世界杯开赛前试驾新英朗：道听途说不如亲身体验
昨晚是世界杯正式开赛的第一场，从昨天早上开始无论朋友圈还是广播电台，全都是世界杯的新闻。而几乎每届世界杯，球迷朋友都要替伪球迷朋友操碎心，今年甚至在朋友圈看到《世界杯伪球迷必备知识点》，也是不容易。
13日试驾完2018款新英朗的我，14日早上缓行在前往首都机场的路上。耳朵里听着广播，手里刷着朋友圈，可心思一点都没想当晚的比赛。
从去年10月新款英朗上市至今，相较于之前的销量形势，新款英朗的脚步明显有所放缓。而究竟是什么原因，使得消费者对这款曾经时不时就登上月度销冠的热门车型产生保留意见，试驾前我就一直在思考。
可能多数人会说，一定是因为别克给新款英朗全系都用三缸发动机的原因吧。
在亲身体验过之前，我对没有接触过的事物必然持保守意见。可在试驾新款英朗之后，很显然这不是主要原因，因为1.3T的三缸涡轮增压发动机，除了动力更充沛，油耗更低，使用感受和以往的四缸机并没有太大的区别。
直到《世界杯伪球迷必备知识点》的出现，我才联想到：有些时候，人们对未知事物的望而却步，往往来自于道听途说的口口相传，而非亲身体验后的理智思考。
伪球迷的产生，不就是出于对足球不了解，凭借略知一二的碎片式理解，就去蹭热度，找话题。同样，如果说消费者对新款英朗的疑虑都集中在全新的发动机上，那么真正体验过的人有多少？又有多少是人云亦云？
研究这些外界因素之前，还是先看看新款英朗本身的表现吧。
我们这次试驾的主要车型是2018款英朗18T车型，也就是1.3T＋6速DSS智能变速箱的那套动力总成。或许是受三缸发动机话题的影响，从车辆启动开始，我就特别去注意发动机传递到车内的感受。
试驾初期在城市道路行驶，这台1.3T的发动机在低速扭矩上表现非常好，动力响应积极，市区内正常行驶和偶尔超车都不需要过高的转速，6速DSS智能变速箱换挡也很平顺，整体使用感受并没有传说中的那种“抖动”。
有种情况可能会让用户觉得不舒服，那就是自动启停开启的时候。虽然理论上启停功能的存在目标是合理的降低油耗，但是从使用感受上来说，甭提A级轿车，普通家用级别的B级车也不见得有多好用的启停。除非一般的自动启停能像豪华品牌B级车的启停功能一样顺畅，否则我认为多数人还是会拒绝。
2018款新英朗在车辆冷启动和自动启停两种状态下，点火的感受有一定差别。不过我没有反复尝试，只是按照一般用车顺序来感受。
第一种情况下，发动机启动时的感受和普通四缸机没什么差别，都不会明显的传递到驾驶舱内。而第二种情况，的确让人有那么一丝不舒服，尤其遇上堵车时，还是索性把启停关了比较省心。
高速行驶过程中，给我留下印象最深的是新款英朗的NVH表现。
我经常喜欢问同行，某价位区间你会选什么车？大多数时候得到的答案还是合资车。
因为即使像英朗这个级别的轿车，NVH表现都是在各项技术上精益求精的结果。比如下沉式可变排量油泵、静音正时链、发动机解耦减震器等12项静音技术，行驶至100km／h，所有的噪音加上车内的音乐，都不阻碍主副驾的正常交流，并且一切都在可接受范围内。
另外，三缸发动机的优势在高速路况中也得到相应的体现。1.3T发动机最大功率163马力，最大扭矩230牛·米，参数上不仅比老款车型高出不少，即便是同级别的小排量增压发动机中，新款英朗的数据表现也比较抢眼。
1.3T发动机是全铝结构，加上单杠双喷、匹配高滚流气道和中置大角度60度全程可变正时技术，都让新款英朗在提升动力输出的同时保证更高的燃油经济性，同时你不用担心因为车身变轻在高速中会“飘”的现象，因为新款英朗的转向力度调整得非常舒服，高速行驶时则会带来比较稳重的驾驭感。
总之，在为期一天的驾驶过程中，我没有特别的感觉到这款三缸发动机和同级别四缸发动机，在日常使用过程中有什么明显的不同，就像我之前说的那样，除了更好的动力输出和更低的油耗，三缸机和四缸机差别并没有那么明显。
