15年的大众迈腾漏电维修，车主：才2天就没电了

新车的蓄电池可以使用4-5年，在此期间内启动发动机着火是没有问题的。不过可能有一些时候车主因为有事外出，会把车停放一个星期左右，在这个情况下，蓄电池提供的启动电压也是没问题的。如果车辆停放2-3天就没有电了，说明车辆存在故障了，需要检修。

一辆车主的大众迈腾来维修，车是2015年买的，行驶里程15万公里。客户反应车辆使用2天就没有电了，即使换了新电瓶还是不行，2天后还是一点电没有。

故障原因分析

大众迈腾这车停2天后一点电没有，通过分析判断有三个故障原因，第一个原因是发电机不发电，发电机除了发动机启动后给用电设备供电外，还给蓄电池进行充电。如果发电机不发电，发动机启动后用电设备的供电是使用电池的，而且车上的电器用电量也大，电池的电量很快就会用完。

第二个原因是电池本身存在漏电。首先考虑是电池内部极板氧化短路漏电，但是电池是新更换的，应该不是这个原因，有可能是外部电器线路或接头接触不良产生的漏电使电池损坏。

第三个原因是车辆电器漏电。比如车内阅读灯、大灯、导航多媒体设备和控制单元等，还有就是买车后加装的电器等。

故障点判断

接车后先使用电池检测仪检测电瓶，显示寿命95%，测试结果为优秀，说明电池状况良好。在怠速情况下检查发电机输出电压为13.5V，加速2500转情况下输出电压能达到14.3V，这个数据说明发电机工作是好的。如果输出电压小于13.5V，建议检查发电机的线路和接线柱；如果输出电压大于15V，建议检查电压调节器。

电池是好的，发电机也是好的，那这个情况只能说明是车身用电设备上存在漏电了，接下来开始使用仪器来测量。漏电是指钥匙开关关闭后，车上的电气设备仍有电流通过。一般情况下，车辆熄火关闭了所有的用电器，待电脑休眠后漏电量在50mA以下是正常的。

检测漏电的方法有以下几种，一个是使用万用表的直流电流档，拆下电池负极接线柱，使用万用表红表笔（20A档位）接触负极线，黑表笔固定在负极接线柱上，使万用表串联在整个电路中，如下图所示，这个方法在修理上经常使用。如果测得的电流太大的话，可以通过拔保险丝和继电器的方法来判断是哪一方面的电路出现问题了。

第二张方法是使用电流钳进行检测，不过这个工具比较少使用，优点是能检测偶发性的漏电，可以检测长时间动态变化的数据。第三种是使用诊断仪的引导性功能，检查休眠状态下各控制单元休眠状态如何。

由于没有专用工具，使用的是第一种方法进行测量。如下图所示，用万用表测量车辆休眠状态下的消耗电流，休眠状态电流就是汽车的静态电流，这个电流中没有外接电器使用，只用很小的电流流过车身电路。要测这个休眠状态电流，需要关闭4个车门、后备箱和发动机舱，断开蓄电池负极接线柱15分钟以上，使车辆的控制单元和总线通讯系统处于休眠状态。从图中可以看到，测得的数据是0.645A（645mA），这个数据说明车身电器存在漏电现象。

漏电的查找

知道了故障点，第一步先查找所有可疑的地方，与迈腾车主沟通后得知该车后面通过加装的设备有GPS、行车记录仪、手机充电接口、改装导航等。结果发现漏电量大的只有一个GPS，但是GPS必须开钥匙才工作的，所以排除该原因。

第二步检查曾经遇到的，也是容易漏电的地方，比如收音机、座椅开关（别克老君威）、室内灯（金杯阁瑞斯遇到过）、风扇突然自转（奥迪A4L保险盒进水导致）、点火开关（钥匙在2个位置可以拔出）、发电机（别克新陆尊）、油泵模块（遇到过一次大众CC)等，可还是都未见异常。

第三步是使用诊断电脑检测故障码查看可疑之处，使用诊断电脑清除故障码后再读取的故障码，发现只剩下三个断电后需要学习匹配的故障码，如下图所示。

第四步使用最后一个方法，也就是通过拔保险丝和继电器来判断。用试灯测量有电的保险丝就拔，结果拔掉了机舱保险盒、主驾驶保险盒上所有有电的保险丝还是没有太大变化，最小也就0.5A左右。然后又拔继电器，拔完了测得的数据还是一个样。

这车漏电查到这一步已经下午一点了，昨天下午接车的，车主说是下午3点必须要来拿车，这可怎么办啊！坐下来静静的想了又想，车上有能逃过保险丝和继电器工作的用电器吗？于是使用拔电脑板插头的方法，尽管几率非常的渺小，但还是可以希望可以试一下，结果拔掉了发动机电脑板、车身模块和ABS泵插头后，居然毫无效果。

