汽车底盘线控悬架CDC技术解析
随着汽车技术的发展，人们对汽车的舒适性和操作性的要求也越来越高，悬架系统的发展经历了从被动调节到主动调节，螺旋弹簧+减震器组合向空气弹簧+CDC型减震器组合升级，空气悬架已逐步成为中高端智能电动汽车选配乃至标配。
减震器的主要任务是在车辆驶过颠簸路面时尽快使车体平静下来。此外，减震器必须确保车轮始终接触地面。这两个任务对于驾驶安全性和乘坐舒适性都有很大影响。尽管硬减振提高了驾驶安全性和动态，却也降低了乘客的舒适性。反之亦然，软减振提高了驾乘舒适性，但是驾驶安全性和动态受损。因此，空气弹簧减震器一般采用可变阻尼的减震器，可实现改变阻尼力-速度曲线，以实现悬架软硬的变化。
可变阻尼减震器通常和空气弹簧装配在一起形成弹簧减震器总成，以实现主动悬架效果。
空气弹簧和减震器连接同一个控制单元，可实现车身高度、减震器阻尼以及弹簧刚度的同时可调，以及更高的调节频率和精度。弹簧主要负责储存行驶中的垂向振动能量。此时减震器也会进行压缩，通过内部减震器油液的往复运动将机械能转化为热能，传递到缸筒散热，以消耗振动能量，实现“减振”效果。
可变阻尼减震器主要类型有带连续减振控制(CDC)可变阻尼减震器系统和MRC可变阻尼减震器系统。目前市场主流线控悬架为空气弹簧+CDC 型线控减震器组合。
一、CDC的介绍
CDC，英文名Continuous Damping Control，直译过来就是连续减震控制，是德国著名汽车零部件供应商ZF（采埃孚）萨克斯(SACHS)开发的一种阻尼力可调阻尼器系统。在国内，别克品牌应用的比较早，像之前的君威君越高配车型都有配备，别克称之为"全时主动式液力减震稳定系统"。
CDC是一种能自动识别道路状况自动及不间断调节的减震控制系统，它也是主动悬架的一种。这套系统可以独立控制每个车轮的悬架阻尼。其电子感应器能根据读取路况信息，适时对减震器作出调整，使之在软硬间频繁切换，从而更迅速准确地控制车身的侧倾、俯仰以及横摆跳动，提高车辆高速行驶和过弯的稳定性。
该系统可以每秒钟对路面监测100次以上，根据车身的行驶状态对悬挂软硬实时调节。
当以中低速于城市道路行驶时，系统可以根据路面的状况，将悬架阻尼的强度降低，从而有效吸收来自路面的震动，保证车辆行驶的平稳顺畅，提升驾乘的舒适性。
当高速行驶或者转向时，又可以瞬间提升悬架阻尼的强度，加强车身的稳定性，减小过弯时的侧倾，令驾驶更具信心。紧急制动时，由于悬挂阻尼强度的提升，还能控制车身前倾的姿态并缩短刹车距离。
CDC主动液力悬架通过电子液力阀智能调节减震器舒适和运动的软硬特性。与较为传统的液压式可调悬架不同，电子液力式悬架对电子设备的依赖性要更强。
二、CDC悬架系统构成
以CDC减震器为核心，辅以电子控制单元、电磁控制比例阀、车身加速度传感器、车轮加速度传感器等部件，便构成了一套完整的半主动式CDC悬架。DCC自适应悬架最大程度的兼容了传统机械弹簧和液压减震器构成的悬挂系统。
三、CDC悬架系统工作原理
CDC减震器是基于传统的液压减震器构造，减震器内注有油液充满液压油，有内外两个腔室，内外腔室的油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减震器内的活塞便会套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。
CDC主动液力悬挂的前后减震筒
那么CDC减震器是如何实现阻尼调节的呢？