于是有人要问，难道大家说的“抖”是假的吗？回答是：一点不假。但是！重点在但是，这个“抖”是在何种情况下呢？我也刻意去体验了一番。
首先我觉得所有人都应该正视“抖”这个字。对于发动机来说，“抖”是再正常不过的表现，用一句抬杠的话说：“发动机不抖怎么运转？”
那么在刻意体验的过程中，我把这种“抖”的标准界定为：会让驾驶者感到不舒服的情况。而这种情况分两种：1、自动启停开启状态时；2、停车等待不挂N挡或者P挡时。
第一种情况只要关掉启停即可，第二种情况则涉及到个人的驾驶习惯问题。有的人开车比较规矩，停车等待时挂空档拉手刹；反之一定有人不进行任何操作，只踩刹车。此时D挡状态下，长时间行驶后，发动机的抖动的确会传递到驾驶舱，如果右腿靠在中控地台位置，感觉会更明显。但如果你乖乖挂到N挡或者P挡，则毫无感觉。
这是我从北京将台路行驶到雁栖湖，中间有一段反复拍摄路程，然后再返回市区的路上，经过一天大概130公里左右的路程后，刻意去对比感受的结果。同样，这种情况在车辆刚刚行驶不久时，以上感受微乎其微的，这点也要向大家注明。
还有一点，我个人很不赞同，但是此类现象还蛮多的就是：打开发动机盖看抖动。
我真心认为这种行为太瞎了。试问日常用车，谁会没事做打开发动机盖，然后盯着发动机，就看它抖得凶不凶？如果是这样对比的话，不是我自黑，家里那台阿特兹单是冷启动噪音就已经能够唤醒一层楼所有住户了，那才叫“抖”吧？
所以对于三缸发动机到底抖不抖这个问题，通过一天的试驾我发现，合理、客观的评判标准，应该是当你坐进车里，行驶在路上，三缸发动机是否会影响你的日常使用。
而这款1.3T的三缸机我可以很实在的说，它和普通四缸机的使用感受没什么区别，只是动力输出更好，油耗更低。这句话从文章开始到现在，我也是第三次说了。因为真实感受，的确如此。
总体而言，如果你也对别克旗下的三缸发动机有疑虑，劝君亲身体验一回，少去论坛看灌水帖。好与坏，能否接受，任何形式的传播都无法替代你个人的真实感受，但任何形式都比道听途说，人云亦云强得多。
最后，希望今年巴西可以赢，希望内马尔有个好成绩，希望大家都去亲身体验一次新款英朗。
封面新闻记者 梁锦
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独立试驾英朗1.5L：四缸的发动机和四万的优惠，够不够
至少在我个人看来通用这家老牌车企最近几年在动力总成上的策略有些迷惑，在市场对于三缸发动机认可度未知的情况下给旗下的紧凑级产品大量匹配了1.0T和1.3T的三缸发动机，变速箱也是CVT、DCT、AT都有，作为国际大厂这是在炫技？在市场紧缩、销量下滑的背景下，通用还是推出了1.5L的四缸的英朗。
我这次拿到的是1.5L的低配版本，官方售价11.99万。从配置上来说，哪怕知道它是一部低配车型但还是觉得过于“清淡”——没有多功能方向盘、倒车雷达、倒车影像、座椅电动调节、车窗一键升降、天窗，全车包裹基本为硬塑料……看上去，低配的1.5L更像是在承托贵6000元的高配车型——英朗1.5L只有两个配置——这时高配看起来非常有性价比。
当然，要是知道了目前这款车有着高达4到5万元的终端优惠，或许你对它在配置层面的一切质疑都会立刻淡然。
做工方面大部分地方都保持了别克的严丝合缝的水准，外观部分稳重大气还是主旋律，挑不出大毛病也没有一见倾心的感觉。内饰部分是别克拿手的上黑下米的组合，比全黑要轻快明亮，比全米要显得更有质感。即使用料一般，内饰的氛围并不廉价，这个设计功底确实是别克的高水准。内饰上的不满意来自组合仪表，不知道是装配还是设计原因，在正常的坐姿下，组合仪表下方的塑料盖会遮挡水温和油量表的显示。
