记一次倒霉的旅程，兼谈2017款本田CR-V

作者 —— 咖加用户：阝东月月鸟宇

写在开头

气温上升，疫情好转，眨眼已是七月，掐指一算距离上次自驾旅行已经过去半年了。西南季风吹拂青藏高原，印度洋的水汽与横断山脉相遇，川西高原又进入了雨季。笔者租来一台本田CR-V，满怀期待地出发了。

车型车况

这是一台2017款的本田CR-V，17年12月生产，18年1月上牌，行驶里程8万余公里。具体配置是指导价17.98万元的自动两驱舒适型，也就是全系自动挡最低配，无雷达、无倒影、无一键启动、手动座椅调节。

众所周知，本田的1.5T配CVT组合是比之前的几款动力总成更精贵一些的，租车公司当然不可能4万公里更换变速箱油，也不可能按照5000公里为周期做小保养，至于添加剂嘛，你做梦呢？

倒霉事一二三

取车时店员告诉笔者车子刚做了保养，但没有消灯，路上可能会跳保养灯。果不其然刚上高速公路几十公里，小扳手就亮起来了。不过租车公司里程略高的车几乎都常亮保养灯，不影响驾驶，就过了。令人心态爆炸的是这台车在旅途中亮起了发动机故障灯，还是两次。

笔者在山路上超车时踩下地板油，故障灯立刻亮起。亮灯之后的症状是扭矩被明显限制，转速也被限制在4000转附近。高负载收油会剧烈顿挫，伴随着性能车放炮似的抽搐。笔者一路两三千转温柔驾驶将车开到九寨沟，打电话要求租车公司立即安排换车，不料最近的黄龙机场门店已经受疫情影响停业了。租车公司方面遂要求笔者自行垫钱就近检修，开具发票待还车之后确认无人为损坏才能返还垫付资金。担心后续纠纷的笔者只得在高人的远程指导之下在自行完成了修复（后文会介绍方法）。

返程途中在成都四环严重堵车近一小时，通畅后稍微深踩了一脚油门，发动机故障灯再次亮起，转速被限制在3400转，收油时的顿挫与上一次亮灯完全一致。此时定速巡航失效，无法设置时速。有了第一次修复的经验，笔者40秒钟就消除了故障灯，车子再次恢复正常。

转自Instagram，图中法语大意为“懂车之人”和“其他人”

看到这儿，稍微有点修车经历的朋友应该也明白问题多半出在节气门上了，那笔者就简述一下如何在不开机盖不接电脑的前提下自行完成本田1.5T机器的节气门匹配。

点火等待水温正常（如果是热车可以跳过这一步）灭车，再通电通电约3秒之后连续5次将油门踩到底（据说需要在5秒之内完成）等待约7秒之后再次将油门踩到底，此时发动机故障灯灭点火，等待怠速恢复正常即可

注：上述操作需关闭车上所有用电的设备，包括空调，否则无法完成。

声明：该方法不具任何官方背书，不保证完全无隐患，故障灯亮请及时检修。

图中千斤顶还没放到正确位置，切勿模仿

发动机亮灯还算小事，至少还能慢慢悠悠继续开。在旅途的第二天傍晚，更头疼的事情发生了——爆胎。

爆胎地点海拔接近4000米，无信号，前后近100公里都无人聚居，更别提补胎了。

通常来说，前轮爆胎之后更安全的更换方法是将后轮换到前面 ，并把备胎装到后面。但由于高原换胎的体力消耗远大于平原地区，笔者一行人将前轮换掉之后就直接上路找汽修店了。

在汽修店检查时发现车胎有两处尺寸不小的破损，其中一处明显是被石头戳穿，而另一处则有膨胀痕迹，疑似鼓包后被外力扎破。至于这个鼓包是不是取车前就有的，也不得而知，在此还是建议诸位看官长途驾驶之前一定上举升机检查一下轮胎内侧。由于笔者只购买了最便宜的补充保险（在基本保险之上每日再加50多元），轮胎是不包赔的，因而换上的新胎等于是自掏腰包送给租车公司了。通常来说租车公司对于用户赔偿轮胎只会要求尺寸合适，对价格和品牌没有标准，所以在保证安全的情况下，租客选择二手胎应付一下是可行的。不过笔者并未找到同尺寸二手轮胎，加之回程路途遥远，只得更换汽修店内价格最低的轮胎。

谈谈驾乘体验

笔者租赁这台车的时候，2021款CR-V已经上市，据说相较于早前几款小幅改款车型区别不小，加上排放标准的变化，本文提到的观点不具有选购指导意见。此外由于车辆出现过节气门故障，笔者只分享健康状况下的驾驶体验，若有疑似车况带来的瑕疵将特别注明。

