本田多离合器平行轴自动变速箱维修注意事项
本田的平行轴自动变速箱使用液压离合器来接合或分离变速器齿轮。当液压传入离合器鼓时，离合器活塞运动，将摩擦片和钢板压在一起锁紧，使其不能滑动，动力可通过接合的离合器总成传递给与轴套连接的齿轮；同样，当离合器总成释放液压时，活塞会释放摩擦片和钢板，使它们相互自由滑动，从而使齿轮单独绕轴转动，而不传递任何动力。
平行轴自动变速箱换挡动力流
本田平行轴自动变速箱,它的结构与手动变速箱非常类似，结构相比传统自动变速箱简单很多，简直是高端版的AMT变速箱！
手动变速箱换挡机构
手动变速箱同步器结构
不过平行轴自动变速箱，它同样有自动变速箱的液力变矩器，换挡拨叉与同步器被多片离合器取代，每个挡位基本靠相应的离合器负责换挡。
虽然结构比较简单，但是它能获得传统自动变速箱同样的驾驶感受，人们很难察觉出它们的区别，但传动效率却比传统自动变速箱更高。简单的结构带来的好处，当然就是节省生产研发成本，同时，它的可靠性也比较好，即使出现故障，维修起来也比传统变速箱方便很多。这种“小刀砍大树”的操作，确实很划算。
外观
阀体
齿轮箱
后壳
维修资料
AT变速箱最新资讯及技术分析（十九）—本田的平行轴式自动变速箱pengzengx
北京理工大学 机械工程博士
本田的平行轴式4AT/5AT/6AT自动变速箱技术分析
本田的平行轴变速箱在上世纪90年代是非常具有自身的特色的，在那个4AT/5AT的年代，可谓是一股清流了。在其他厂家都采用行星机构的4AT和5AT技术方案时，本田则另辟蹊径，采用平行轴齿轮和湿式离合器换挡的技术方案。但该技术方案为什么在AT多挡化的进程中，慢慢的输给了行星齿轮式的AT呢？
▲本田的平行轴6AT
本田平行轴AT的历史
本田从上世纪96年开始研发平行轴的4AT，那时候自动变速箱领域都是辛普森式或者拉维纳是的4AT。2000左右，本田在平行轴4AT的基础上研发5AT，那时候的5AT相比于行星式的4AT还是有技术优势的，传动范围较大，挡位多一个，还能省了点油。2010年左右，本田在其平行轴5AT的基础上开始研发6AT，但该6AT相比于市面上的莱佩莱捷式6AT就没有什么技术优势了，体积重量都比后者大，效率也不占优。再往后，本田继续研发了平行轴式8AT（8DCT），算是平行轴式AT的技术延续了，但再往后，估计本田的平行轴式AT要落幕了。
本田平行轴4AT
本田的平行轴式AT与行星齿轮式AT最大的不同是内部采用平齿轮传动、湿式离合器换挡，有点像AMT。但不同于同步器换挡，湿式离合器换挡可实现平滑的换挡操纵，保证换挡过程中的动力不中断和换挡平顺性，换挡感觉基本上与行星齿轮式AT无异。
▲本田的平行轴4AT内部结构
本田的平行轴式4AT采用3轴布置的形式，分别为输入轴、第二轴和中间轴。3、4挡离合器布置在输入轴上，1、2挡离合器布置在第二轴上，前进挡/倒挡机构、单向离合器布置在中间轴上。倒挡通过齿套进行切换，其他4个前进挡位分别用4个湿式离合器进行切换。与行星齿轮式的4AT类似，1-2挡的切换，也通过单向离合器完成，2挡换挡时，直接控制2挡的离合器，1挡齿轮由于单向离合器的转速超越就自动脱开了，这样简化了1-2切换的控制，保证换挡过程的平顺性。
▲本田初期的平行轴4AT传动简图
后续，本田改进了4AT，为了简化结构和缩短轴向长度，取消了单向离合器，通过离合器控制实现1-2挡之间的平顺换挡。这也是网上很多评测，本田的4AT/5AT在1-2挡切换时没有丰田的4AT/6AT平顺的原因，丰田的4AT/6AT一直都有单向离合器的。
▲本田改进型的平行轴4AT传动简图
本田在取消单项离合器后，应对1-2挡平顺切换的主要措施：
（1）、离合器离心油压消除装置；
（2）、独立的离合器压力控制回路；
（3）、新型的离合器操纵逻辑；
