有力？不要担心，因为微蓝6 PHEV还有两台电动机。

没错，就是两台，其整合在E-CVT电控智能无级变速箱内，这应该是这套混动系统最具特色，也是区别于其他车型的地方。这两台电动机都可以参与驱动或为电池充电，但也有主副之分。其中主电机更多的是负责驱动车辆，它拥有82kW的功率，副电机更多的是负责充电，也可以产生49kW的功率。

2个电机+发动机，三个动力源要如何协同工作呢？秘密就是通用专利的双排行星齿轮组，它拥有2个连续可变速比区间+1个固定速比，变速范围更加宽泛，在高速工况时发动机和电机均处于高效区，这明显优于其他采用单排行星齿轮插混技术的车型。

微蓝6 PHEV最终通过PS动力分流技术（Power Split），让发动机和电动机拥有多种的动力组合模式，并且可以让你毫无察觉的切换自如。最终给我们比较真实的感受便是，即便是低电量的情况下，动力的输出表现也比较充沛，这点明显强于其他PHEV车型在低电量时的表现。最终，别克也没有忘记为微蓝6 PHEV的混动系统起一个好名字——eMotion智能电驱。

在驾驶微蓝6 PHEV的时候，你的第一感觉并不像电动车，更像是一款燃油车，虽然这时只有电动机参与驱动，但它的油门感觉并不像其他电动车那么敏感，微蓝6 PHEV的表现更加线性和富有韧性。

整套动力系统能够给予的最大功率为135kW（184马力），最大扭矩398Nm，在起步阶段更多的时候都是电动机在驱动车辆，这时电动车的优势便可在微蓝6 PHEV上得到体现，动力输出非常轻快稳健，这里给我留下的印象十分深刻。

在微蓝6 PHEV电量充足的情况下，车辆在更多的工况下都是由电动机来驱动，这时它完全就是一款纯电车型，初段加速会非常线性和直接，这点要明显优于燃油车，所以车内的感觉也是非常安静。那么什么时候发动机会参与其中呢，其实如果不切换出转速表，你是很难体会到的。而随着速度的攀升，微蓝6 PHEV的动力也没有出现衰弱的表现，从60km/h-100km/h的加速表现依旧让人满意。

微蓝6 PHEV的三种驾驶模式通过挡位右侧的旋钮切换，向左拨动为NORMAL（普通）模式，向右拨为SPORT（运动）模式，向下按动旋钮，会切换到HOLD（锁定）模式

其中普通模式更适合在停停走走的市区，电量充足的情况下完全使用纯电行驶，最大程度的节约燃油；运动模式下的油门反应会更灵敏，适合并线或超车；锁定模式也可以理解为是电量维持模式，此时车辆的发动机会介入其中，它在为车辆提供动力的同时，还可以保持当前的电池电量。

编辑总结：别克微蓝三电技术的参数或许并不抢眼，但考虑到它的价位和家用车的使用环境，我们认为它是把有限的成本放在了最需要的地方，例如对于纯电动车型，微蓝7的电机功率表现一般，但软包电池有着显著的优势，无独有偶，刚刚发布的凯迪拉克LYRIQ，同样采用了软包电池；对于微蓝6 PHEV这款混动车型，发动机和电动机的协同工作堪称完美，续航里程出色，驾驶和乘坐感受也非常良好，这些都是合资大厂才能给予的成熟和自信的表现。

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