CDC减震器分为内外两个腔室，里面充满液压油。内外腔室的油液可以通过之间的小孔流动。当车轮在颠簸时，减震器内的活塞会在套筒内上下移动，腔内的油液便在活塞的作用力下在内外腔室间流动，同时油液也会对活塞产生阻力，只要改变油液流动过程阻力的大小，就可以改变活塞的阻力大小，也就是减震器阻尼的大小。
因此只要改变两个腔室的小孔大小，就可以改变油液的阻力，因为在流量一定时，小孔的大小与液压油的阻力是存在比例关系的。所以通过CDC控制阀来改变孔的大小就能改变油液在内外腔室内往复的阻力，从而改变减震器的阻尼。
这就好比按压针筒内的推杆时，带针头和不带针头的阻力是不一样的。
那什么时候该改变减震器的阻尼大小？
这是由CDC系统的电子控制单元来控制的。系统会通过车辆上的传感器(车身加速度、横向加速度等传感器)来实时监测车辆当前的行驶状态(每秒钟至少可监测100次)，搜集到的数据传输到控制单元经过运算对比后，对CDC控制阀发出相应的指令，从而控制阀门的开度大小来提供适应当前路况的阻尼。
四、CDC悬架车型应用情况
CDC主动液力悬架配备的车辆较多，比如宝马、别克等主机厂有多款车辆配备该款悬架。国内搭载车型主要有蔚来汽车ES6、理想L9，红旗E-HS9,岚图梦想家等国产新能源车型
高工智能汽车发布消息：从乘用车搭载数据来看，以2023年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车交付数据来看，CDC标配搭载交付新车86.39万辆，MRC仅为6.64万辆；电控可变悬架系统前装搭载率为7.21%。
此外，由于空气悬架也需要CDC或者MRC的配合，也带动近年来相关系统产品的上车量快速增长。其中，今年1-8月CDC标配同比增长49.15%。
五、CDC主要供应商
（1）国外
目前CDC减震器技术主要是国外垄断。
采埃孚
采埃孚是在2001年收购了Sachs品牌（超过120年历史），后者专注于为乘用车提供减振器、离合器、双质量飞轮以及离合器操作系统等汽车底盘方案。
ZF Sachs用于轿车的CDC系统能够在1毫秒内读取车辆的行驶数据，并在同样短的时间内完成对减震器的调节。也就是说，理论上来讲这套系统的工作频率可以达到每秒钟1000次。
2018年，采埃孚还推出了全新纯主动式底盘系统sMOTION，集成了CDC复原压缩独立的双阀技术（CDCrci），并为车企提供模块化扩容、部件尺寸及接口，方便进行定制化设计。
马瑞利
马瑞利在中国市场，主要是通过与浙江万向的合资公司（万向马瑞利）为本地客户提供CDC减震器等产品（客户包括传统法系车企、比亚迪、理想等）。不过，这家合资公司的经营状况并不佳，23年上半年营收出现了同比下滑。
日本KYB
此外，在CDC市场，传统日韩系汽车零部件供应商也是主要玩家。比如，来自日本的KYB，成立至今已有近100年的历史。
（2）国内
国内供应商较少，主要配套后装市场，如保隆科技、天润工业等。此外，南阳淅减减震器凭借多年阀的自制生产和软件的开发积累经验，已经开始替代外资厂商获得部分国内前装市场份额。
保隆科技
上海保隆汽车科技股份有限公司于1997年5月在松江创立，于2017年在上海证券交易所上市。保隆科技立足汽车制造业，向汽车智能化与轻量化方向发展。公司产品包括气门嘴、平衡块、智能空气悬架等橡胶金属部件；排气系统管件、汽车结构件和EGR 管件等汽车金属管件；汽车胎压监测系统、汽车传感器、基于摄像头和毫米波雷达等技术的汽车驾驶辅助系统等汽车电子产品。保隆科技是大众、丰田、通用、现代起亚、福特、斯特兰蒂斯、捷豹路虎、上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、长城、吉利等国内外知名汽车厂的合格供应商。公司以“让更多人受益于汽车科技的发展”为愿景，以“掌握领先技术，提升汽车部件”为使命，在汽车零部件领域作纵深发展。