本田通过离合器油缸的特别设计，使旋转油缸的两侧都进液压油，保证离合器油缸在分离状态下两侧的离心压力相同，从而抵消油缸的离心油压，为离合器油压的精确控制打下基础。这个技术在后续ZF的6AT和爱信的6AT中也广泛使用。
▲本田4AT的抵消离合器离心油压的措施
没有取消单项离合器前的本田4AT，1-2挡切换只需控制2挡离合器的油压就可以，但取消单项离合器后，则需要分别对1、2挡离合器进行精确的控制。为此，本田设计了独立的压力控制回路，通过两个电磁阀进行压力的调节。
▲本田4AT的1、2挡离合器的独立压力控制回路
本田通过在2挡离合器中引入压力开关，获得2挡离合器的冲油压力，从而进行反馈控制，实现了离合器切换过程中转矩相和惯性相的过渡，从而实现1-2挡之间的平滑切换。
▲本田4AT的1、2挡离合器的控制逻辑
▲本田4AT有单向离合器时的1-2切换曲线
▲本田4AT取消单向离合器后的1-2切换曲线
本田平行轴5AT
本田的平行轴5AT是在4AT的基础上研发，相比于4AT，如下图所示，最大的改进是增加了齿轮15、齿轮17、离合器16，从而增加了一个挡位。同时齿轮7由4AT的过渡齿轮变为1个塔轮，用于稍微调整1挡、2挡和5挡的传动比。
▲本田平行轴式5AT传动简图
本田的5AT是在4AT的基础上，增加了一个5挡，其他挡位的传动比基本不变，也就是说为了扩大传动比范围而增加的挡位，主要用于降低高速时的燃油经济性，而不是改善低速时的换挡平顺性。传动范围由4AT的4.07变为4.7，这15%的传动比范围的增大，相比于本田的4AT或者丰田的4AT就很有优势了，能减少高速时的油耗。
▲本田平行轴式5AT和4AT的传动比参数
其实本田也发展了带单向离合器形式的平行轴式5AT，具体的研发时间和研发型号我就不探究了，因为这些不是技术问题。该5AT与没有单向离合器形式的5AT最大的不同是：在中间轴中设置了1个3挡离合器，在第二轴上设置了1个单向离合器。单向离合器对简化1-2挡之间的换挡操纵，提高换挡平顺性，是有很好的效果。
▲本田带单向离合器的平行轴式5AT传动简图
▲本田带单向离合器的平行轴式5AT
本田平行轴6AT
2000年后，随着ZF、爱信、GM等厂家推出了横置6AT后，本田也着急了。工程师们又开始在自己的5AT基础上做文章了，改成了6AT。轴系布置有一定的变化，变成四轴式，齿轮和离合器的位置也发生了改变（不改变不行，有限的空间内无法容纳更多的齿轮和离合器了）。
▲本田平行轴式6AT
结构上新增了一根倒挡轴，倒挡的操纵机构从5AT的中间轴改动到倒挡轴上，并在倒挡轴上设置4挡离合器。其他的齿轮、轴与5AT共享。这样，在原来的5AT的空间内实现了6AT，轴向空间还缩短了18mm。但6AT增加了轴系，增加了结构的复杂度，体积和成本都不占优势。
▲本田平行轴式6AT传动简图
本田重新调整了各挡位的传动比，这次主要增加低挡的传动比，并降低了各挡位的换挡阶比，传动范围也从5AT的4.7扩大到6左右。因此，6AT的改进主要是：提高低速的加速能力，改善换挡平顺性。
▲本田平行轴式6AT的各挡传动比
本田平行轴4AT/5AT/6AT的结构对比
本田平行轴式AT的结构演变：从4AT、5AT的三轴式，到6AT的四轴式，湿式离合器数目从4AT的4个、5AT的5个到6AT的5个。齿轮数目方面，6AT的14个齿轮，基本上与大众的7DCT相同。但其最大的问题是：离合器占用了更多的轴向空间，也限制了挡位数的进一步增多。
▲带单向离合器的本田平行轴式4AT
▲不带单向离合器的本田平行轴式4AT
▲本田平行轴式5AT
▲本田平行轴式6AT
因此本田的8AT（8DCT）用同步器替换了湿式离合器，节省了轴向空间，从而布置更多的齿轮，实现了8个前进挡位。
平行轴AT的技术出路
那么本田平行轴式AT还能进一步发展吗？个人认为不改变设计思路，再想增加挡位已经不可能了。