动力总成

这款发动机推出之时相当惊艳，动力强劲，燃油经济性也不错。在CRV上，这发动机的动力参数比思域要略好一些，为193马力，243N·m。实际开起来的感受是很棒的，日常驾驶的动力水平与大众2.0T低功率机型（探岳/途观330TSI）相近，中后段的加速体验则明显强于后者。考虑到定位和定价的话，动力绝对够用且有一定富余的。

与1.5T发动机相匹配的是一台CVT变速箱。除了低速行驶时过于慵懒之外，大多数情况下都很能理解驾驶员的意图。稍微深踩一点油门，变速箱会迅速拉到3000转左右，此时已经有非常不错的加速力道。不过需要指出的是CR-V虽然实际加速很轻盈，但体感并不快。

这套动力总成并非一些车评人和狂热狂热本田粉所言的完美无缺极度平顺，至少这台8万公里的车子是存在诸多瑕疵的。若是非要挑客观原因，那就只能猜测是租车公司并没有及时更换变速箱油

D挡和S挡稍微负载大一点收油都会顿挫，低速时非常明显，使用Econ模式会略好一些。S挡刹车后再给油无论幅度大小都会顿挫。无论什么挡位无论Econ与否，收油滑行到61km/h左右的时候大概率还会再顿一下，感觉像AT车滑行降挡那一瞬间的闯动。也就是说如果高负载加速到60多收油滑行，会连续顿两次。D挡过于慵懒，低速跟车时尤其如此。或许是涡轮迟滞的缘故，也或许是CVT传统毛病造成的。S挡响应不够激进。S挡下的响应速度仅比英菲尼迪QX50的D挡＋舒适模式略好一点。燃油经济性

燃油经济性方面笔者倒是很满意。在记录油耗的1841km行程中，行车电脑显示油耗与实测油耗完全一致，均为7.2L/百公里（实测数据7.208）。该成绩是在纯高速＋高原山路上跑出来的，其中高速公路均使用Econ模式，山路上有300km激烈驾驶。由于海拔高气温低，大部分路程没有使用空调。

作为参考，笔者去年此时驾驶大众探岳330TSI在海拔相似且工况接近一致的条件下跑出来的成绩是表显9个多，实测10.899L/百公里。

刹车脚感

CR-V的刹车脚感笔者是不太满意的。虽说制动力度不错，但踩下刹车踏板时的体验是比较糟糕的。首先是约20%的踏板行程是几乎感觉不到刹车力度的，但一旦踩过这个点，制动力突然释放，且制动力远高于驾驶员的预期。

这种感觉与早年的一些菲亚特车型相似（比如致悦那令人作呕的刹车体验），只是没有菲亚特那般突兀。若是驾驶员想要做到绝对柔顺的制动，踩踏刹车之时就需要稍微绷着一股劲。以笔者舒适的驾驶位置而言，刹车踏板的位置也略高（这倒是有点德国车的味道），长期开下来脚脖子是比较疲劳的。

操控感受

考虑到体型和定位，笔者可以给这台车的80分好评。无论是高速行驶还是山路上大力攻弯的表现都明显好于大众两兄弟。

首先是表扬转向手感，可以说是接近完美。随角度随速度的手感变化非常线性，细腻程度令人惊讶。非要鸡蛋里挑骨头的话，就是低速略轻，以笔者个人的驾驶偏好而言加重20%是更好的。

以其定位而言，高速并线和山路上过弯时车头的反应速度都没得挑，连续变道和通过高速弯时也十分从容，车尾的动作干净利落。或许是受制于SUV造型，也或许是65扁平比的轮胎太厚了，稍微带点速度过大角度的弯道时的侧倾还是不能给驾驶员信心。

不过需要明确指出的是，虽然侧倾来得早且比较明显，但如果驾驶员克服恐惧继续给轮胎施加压力，就不难发现后段的支撑其实是尚可的。

这里也谈两句题外话，就是不要单纯地通过推头和侧倾等车身姿态来断定一台车的操控水平（尤其是自己没有开过，对着网络图片里的车身姿态指点江山）。举一个简单的例子——福特Mustang。这台车悬架后段偏软，大力过弯时姿态不太利索，尤其是推头来得过早，但实际极限并不低。

乘坐舒适性

注：皮革应该是租车公司后包的

先说说静态的体验吧。前排座椅的优点是坐垫长度足够，靠背也很高，这对于大个子驾驶员的腿部肩部支撑照顾非常到位。其不足之处是靠背中心略硬，背部没有凹陷其中的包裹感，长途驾驶或多或少有点被顶着的感觉。