天润工业
天润工业技术股份有限公司（天润工业）位于山东省威海市文登区天润路2－13号，是以生产“天”牌内燃机曲轴、连杆为主导产品、经营业务涵盖内燃机动力零部件（曲轴、连杆、铸锻件）、工装模具制造、自动化智能化装备、整车空气悬架等的大型综合性产业集团。公司生产的曲轴连杆产品几乎涵盖国内所有知名主机生产厂，并成功为戴姆勒、康明斯、卡特彼勒、约翰迪尔等国际行业龙头企业配套，产品随主机远销20多个国家和地区；部分系列型号的产品，直接出口韩国、印度、土耳其、英国、意大利、日本、美国等国外著名公司。公司拥有完善的营销网络体系，国内设立200多家区域重点代理与专卖商，产品覆盖全国31个省市区，主导产品市场占有率达80%以上。
南阳淅减减震器
南阳淅减汽车减振器有限公司是以生产各类车辆减振器为主的科技型集团公司，淅减公司在汽车领域的智能电控悬架系统、智能空气弹簧系统、全主动悬架系统和轨道交通领域的“地铁、火车、高速列车”减振器系统的研发和技术创新能力位居行业前茅！公司主营业务是从事各类车辆减振器的研发、生产与销售，涵盖传统汽车、智能电控与新能源汽车、地铁/火车/高铁轨道交通车辆。产品主要为一汽大众、一汽红旗、上海大众、上海汽车、东风岚图、比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、广汽埃安、理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、德国戴姆勒、Stellantis、中车集团等40多家知名车辆厂配套汽车和轨道交通减振器，主导产品国内市场占有率及综合竞争力位居全国同行业前列。
目前，在中国本土供应商部分，也有一些企业开始研发适用于乘用车前装市场的CDC连续可变阻尼减震器。同时，一些车企也在自主开发软件控制系统，实现功能体验的差异化。比如，今年理想为魔毯空气悬架2.0新开发的CDC调整策略，也将应用到没有搭载空气悬架但配备CDC连续可变阻尼减振器的Air车型上，用户可以体验到稳定性和支撑性更好的运动CDC。
参考文章
【1】浅析CDC减震系统 智能底盘之家 2023-12-08
【2】悬架技术介绍下篇-主动悬架，魔毯or云辇 动力哥 汽车动力总成 2023-09-20
【3】汽车空气悬架技术分析 动力哥 汽车动力总成 2022-10-24
【4】CDC前装增速接近50%！哪些供应商领跑电控可变悬架赛道 高工榜单 高工智能汽车 2023-09-30
汽车材料网整理
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土豪们人手一辆！这最贵MPV重磅升级 比劳斯莱斯还要香？
近年来随着经济增长，且前期二胎政策到了当下开始呈现效果之后，国内MPV市场也逐步升温起来，于是像腾势D9、红旗HQ9、极氪009等全新MPV齐齐涌现，不少品牌试图在家用及商用MPV领域开辟出新的增长极。
在此其中，要数国内豪华MPV阵营里的绝对领导者，大概离不开是雷克萨斯LM，其时新车加价超80万元的新闻一度夺得了不少关注点。
而为了更好应对时下市场的发展态势，雷克萨斯决定拿出全新一代LM，务求能捍卫住其MPV届的天花板地位。