深层次的原因为：定轴齿轮机构的机构复用率太低，也即是说1对齿轮、1个离合器对应1个挡位，要想增加挡位必须增加相应的齿轮和离合器数目。而行星机构则不同，它通过离合器/制动器的组合实现不同的操纵序列（挡位组合），机构复用率很高，每个挡位都是用这几个行星排和这几个离合器，就是不同的排列组合而已。可以在不增加太多机构的情况下，使挡位数实现倍增。因此行星齿轮是AT在自动变速箱的多挡化进程中得到快速的发展，并逐渐脱颖而出，战胜了平行轴式AT。
其实2010年以来，平行轴形式的变速箱也开始追求机构的复用率，通过提高机构的自由度，每个挡位需要操纵多个同步器，通过排列组合实现多挡位。例如大众的10DCT（项目已下马）、IAV的7DCT和扶桑的6DCT，都是每个挡位需要操纵2个或者3个同步器，扶桑的6DCT用5对齿轮实现6个挡位，IAV的7DCT用5对齿轮实现7个挡位、大众的10DCT用7对齿轮实现10个挡位，这些传动方案都大大提高了机构的复用率，可有效缩小变速箱的体积。但会带来控制的难度，估计也是大众10DCT下马的原因。
说回本田平行轴式AT，要想再进一步发展，必须提高机构的复用率，通过增加传动机构的自由度，跟多自由度行星齿轮机构一样，用离合器的排列组合多挡位，尽量实现齿轮机构、离合器机构的复用。后续在写DCT时，再详细介绍多自由定轴齿轮机构的设计方法。
小结
1、本田的平行轴式4AT、5AT、6AT很有自己的特色，在一定的历史时期内具备一定的技术优势，例如成本、工艺等；
2、但在自动变速箱多挡化的进程中，由于机构复用率低，导致与多自由度行星齿轮式AT的竞争中处于不利的位置；
3、本田平行轴式AT要想再进一步发展，必须提高机构的复用率，但谈何容易，大众的10DCT都下马了；多挡化还得依仗多自由行星机构。
汽修君案例：东风本田发动机启动困难故障3例
案例1： 东风本田思铂睿启动困难故障现象
一辆2012款 2.4L 东风本田思铂睿轿车，发动机启动困难，加速无力。
故障诊断与排除
接车后，将车辆启动，确实存在发动机启动困难的故障现象。 路试，加速无力，且有挫车现象发生。回店后使用HDS对车辆进行检测，无故障码。用万用表对蓄电池电压进行检测，正常。查询保养记录，都是按标准做的，而且做完全车大保养后行驶了不到10,000km，查看数据流也都正常。观察EGR阀，正常。检测燃油压力，略低。将燃油滤芯拆下，发现非常脏，有大片杂质黏附在燃油滤网上。通过沟通得知，车主加的是自家加油站的油底。在车主的同意下将车内燃油抽出，更换新的燃油滤芯，加入新油。试车，启动顺利，加速有力，故障排除。
维修小结
因燃油品质差，致使燃油滤芯脏污，供油不畅，启动困难，加速无力。同时，在加速踏板较快踩下时，车辆电脑会控制多喷油，车速会提升，又因供油不畅，会使喷油量瞬间减少，车速降低，出现挫车现象。
案例2： 东风本田CRV启动困难
故障现象
一辆2008款2.4L东风本田CRV，车主描述该车有时启动困难，怠速不稳，易熄火。冷车时故障现象较明显，要轻踩加速踏板方能顺利启动。
故障诊断与排除
首先用HDS对车辆进行检测，故障码显示内容为混合汽过稀，查看故障触发时的数据，发现空燃比高达22.7。将数据保存到电脑上，然后清除故障码。等了一段时间，车辆温度下来了，进行启动操作，未启动成功。按车主所说轻踩加速踏板，启动着车。慢慢松开加速踏板，有要熄火的征兆。将发动机转速保持到2000r/min，使水温上升到80℃左右时松开加速踏板，发动机有轻微抖动，且怠速不稳。用HDS检查，无故障码。
查看数据流，发动机怠速在590~660r/min之间波动，空燃比大于14.7，水温传感器的数据正常，其他数据也未出现异常。
另外，检测蓄电池，也正常。由此，基本可以断定此故障是由混合汽过稀引起的。到底是什么原因导致混合汽过稀？我们又查看了空气流量计、喷油脉宽、水温传感器及氧传感器的数据变化，无异常。检查发动机的进气管路、缸盖等，均未发现泄漏点，而且节气门也比较干净。测量燃油压力，也显示正常。
