别克威朗发动机通讯错误故障检修

1确认故障现象

故障车辆为2017款别克威朗15s自动进取型，发动机型号为L3G，酉己备全车网络系统，累计行驶56 km。该车为学校实训教学用车，在完成一场技能比赛后出现无法起动的故障。经检测确认，车辆蓄电池电压正常，燃油充足。维修人员接车后首次试车，起动机无法运转、动力转向功能失效、方向盘轻松拔动、车辆仪表板上的侧滑灯点亮且。连接故障诊断仪，发现与发动机控制单元存在通讯错误。

2相关知识理论

查阅维修资料了解到，该车串行数据由2条绞线负责传送，允许通过的最高速度为500 kB/s。双绞线的终端有2个120.0Ω的电阻，其中之一是从内部连接至发动机控制单元（K20），另一个是连接器总成或另外一个装置内的独立电阻器。2个电阻以并联的方式接入电路中，正常状态下测得终端电阻应为60.0Ω。电阻作为车辆正常操作过程中高速总线上的负载。且高速总线是差分总线。高速串行数据总线（＋）和高速串行数据（-）从约2.5 V静止电压驱动到相反的极限。如果将线路驱动至极限时，高速串行数据总线（＋）电路将增加1.0v电压，反之高速串行数据总线（-）电路将减小1.0 v电压。正常状态下数据通信2条数据总线的电压和约为5.0 V。如果串行数据丢失，设备将会设置一个针对未通信设备的无通信故障代码。

3诊断维修

根据相关维修资料结合维修经验，笔者心中已经有大致诊断与维修的方向，初步怀疑对象包括发动机控制单元供电、发动机控制模块元件本身和数据通讯系统串行数据总线等。准备好诊断需要的工具和设备后开始对该车辆进行诊断，具体操作步骤如下。

首先，正确连接故障诊断仪，选择相关车型和发动机型号、变速器类型，进入发动机控制单元，发现故障诊断仪与发动机控制单元通讯错误。此时无法读取相关故障码和数据流。但是故障诊断仪和车身控制单元、空调控制单元等不见均能进行通讯。

根据上述结果，笔者怀疑是发动机控制单元的供电或搭铁问题，查阅维修手册相关电路图。得知发动机控制单元有3个线束插接器，其搭铁线路在其中的2个线束插接器（X2、X3）中，搭铁点名称为G 104。参照通用汽车SBD诊断策略，首先检查搭铁点G104，状态未见异常，固定牢靠。

接下来测量发动机控制单元2号插接器了3号端子到搭铁点G 104的电阻，测量值为0.4Ω；再测量另一个搭铁线路，电阻为0.5Ω。发动机控制单元2个搭铁线路的电阻都＜5.0Ω，说明搭铁电路正常。继续检验发动机控制单元的供电线路，根据电路图知道发动机控制单元的供电经过熔丝X55AF，最终连接到发动机控制单元线束X1插接器的巧号端子。关闭点火开关，断开X1插接器，再将点火开关打开。使用试灯测量X1插接器15号端子到搭铁，测量结果为测试灯点亮。判定发动机控制单元的供电线路和熔丝均为正常。

上述检测结果排除了发动机控制单元的供电和搭铁问题，下面将排查思路转到通讯网络上。根据维修手册电路图（图1），确认诊断接口（X84）的供电端子（16）和搭铁端子（4、5）均正常。测试通讯系统诊断接口6号和14号端子的终端电阻，结果为60.0Ω，正常。至此，证明网络系统当前无断路故障。再将点火开关置于“ON”位置，分别测量诊断接口2个端子的电压，测得6号端子的电压为2.7V，14号端子的电压为2.3 V，数据均正常，说明2根导线均无断路和对正极短路的故障。

断开距离发动机控制单元较近的线束分离插接器X190，再将钥匙开关置于“ON”位置，测量插接器2号端子的电压为2.8 V，3号端子的电压为2.3 V，2导线均无断路和对正极短路故障。继续测量插接器与搭铁之间的电阻，2号端子与搭铁之间的电阻为14.8 kΩ，3号端子与搭铁之间的电阻为14.7kΩ，也均在正常范围内。

通过以上检测，判断通讯线路不存在断路和短路现象。找来一辆无故障的同款车型，将发动机控制单元安装到在故障车上试车，故障依旧。又将故障车的发动机控制单元安装到正常车辆上测试，一切正常，可见故障并非由发动机控制单元引起。

至此，最初怀疑的故障点已经被一一排除，诊断陷入了僵局。仔细思考并再次核对之前的检测，确认检测步骤和数据没有错误后，对相关线束进行仔细检查（将线束连接器的外壳撬开来进行检查）。检查内容包括：接触是否良好；地址是否正确；颜色是否一一对应。通过仔细的检查比对后发现发动机控制单元线束连接器X1的9号端子（蓝色导线）和10号端子（白色线束）的颜色相反，找到故障位置终于找到（如图2）。