终于找到漏电原因

这时的思路已经变成了无头苍蝇，到处乱撞乱想，毫无办法，如果是准备实在搞不定就开去大众4S了。后来问了一位修车很久的朋友，咨询了一下他，把查过的所有情况都详细的告诉他，他也给不了有力的答案，让我电脑检测故障码看看。我已经查过了，该检查的位置也检查了，可还是那样。没办法了，只能把车上所有拆下来的设备都恢复原样了，最后电脑检测故障码还是只有那开头的三个需要学习匹配的。

后面进行车窗玻璃升降学习、时间设置和收音机电台设置，再出去跑了5、600米，等故障灯灭了，清除故障码。试车完回厂里后，接着用电脑检测故障码，突然发现有个后车窗升降机按钮不可信信号，见下图。

根据故障码的提示，对后车车窗的升降器按键进行检查。发现右后车窗玻璃升降开关一直卡在向下的位置，弹不起来，试着拔弄几次，它就是卡在向下位置升不上，看来这个开关坏了。

马上再次测量放电电流，开关拔回正常位置时，放电电流是0.024A，见下图。把开关放在向下的最低位置时就是0.645A，丝毫不差。终于找到原因了，这酸爽简直无法用言语表达。这时已经下午2点30分了，马上叫仓库采购了个开关过来更换，更换右后车窗玻璃升降开关后，故障排除，终于在关键时刻赶上了客户来接车。

总结反思

该迈腾故障的主要原因是右后车窗升降机卡在最低位置，这个状态就相当于一直在使用，当车主降下车窗时，应该都是一直控制车窗降到最低位置，所以这个故障点是比较难发现的。

后面通过查找该款迈腾车型的电路图进行分析，该车的车身控制单元BCM与右前车窗控制模块通过CAN总线连接，右前控制模块是通过LIN线控制右后车窗控制模块，从而使车窗上升或下降。如果是后车窗的控制开关出现上述案例中的情况，会造成漏电情况。左前车窗和右前车窗控制开关损坏，不会导致漏电情况，这点希望车主朋友们可以了解。

在本次维修过程中使用的万用表检测漏电，这个方法其实不太适合使用，除了一方面使用万用表测量不太准确，另一方面是后面通过拔继电器和保险丝的方法会容易导致用电设备需要初始化，花了很多不必要的时间，建议使用第二种和第三种测量漏电方式。

200万的车，撞车后打不开门？雷克萨斯这波有大问题

“ 一辆加价 40 万，落地近 200 万的雷克萨斯 LM，撞车后因车门打不开，造成一死两伤的惨痛事故 ”。

这则新闻相信大伙这两天多少都有耳闻。

7 月 28 日，一台雷克萨斯 LM 300h 亚洲特供版 MPV，在某路段发生严重车祸，撞上护栏，车头严重变形，车内被困三人。

而且雷克萨斯 LM 是辆混动车，是有动力电池的，此时已经有了明显起火自燃的前兆，这一分一秒都是抢救的关键时机。

路过的几位大客车司机想要施以援手，结果发现车子的所有车门都打不开。

前门拽不开，中间的侧滑门也毫无反应，看上去完好无损的后尾门也打不开。

眼看车头浓烟愈加浓烈，司机师傅们无奈只能用撬棍硬把主驾侧车门撬开，拉出司机。副驾的被困人员只能从窗户口拉出。

但此时后排还有一名被困者。

可侧滑门拉不开，尾门也打不开，无奈师傅们只能砸开后窗，爬进去救人，一位司机大哥顶着满是玻璃碴子的后窗爬进去，发现后排的被困人员已经没有了生命特征。

而此时浓烟已经快盖住整辆车身，眼看整辆车都要烧起来了，大家只能都撤到一旁，没过多久，大火和浓烟就吞噬了整辆车。

最终，这起事故只救出了驾驶人和副驾人员，后排乘客没能救出。

这事迅速在网上发酵了起来。

网友们奇怪为什么一辆售价百万的豪车，出了事故连车门都打不开？难道是车辆本身设计存在缺陷？这车又是亚洲特供版，会不会存在减配安全措施的情况存在?