初代雷克萨斯LM最早是在2019年上海车展完成亮相，如今时隔4年以后，全新一代LM再次选在上海车展实现首发，由此不难看出新车对于中国市场的重视程度之高。
事实上初代雷克萨斯LM就是专门针对中国用户所研发的，其时官方高层在新车首发时提到，随着中国市场快速发展，消费者拥有更高的品位要求，于是他们不再满足于车辆仅作为代步工具的功能诉求，而是更期待兼容宽绰空间、高雅品位和极致舒适的心灵空间。
结合后来该车加价销售的行情来看，雷克萨斯LM确实不难击中了国内精英阶层的需求痛点。
在雷克萨斯LM收获了不俗市场效果以后，官方也将目光从专注于中国市场改为放眼全球，其中全新一代LM的定位就变身为全球车型，计划销往60多个国家。
考虑到产品市场定位的更改，以及当下市场迎来了电动化的迅猛攻势，于是全新一代LM该如何完成自我迭代变得尤其重要。
雷克萨斯国际总裁渡边刚对此就说到，“当我作为总工程师来开发纯电车型的全新RZ时，我曾有过这样的担忧—如果汽车全部变成纯电动，会不会都变得大同小异？那么雷克萨斯独有的驾驶乐趣到底是什么，我们该怎样让用户立刻感受到‘啊，这确实是雷克萨斯’的汽车。”
正因为有这般考虑，渡边刚表示全新一代LM在研发时，除了希望新车能具备MPV满足公路行驶的特质，还希望做到与LX一样能驾驭任何路况，给驾乘者带来车人合一、车随心动的感受。
于是为了提升操控品质，这次新车特意优化了车辆重心及惯性表现，并且搭载上可变比电子线控转向系统，尽可能减轻MPV本身的大车感。
此外考虑到MPV车型在过弯时的侧倾程度突出，全新一代LM还准备了DIRECT4电子动态四驱系统，借此来实现更精准的前后轮扭矩输出，助力整车在弯道里保持稳健姿态，此举对于驾驶者来说可谓一大福音。
在此基础上，要想提升驾控实力还离不开足够高的车身刚性，因此相比于初代LM简单选择基于丰田埃尔法升级而来的做法，这次全新一代LM则选用了全新架构来打造，其中首要目标就是要增强车身刚性。
据悉得益于散热器支架、后地板下支撑装置、平直门槛结构以及C柱加强件等结构元素，新车的车身抗扭刚度对比上一代大幅提升了50%，此举在提升驾控表现之余，也能对优化整车NVH水平贡献不少。
尽管全新一代LM将革新重点放在了驾控方面，但雷克萨斯清楚舒适度才是该车的最主要关注点。
其中全新一代LM总工程师横尾贵己表示，新车开发所遵循的原则，离不开品牌DNA当中的静谧性和舒适性，其中雷克萨斯LM的最突出优势，就是为后排乘客打造出极致舒适的乘坐体验。
对此，新车特意重新开发了悬架系统，首次采用上带频率感应活塞阀的自适应可调悬架，借此针对不同路况精准调节阻尼，帮助整车更好抑制振动表现，另外全新一代LM还新增了“后排舒适”驾驶模式，如此细致考虑程度相信不会让用户失望。
再者，新车还相较上一代产品针对风噪、路噪进行了大量优化，包括布置上合理数量和厚度的吸音、隔音、减振阻尼材料和降噪玻璃，同时结合车身上部和地板的结构粘合剂，以呈现出更好的NVH表现。
可以看出，全新一代LM相比于初代车型的“换壳埃尔法”身份明显要加注了更多竞争力，这点对于捍卫其MPV天花板的地位可谓关键。
只是我们不禁要问，在迎面涌来的电动化冲击下，全新一代LM还能招架得住吗？
从品牌势能以及过百万元的MPV市场环境来看，基于缺乏水平相当的直接竞品，全新一代LM依旧不难享有着其它车型所无法比拟的溢价光环。
此外考虑到身段相对低的埃尔法在华销量也还在增长，其中该车在今年一季度内对华卖出了超6600辆，同比增长近28%，因此可以预见全新一代LM要想保持住其天花板级地位问题不大。