四缸还是三缸好，通用这次“赤裸裸”的把这个问题丢给了消费者——除了动力以外，配置一模一样，售价也相同。是选择有些年月的歧管喷射四缸L2B发动机，百公里13S的慢慢悠悠；还是1.3T，120kW，230Nm附赠48V轻混百公里9S出头的三缸？从销量来说，“万般皆下品唯有四缸高”这句摩托车圈金句在汽车圈也适用，多一个缸的魅力就是这么显而易见。
回到这台L2B匹配6AT的表现上，蠕行其实给的挺猛，10%的坡度上车辆依旧能靠蠕行自己向上爬不溜坡，这套动力总成还是有能打的地方。起步加速调得挺冲，30%的油门开度，换挡线就会拉至3000转以上，还会有窜的感觉出现。当然5S真男人阶段过后，发动机排量的不足也就立马显现了，在40公里巡航状态，车辆的挡位会挂到5挡，此时在本挡位基本无法做到加速，踩下油门只能降挡并且打开TC来获得扭矩。换挡的时间加上扭矩平滑的滤波时间，让这台车的响应速度让人有些着急。这种必须降挡加速的状态会一直持续，然后进入到80kph以上的干吼段，这一段降挡带来的加速感已经逐渐轻微。
实话实说这个动力表现已很难和目前日产本田的小排量直喷自吸、丰田混动或是德系增压相比。这样还愿意放弃驾驶感受而选择四缸，说明三缸在用户中的认知可以说及其深刻了——这种印象已经不是某一个品牌和某一款车型的表现能逆转的，顺应形势推四缸的同时保留三缸来培养用户群可能才是最明智的选择。
虽然在绝对动力上难言优势，但实际这台车开起来还是有不少亮点的。亮点的部分多数来自于大厂多年沉淀的调教功底。这台车转向的设定是非常沉稳的风格。从转向角度来说，中间位置段力比较粘滞，从力上找不到明显的中位，属于过去的很追求中位稳定性的设定。离开中位之后，力随转角建立很快，回正力比较强，但是松手的时候方向盘不会快速的回正，有阻尼感。这也是比较追求稳定性的设定，相比现在流行的追求力的清晰顺滑的设计，这种偏黏的力使得驾驶氛围要更中庸一些。虽然我个人不是很喜欢这样的设定，但是对于目标人群来说这个设定是合理的。
底盘部分是亮点之一，这样一台买菜接娃车你想不到，它的操控居然有可取之处。先是转向的响应，不算空，车头的指向虽说达不到精准，但已经可以说是听话。车辆的侧倾控制非常的线性，你可以放心大胆的给让它压缩，不会有突然变化的支撑和反弹这些动作，姿势也不夸张。定圆加速，车头达到极限开始推头的同时，车尾部位居然会产生一些恰到好处的滑动，这种四轮滑动本来是马自达的传统艺能，现在别克也可以展示。
一个买菜车谈操控好像有点不太贴合用户，那说说比较重要的舒适性。在操控不错的同时这台车的舒适性也没有落下，只是做了些许取舍。车身控制方面，在柏油路面上，这台车的贴地感不错，稳定性较好。但是在不太平整的水泥路面，这种贴地感就成为了舒适性的障碍，过多的将路面的小颠簸复制到了车内的乘客，整体悬架感觉过紧。这样紧绷的悬架对应的是保护感较强但是柔和感很弱的冲击，英朗比较神奇的在于它的冲击还保持的非常柔和。在被大车压坏的破损路面上，不管是尖锐的凸起台阶还是凹坑，传递到人体的冲击感都大幅削弱，你可以放心的提高车速享受柔和的冲击带来的按摩。
空间部分，这台英朗在现在越来越“走大”的紧凑级车型里依旧不落下风。纵向上腿部空间前后排都颇为宽裕，横向三人也能凑合。后备箱进深颇大，站在后方基本摸不到后排座椅靠背，空间较为规整，开口的大小和幅度对于拿取大行李箱也不算吃力，在紧凑级轿车的基本素质——空间方面，英朗还是能够满足大部分的使用需求的。
结语：
总体看下来，这台英朗1.5L四缸车型的优缺点还是比较明显的——优点在于行驶素质中的操控性和底盘舒适性，缺点则是动力性能和同级对手相比有一定差距，同时在配置方面也确实比较寡淡。驾乘及储物空间则是同级主流水平。但还是那句话，终端动辄4、5万元的优惠之于一部别克品牌紧凑级轿车，难道不香么？当然，如果要回到与目前该级别一线产品在同等高度竞争的局面，还是需要通用在产品力上拿出更新的方案。
文｜库珀
图｜库珀
48V轻混系统加持 试驾上汽通用别克英朗
文：汽车日报 杨恺