雷克萨斯今天给到回应，表示密切关注此事，立即协调相关部门开展调查。

在明确的调查结果出来之前，我说说这事奇怪的几个地方，也提醒大伙买车开车应该注意的几点安全措施。

细看事故视频你会发现，车子一开始的双闪灯还是亮的，证明车子的小电瓶还是在工作的。

小电瓶，负责给车内一切小的用电设备供电，电动车门就是它供电的。

雷克萨斯 LM 这辆车是有碰撞落锁的功能，也就是发生碰撞后，整车就会开锁，方便车内人员逃离以及车外人员施救。

翻看雷克萨斯 LM 车型的说明书，他们也明确表明 SRS 空气囊展开，所有车门将解锁。

但事实是电瓶正常，气囊弹开，可车门打不开。所以世超猜测可能是因为整车变形，导致车门挤压，侧滑门轨道挤压，就算是整车解锁了，车门依然挤受到挤压无法打开。

但奇怪的是，后尾门按理来说不是直接碰撞的部分，理应可以打开。而且有媒体称，当时司机大哥从后尾门窗户爬进去后，拉了一下紧急机械逃生拉索，可后门还是打不开。

难道后尾门逃生索也被撞失效了？到底是车门挤压变形打不开，还是车子电气系统故障导致车门压根没解锁，这事在雷克萨斯没出公告之前咱还没法下定论。

但我们抛开有没有碰撞解锁这事不谈，车身严重变形也是导致车门打不开的另一个可能因素。所以这辆车本身的结构是不是足够坚固，用料是否扎实，是否对得起它两百万的售价，这事还有待商榷。

本来我想拉权威机构的碰撞测试来看看，但因为雷克萨斯 LM 为亚洲特供，国内的 C-NCAP 还没有测试结果。

但是，咱可以把它的姊妹车丰田埃尔法拉出来，看看这些日系豪华保姆级 MPV 的测试成绩有多差。

丰田埃尔法一直是高端 MPV 的标杆，但它的碰撞测试用 “ 惨不忍睹 ” 四个字来形容一点也不为过。

我们拿埃尔法在 J-NCAP 日本汽车安全性评估机构的碰撞测试来举例。

这次碰撞测试，包括正面100%重叠的刚性壁障碰撞（ 速度为55km/h ），正面 40%重叠的可变形壁障碰撞（ 速度为64km/h ），侧面可变形移动壁障碰撞（ 速度为55km/h ），还包括中国的 C-NCAP 没有的行人保护和儿童碰撞保护测试。

正面碰撞测试，埃尔法车头溃缩严重，A柱强烈形变，挡风玻璃大面积破碎，前排和驾驶员的空间被强烈挤压，几乎无法逃生，救援难度也大幅增加。

侧面碰撞，车身整个凹陷，B柱位移，甚至差点侧翻。其它碰撞测试也是一塌糊涂。

那是不是 MPV 都经不起撞呢？那可不是。

2022年，别克 GL8 陆尊车型获得了C-NCAP碰撞测试五星级的好评，25% 偏置碰撞、侧面碰撞成绩均为 A，车顶强度和座椅/头枕部分拿到了 G，也就是优秀。

另一款国产 MPV 荣威 iMAX8 ，用了81%高强度钢的超高强度钢笼式车身结构和各种被动安全配置，在 2021 年碰撞测试结果中，车内乘员安全指数，车外行人安全指数和车辆辅助安全指数三大试验项目的七个小项中获得了g（ 优秀 ）评级认证。

这两辆车价格加起来都不够买一辆丰田埃尔法，可埃尔法的碰撞测试结果却一塌糊涂。这也是为什么丰田埃尔法一直被大家调侃成百万级脆皮面包车的原因。

我猜这时候会有小伙伴会问，这车碰撞测试成绩这么差怎么还能上市卖呢？

这就得说到一个不冷不热的知识，我们所熟知的 J-NCAP、E-NCAP 和 C-NCAP 这些碰撞测试并不是强制行标准，它们更像是一个评级标准，一颗星到五颗星，无论是几颗星车子都会拿出来卖。因为只要是拿出来测试的，前提都是通过国标。

所以真正具备的 “ 否决权 ” 的是各个国家的国标，比如中国的 GB11551-2014 汽车正面碰撞的乘员保护、GB20071-2006 汽车侧面碰撞乘员保护等等，在国标下的测试标准只有通过和不通过。

不通过就只能回炉重造。

可国标的标准往往会低于 NCAP 的测试标准，所以我们可以形象的把国标 GB 比作是 “ 法律规定 ”，NCAP 测试比作 “ 道德约束 ”。

这也是为什么丰田埃尔法、帕萨特等车的 NCAP 测试成绩如此之差，依然可以上市卖的原因。

所以更多的还是靠车企们自觉，发现自己评分低，就要不断改善。但很明显，售价百万的埃尔法和雷克萨斯 LM 没改。

所以回到文章一开头，无论事故起因如何，无论是不是司机的责任，事故发生后打不开车门雷克萨斯肯定有一份责任，他们也必须拿出一份让人信服的报告出来。

最后，事故已经发生了，除了等调查结果以外。还是想从这件事上提醒大家一下。

特别注重安全的伙伴，买车时可以询问工作人员这车是否有发生事故车辆自动解锁的功能。因为这项功能在国标中并没有强制规定车企标配，但有不少车像大众 polo、沃尔沃等都标配了，大伙挑车时可以详细问问。

但无论如何，这些被动安全还是在事故发生后尽可能的保护我们，更有效的措施是尽可能避免事故的发生。

所以归根结底，大伙开车一定一定一定要注意安全，时刻系好安全带，严格遵守交通法规。