空燃比过大说明混合汽过稀，然而相关传感器数据正常，气路正常无泄漏，油路也无异常。那么是什么原因导致的混合汽过稀呢？难道是废气再循环系统出现了故障？记得在学校时听老师讲过EGR阀损坏会导致车辆产生怠速不稳、难启动的故障。于是将车熄火，等发动机温度下降后再次启动，并用镜子观察EGR阀，发现EGR阀关闭不严。将EGR阀拆下，发现有些脏污，于是对其进行了清洗。装复、试车、启动正常，加速有力，故障被彻底排除。
维修小结
废气再循环系统的作用是将一部分废气引回汽缸，使其再循环参与燃烧，以此减少NOx(氮氧化物)的排放量，保护环境。废气再循环系统由EGR阀控制其循环的废气量，怠速时EGR阀关闭。此车由于EGR阀脏污而发生卡滞，怠速时EGR阀关闭不严，使一部分废气进行了循环，导致混合汽过稀，于是便出现启动困难等一系列故障。
案例3： 东风本田CRV冷车启动困难
故障现象
一辆2009款2.4L东风本田CRV，车主描述此车热车时启动正常，冷车启动困难。
故障诊断与排除
接车后，首先将车辆启动，未发现异常。停放大概30min后，转动启动钥匙，7~8s才能将车辆启动着火。启动后发动机运转正常，路试，正常。使用HDS对车辆进行检测，无故障码。查看数据流可断定此车的水温传感器正常，启动困难故障与水温传感器无关。检查EGR阀，正常。用万用表对蓄电池电压进行检测：停车时蓄电池电压为12.1V；启动操作过程中蓄电池电压最低为11.3V；车辆启动后蓄电池电压为14.2V。由此可以断定蓄电池使用状态良好，车辆启动困难与蓄电池无关。检查节气门，无明显脏污；检查各管路，无泄漏；进行油压测试，正常。
难道是喷油嘴阻塞？但是，经查看此车保养良好。难道此车发生过事故或者进行过喷油嘴拆装？通过与车主沟通，了解到此车是前段时间在“路边修车店”做过保养后才发生了启动困难的现象。保养时，进行了节气门清洗、油路清洗及燃油滤芯的更换。此车未发生过碰撞事故，也未进行过喷油嘴拆装。
那么会是什么原因导致车辆启动困难？难道是燃油滤芯有异常？在得到车主同意后我们对燃油滤芯进行了拆解，发现更换的燃油滤芯质量比较差，这就很容易发生泄压情况，导致启动困难。更换原厂燃油滤芯后，启动正常，试车时加速有力。三天后信息员进行电话回访反馈的信息是故障已被彻底排除。
维修小结
此车是由于燃油滤芯质量较差，使用过程中有泄压现象存在，致使停放一段时间后再启动时燃油油压过低，从而导致车辆发生启动困难故障的。导致车辆难启动的原因有很多，对于此类故障的检修要注意以下几点。
1.要使故障现象重现。这样可以使我们确定故障产生的大概原因，以便正确锁定检查范围。
2.检查要先易后难，先电后机。这样可以避免费了很大劲，耽误很多时间，才查出一个很简单的小故障。
3.要善于与车主沟通。这样有助于排查故障，少走弯路，从而可以节省时间，尽快找出故障点。
4.仪器设备使用与诊断思路相结合。只有善于正确使用仪器设备，才能断定检查项有没有故障；只有勤于思考，才能有明确的诊断思路。
汽修君点评
这三例故障的原因是维修中常见的。发动机顺利启动必须同时满足三个条件：一是要有合理的混合汽；二是要有强且正时的点火；三是要有标准的缸压。在排除第一个故障时，作者先读取发动机控制单元故障码再分析数据流，这种做法值得肯定。但是作者可能只读取了发动机怠速时的数据流，而没有观察加速时的数据流。只要读取发动机高转速时的数据流，就会马上发现前氧传感器给出混合汽稀的信号。混合汽稀主要表现为进气多或喷油少。检查没有漏气后就应继续检查油压或喷油器是否堵塞。在排除第二个故障时，作者通过读取数据流得到混合汽过稀的信息。如果再结合踩加速踏板发动机能启动的现象，应该可以判断出是漏气导致了启动困难。而东风本田CRV车型一旦EGR阀卡滞将会影响发动机顺利启动，发动机控制单元会有故障码显示。第三个故障现象类似于缸内积炭、汽油泵出油阀(单向)关闭不严、冷却液温度传感器故障。如果作者在排除此故障时，在冷车时测量油压，或许在排除故障时就不会走弯路。最后作者总结的四点对我们维修人员来说十分有用。