但不容忽视的是，在来到电动化时代以后，MPV领域的产品话语权正在被中国品牌夺取，包括腾势D9凭借着可油可电特点以及比亚迪品牌的风头正劲，正奋力在高端MPV市场上完成超越。
其中腾势D9今年一季度的累计销量已超过了别克GL8，跃居至国内MPV市场的销量头名，这对于整个MPV市场而言，可以说是具备了重要的标志性意义。
再者，主张豪华的极氪009亦务求在别致造型及4.5秒破百的产品力上打出自身特色，借此率先在纯电MPV市场立下标杆。
虽说腾势D9和极氪009在价位层面上不会对全新一代LM形成威胁，甚至说这两者都只是仍在为击退别克GL8而努力，但不可否认现时中国品牌MPV已经从产品力上完成超越，剩下的差距则更多集中在品牌溢价层面。
需要注意的是，此前蔚来公开宣称要在今年内完成对雷克萨斯销量的反超，可见后者现时的品牌势能亦不见得十分乐观，这点对于雷克萨斯LM的领导地位多少也容易造成挑战。
渡边刚在上海车展期间受访时就坦承，“目前中国汽车市场发生巨变的过程中，雷克萨斯该如何赢得自己的一席之地是一项挑战，可以说我们现在进入了一个非常关键的时期。”
在此背景下，全新一代LM在延续2.5L混动版本之余，新车亦跟随皇冠SportCross、欧版汉兰达、换代雷克萨斯RX等高端车型一同搭载了2.4T混动系统，在改善动力体验的同时，亦希望能借此彰显到自身的领导地位。
值得注意的是，据悉全新一代LM还会推出插电混动版本，此举对于应对目前火热的电动化市场可以说是关键一环。
事实上一方面新车大概是为了不同地区用户的审美需要，另一方面则出于电动化的设计考虑，全新一代LM的外观设计较之上一代要变得更为简洁，其中格栅内部少了交错复杂的线条，改以点阵式造型作为替代，至于大灯设计则依旧呈现出邪魅眼神，尽显雷克萨斯的独特设计风格。
至于座舱方面，在智能化浪潮的卷席下，全新一代LM也在试图抓住革新机会，于是新车选择主打中控大屏，尽可能减少实体按键数量，同时改用电子挡杆，试图呈现出更多日式简洁豪华风格。
据悉这次新车还在后排加入了麦克风功能，后排乘客可以发出语音指令来实现更多操作，这点不难看出雷克萨斯在智能化层面的进步。
为了能让后排用户享受到更多视觉体验，全新一代LM延续了上一代车型4座版本的后排超大屏配置，其中屏幕规格更是从26英寸升级到48英寸，整体冲击力可以说是更具震撼力。
即便如此，雷克萨斯中国执行副总经理李晖坦承品牌的智能化表现仍有不足，至于渡边刚则表示，将继续加强与中国研发中心、业内领先伙伴的合作，探索专为中国市场开发的多媒体系统，不断满足用户的期待。
从目前已知信息来看，全新一代LM将推出4/6/7座版本，其中作为旗舰版本的4座车型将提供可升降的隔断、48英寸大屏、带加热功能的扶手/腿托、电动遮阳帘、二排收纳式小桌板等配置，应该说该有的舒适配置都准备到位了。
单从整车的舒适配置来说，相信全新一代LM要想满足高阶用户的需求并不难。
当然全新一代LM最重要的价值体现并非在于实际功能层面，而是其社交货币属性，这般特性在未来一段时间内大概仍将无法被替代。
所以，这次又要加价多少呢？
关于雷克萨斯LM的市场领导地位，事实上参照别克GL8也能可见一斑，尽管后者现时处于四面环敌的市场环境，但整体表现还是保持着不俗领先位置，中国品牌要想实现完全取代则仍需一段时间。
30万级别的别克GL8如是，那更不用提过百万售价且要加价的雷克萨斯LM，单是社交货币这一环，已然可以使得后者足以维持着呼风唤雨的角色。
在过百万售价的护城墙之下，足够的“贵”就是全新一代LM得以保持住天花板地位的重要基础。