[汽车日报 产品]上汽通用别克在今年4月底刚刚推出了2021款英朗。相比于此前的2019款车型，新车的1.3T车型不仅搭载了时下流行的48伏轻混系统，而且相比之下，其价格还不增反降，并且目前已经具有了比较感人的市场终端优惠。当然48伏轻混动力系统的加持才是新款英朗的核心变化，所以让我们先从驾驶体验开始说起。
在动力系统方面，2021款英朗的主要变化在于1.3T车型搭载了新的48伏轻混系统。来自通用的1.3升的三缸涡轮增压发动机，依旧具有163马力和230牛·米的峰值扭矩。传动系统匹配与之匹配的仍然是6AT变速器。而新增的启动/发电一体机、48V蓄电池、和变压器依旧是48伏轻混系统的三大硬件。
搭载48伏轻混系统的好处在于，能够改善发动机自动启停的功能性，维持更长时间的停机。同时也能够在加速的过程中为发动机助力，略微提升加速性能。并且包括电动怠速与动能回收的功能，也可以达到节油的目的。理论上，搭载48伏轻混系统的新款英朗可以实现8-10%的油耗改善，官方公布的新车百公里平均油耗为5.3L。
48伏轻混系统也的确为英朗的驾驶感受带来了些许变化，首先发动机的动力响应依旧十分轻快，只要驾驶者脚下不软，其转速很快就能攀升至2000转以上的峰值扭矩输出区间。虽然48伏轻混系统在加速过程中的助力表现，并不容易体会和描述。但至少可以肯定，新英朗的动力储备，完全可以满足大多数用户在城市路况条件下对于车辆动力的需求。
坦白地讲，这并不是我第一次接触通用的1.3T三缸发动机。除了高转速下的噪音较为明显以外，我对于发动机的振动和声音的控制标杆依然感到满意。只不过在涡轮增压器介入工作之后，扭矩释放的爆发力仍有些突兀，加速时的动力输出明显不够线性。并且由于是三缸发动机的原因，在发动机自动启停由停机状态，进入启动工作的一瞬间，它的振动感还是较为明显。
传动系统方面，与1.3T发动机相匹配的6AT变速器，在平顺性方面的表现尚可令人接受，尽管低速换挡时仍有偶发的轻微顿挫感。但它的逻辑判断还不能做到善解人意，而且升降挡的速度都不算快。如果是与爱信的6AT变速器的相比，其逻辑性与升降挡的速度显然不是同一个级别的水平。不过要知道，在上汽通用旗下，与1.3T发动机相匹配的，另有一款CVT的变速器在不少车型上得到了应用。从以往的试驾体验来看，我甚至认为通用自家的CVT变速器完全可以取代这台6AT变速器。
操控表现方面，新英朗的方向盘阻尼明显过于沉重，对女性驾驶者而言显然不够友好。并且沉稳的手感也没有换来精准的指向性。另外前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬架的初段调校略显偏硬，来自路面的细碎颠簸和起伏，仍会传递给驾乘者明显的振动感。虽然底盘的滤振表现很干脆，但如果以一台家用轿车的标准换来衡量，底盘的滤振调校还可以再柔和一些。
在外观设计方面，2021款英朗并没有明显变化，整体造型依旧能够给人留下时尚精致的视觉印象。
而新车内饰也保持了简洁时尚的设计布局，但内饰用料仍有明显缩水，包括中控台与门板内衬等区域均采用了手感生硬的塑料材质。精英版车型的方向盘也由此前的皮质包裹，减配为塑料发泡材质。这或许解释了2021款新英朗在增加48伏轻混系统的同时仍能降低售价的原因。
不过自动大灯、7英寸中控液晶显示屏、电动天窗以及后排空调出风口的配置仍然得以保留。并且中控屏幕也搭载了别克最新的车载智能互联系统，包括4G车联网、高德地图导航、Apple CarPlay和百度CarLife的手机互联，以及安吉星车载智能服务系统仍然提供了较为良好的智能化用车体验。
总体而言，尽管内饰用料和部分配置有所缩水，但48伏轻混系统的加持，和来自市场终端的价格优惠，仍赋予了新款英朗轻混动车型足够的性价比。作为一台合资品牌的紧凑型轿车，如今的英朗似乎已经顺利迈入了10万元级别国民家轿的行列。