本田奥德赛烧机油怎么解决到底是什么原因导致的烧机油呢
之前一直在探讨大众车烧机油，大家可能觉得没什么可奇怪的，当知道本田奥德赛也烧机油，惊不惊喜，奇不奇怪？不光是本田，任何一辆车，只要保养的不科学，都会出现烧机油的现象。
那什么才叫科学？首先用的机油还有汽油，一定要质量可靠，而且机油更换周期不要过长，汽油油路一定要定期使用PNF技术的清洁剂清洁，买便宜东西也没什么不对的，谁不喜欢物美价廉？但得看买的是什么。
发动机养护这种重要的事情，肯定不能大意，采购养护产品的渠道要可靠。以下几点奥德赛烧机油的原因和检查注意事项。
奥德赛烧机油的原因及检查注意事项第一，单向阀损坏。这是比较常见的现象，也很容易被忽视，从7-12万公里都可能出现老化失效抽走机油，导致大量的机油消耗。检查单向阀有种比较简单的土方法，土办法只能验证单向阀是不是彻底损坏，不能作为单向阀初期负压数值差异的依据，在单向阀初期损坏是无法按照这个办法检查到。
怠速热车打开机油盖，把机油盖放置在机油加注口，机油盖会不断的跳动，证明该车单向阀没有问题或者是没有彻底损坏。和单向阀相连接还有一根废气管，容易在使用中被负压抽瘪，导致机油出现过量消耗或者怠速不稳定抖动等现象。
第二，气门油封老化。个别车辆机油更换不及时使用品质差的机油，气门油封提前老化，保养周期过长，在一个保养周期内燃烧的灰分物进入机油过多，再好的机油也顶不住，酸性的油泥会一点点腐蚀气门油封。
市面上除了个别车型，气门油封正常在几万或者十万公里出现老化，奥德赛的气门油封老化的概率不大，一旦在十几万公里发现该车气门油封老化，一定是机油平时养护不当导致的，打开缸盖可以发现很黑很厚的油泥，需要更换原厂的气门油封。
第三，活塞环堵塞刮油不干净烧机油。不管是小孔径活塞环还是波浪大孔径的活塞环，都会被堵塞导致烧机油问题。活塞顶的积碳多和少都会导致堵塞活塞环发生烧机油问题，波浪环也不例外，和一体环一样，都会出现堵塞油环烧机油。
第四，缸压和缸壁测试检查。有些车辆因为长期机油使用不当，以及油路清洁不及时，在机油和燃烧爆震的影响下，活塞环的气环会逐步形成窜口状态，此时缸压不正常，需要拆开活塞更换新的环体。一般日系车缸壁磨损都不是太厉害，内窥镜检查缸壁就可以排查，除非用假机油，那另当别论。
第五，机油粘度选择要科学。很多车友容易忽视，使用20粘度机油的奥德赛，不要使用更高粘度机油，在遇到烧机油后，尝试更换高粘度机油，运气不好很容易导致拉伤缸壁。涡轮增压发动机还可能会损坏增压器。同时会遇到更换了40粘度的机油后，有些车辆机油消耗反而更大。这主要是因为40粘度机油的油膜更厚，在精密的发动机面前，油环刮取更大粘度机油的能力明显不如刮取适配的20粘度机油的能力强，所以，非常老的发动机除外，最近8-10年内的发动机，在烧机油后提升高粘度机油反而容易导致发动机机油的消耗量更大，也更加容易损坏发动机。
解决奥德赛烧机油的办法在单向阀、气门油封、缸压都没有问题的前提下，不需要大修，只要通过PNF技术的修复剂加入油箱和机油，可以疏通活塞环堵塞导致的烧机油问题，行驶中疏通不需要拆解，不需要额外花费时间成本。如果缸压和缸壁有问题，大部分情况是需要拆解发动机维修，请不要使用上述方式。
如何预防奥德赛烧机油第一点，机油更换周期过长，机油底壳的机油在长期带有大量燃烧灰分物的高温作用下，逐步碳化，周而复始逐步堵塞了刮油环出现烧机油。同时这些物质又作用于单向阀，气门油封和正时链条等环节，造成更大的损害。
第二点，长期不清洁油路，使得燃烧长期处于较差状态，出现了更多的积碳，发动机高温作用下，加速了烧机油的出现。
第三点，忽视冷凝器、水箱等降温配件的定期清洁和进气道积碳的清理，都影响到了高温烧机油。
第四点，忽略使用高品质空气滤芯、机油滤芯和定期更换汽油滤芯。
以上四点我们做到了，烧机油的问题可以远离我们。