将发动机控制单元线束插接器X1的9号端子和10号端子2根导线复位后试车。发动机可以顺利起动，怠速运行正常。清除故障码后外出试车，同时连接诊断仪查看故障码和数据流。始终未再出现故障码，相关数据也均在正常范围内，故障排除。

4总结

通过对本次教学车辆的故障维修，笔者得出以下几点看法。

第一，根据该车故障检测出的最后结果可以确认该车故障为典型的人为故障，接到该车进行维修时，对该车之前实训过程中操作过那些部件或是设置过那些故障笔者并不清楚，车辆本身不会出现这种类型故障。

第二，维修车辆时不能光凭借维修经验，要紧密结合维修手册上的诊断思路来进行检测和分析。

第三，查找故障原因的过程中要仔细检查和核对。

第四，确认线束无短路和断路故障不等于无故障。

第五，由于条件限制，该故障未使用示波器进行检测。但是对于信号失真和协议失调类型故障推荐使用示波器进行诊断，这将能更迅速、准确地找到故障原因。

别克威朗轿车发动机运转不良故障检修

故障现象：

一辆行驶里程约1.2万km的2018款别克威朗1.5L轿车。用户反映：该车辆在打开点火开关后发动机故障灯点亮、发动机运转不良，严重抖动、怠速不稳；在行车中加速无力。接到车后进行初步检查，点火开关置于“ON”挡，发动机故障灯点亮，推至“ST”挡，发动机起动，但抖动严重、怠速不稳。

一、故障诊断

1．故障诊断—静态

关闭点火开关，插入诊断座，再打开点火开关，用故障诊断仪KT600读取别克威朗轿车发动机控制模块（K20）故障码，具体操作菜单路径为：KT600→汽车诊断→通用→2018→别克→V erano威朗）→发动机控制模块→1.5L L3G→自动→读取故障码（以下简称DTC） -DTC显示屏。DTC : P0300一检测到发动机不点火；P0353一点火线圈3控制回路。清除故障码，再次读取DTC，DTC重现：P0353一点火线圈3控制回路。

2．故障诊断—读取发动机控制模块（K20）基本数据组

起动发动机，用汽车故障诊断仪KT600读取K20中的基本数据，如表1所示。

3．故障诊断—读取与DTC特征相关的动态数据

读取与DTC特征相关的动态数据，结果如表2所示。

4．故障诊断—其他

检查线路及连接器外观及连接正常，无松动情况，安装良好。

二、电路分析

该发动机上的点火系统的每个气缸使用单独的线圈。K20发动机控制模块（ECM）通过各线圈的专用点火控制电路，控制每个气缸的点火时间。当K20发动机控制模块指令点火控制电路通电时，电流从点火线圈的初级绕组通过，形成一个磁场。当点火时间被请求时，K20发动机控制模块将指令点火控制电路断开，阻止电流流经初级绕组。由初级绕组形成的磁场穿过次级线圈绕组时减弱，在火花塞电极两端形成高压。K20发动机控制模块使用发动机转速传感器、进排气凸轮轴位置传感器的信息，来准确判断点火和喷油的初始位置。K20发动机控制模块监测每个点火控制电路上的异常电平。

依据别克威朗电路图，如图1所示：

1）供电电路：+B→X3/52→T8C/4 ；

2）低电平电路：① : T8C/1→OG122（发动机线束，发动机左侧顶部）；②：T8C/2→K20/X2/44；

3）信号电路：T8C/3→K20/X2/45。

三、故障分析

综上所述，气缸3缺火很可能发生故障的部位为：①点火线圈3本身损坏；②点火线圈3相关电路短路或开路；③ K20（发动机控制模）块损坏。

四、故障排除

1．测试供电电路

将点火开关从ON挡→ST挡位置，用数字万用表读取T8C/4-B一电压，实际测量值：12.51V，标准值：B+。测试结果正常，说明点火线圈3供电线路正常。

2．测试低电平电路

1）将点火开关从ON挡→ST挡位置，用数字万用表读取T8C/1—B+电压，实际测量值：12.5V，标准值为：B+。测试结果符合规定值，说明T8C/1—搭铁之间不存在短路及开路故障。

2）将点火开关从ON挡→ST挡位置，用数字万用表读取T8C/2—B+电压，实际测量值：12.52V，标准值为：B+。测试结果正常，说明T8C/2一K20/X2/44之间不存在短路及开路故障。

3．测试信号电路

将点火开关从ON挡→ST挡位置，用数字万用表读取T8C/3—B+电压，实际测量值：0.1V，标准值为：B+。测试结果不符合规定值，说明T8C/3—K20/X2/45线路之间存在开路故障。

五、总结分析

由于T8C/3—K20/X2/45线路之间存在开路，导致点火线圈3不能正常点火，更换线束后发动机工作恢复正常，用W18示波器进行气缸3波形检测，结果正常，如图2所示。因电路故障排除后发动机工作恢复正常，故部件无需测量。维修过程中注意总结，这类故障便可迎刃而解。

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