注：皮革应该是租车公司后包的

后排实在是挑不出刺，其空间对于一般家庭用车而言是非常宽敞的。座椅宽大舒适，靠背角度够缓且可以手动小幅度调节。地台平整，满员乘坐时中间乘客体验不至于太差。

动态舒适性就得两说了。大多数情况下的滤震表现都令人满意，大小振动都能从容化解，高速上通过桥头起伏时车子就像地毯一样吸附在路面上。但通过连续细碎颠簸时，即使在65扁平比轮胎的帮助之下，避震的处理也有点力不从心。

行驶在平整道路上时，CR-V对路面的隔绝感也不明显，用通俗的话讲就是地盘质感没那么高级。对比前文提到的大众两兄弟的话，略好于途观，但比探岳更差。

隔音静谧性嘛，只能说很本田，总体感受不太好。风噪在笔者可接受的范围之内，至少100km/h以内是完全ok的。但是路面噪音的处理就有点糊弄事了，加之前文提到的底盘高级感稍欠，CR-V的驾乘质感就被拉低不少，尤其是行驶在老旧水泥路面上的时候。

不过令人惊讶的是这台车在服役2年半8万多公里后，全车内饰件没有出现任何一处异响，只有在极少数时候天窗左侧和主驾座椅右后方会出现短暂的高频共振。

一些杂七杂八的

内饰用料并不太好，虽说是低配车，塑料感还是太强了。做工也有些随意，旋钮按键质感都不太好，排挡杆也是松松垮垮。

塑料方向盘，做工差。在经历8万多公里的磨损之后，摸起来依然是硬且扎手。更难受的是方向盘位置不太令人满意。以笔者183cm、78kg的体型为参考，调整到舒适的坐姿之后，方向盘即使调节到最靠后的位置也离驾驶员有点远，需要刻意去够着方向盘。若是想要舒适地握持方向盘，腿脚会略微有些蜷缩。

定速巡航使用体验较差。加减车速时笔者发现时速表的变化有时候是1km/h，有时候是2km/h，翻阅用户手册之后得知其加减幅度是1.6km/h。据说该问题在多款本田汽油车型上都存在，想必是偷（sheng）懒（qian）直接用了美版的标定吧，不然哪有1.6km/h=1mph这么巧的事呢？

此外这套定速巡航在下坡时没有明显的制动，比如定速80km/h，差不多会滑行加速到86、87km/h左右才会轻微感觉到车子被拖住。四川山区的高速公路有很多长距离下坡路段，这个体验属实是有点糟糕。许多车型都有类似问题，也不知道厂家为何如此设定。笔者个人而言更喜欢那种超速1km/h就会明显制动保持原本设定时速的车型，不然定速巡航到底定了个啥呢？

小结

总体而言这是一台便宜大碗的务实车型，体形小巧却空间宽敞，动力强劲却省油高效。扣分之处则是档次感不高，这体现在内饰做工用料和某些工况下的行驶质感。笔者也就前文罗列出的几个问题请教过一些车主，的确有部分问题是租车公司的养护背锅，但也有些毛病的确是车龄和里程增加过后会逐渐出现的。希望车主读完此文能意识到严格按照保养手册维护车辆的重要性，也希望这些疑似个例的问题能对选购二手CR-V的买家提供检查车况和压价的新思路。

奔驰定速巡航刹车失效事件下该如何保命？看汽修师傅来分析对策

最近一则“奔驰车高速失控狂奔，车速120km/h闯收费站”的新闻引起了巨大反响，事件的主角儿是一辆奔驰C级，在高速公路上开启定速巡航后因无法刹车取消定速巡航，车主被迫报警，高速交警出动，从而上演了一幕救人的生死时速。据报道，交警曾劝其通过蹭护栏来降速停车，但司机误解为让其跳车，最后奔驰车在失控下以120km/h高速行驶了100多公里，最终通过开门解安全带等手段将车速降了下来，成功自救。事后虽然出现很多质疑，当然也出现了很多疑惑，但本文仅以“当定速巡航锁死导致刹车失灵后该如何自救”为切入点讨论。

现今汽车电子控制及智能化技术飞速发展，给我们提供方便的同时，电子控制技术同时也成了一柄双刃剑。最近还曾出现过问题，像本田的电子制动助力器的问题，本田也因此召回了3万辆存在电子刹车助力隐患的CRV汽车，主要原因就是电子系统的误判。而定速巡航出现让汽车失控的可能有没有呢？是有可能的，但是可能的概率极低，这概率比起中彩票不遑多让。定速巡航本身是为了减轻驾驶员的身体疲劳，打开之后汽车不用踩油门也能固定在某一速度下行驶，而问题就在于此时油门由ECU（行车电脑）控制，如果想切断ECU控制需要给ECU发出信号，如果发出信号的环节全部出现问题自然会让定速巡航无法解锁。

我们先来分析三种可能的备选方案。

一、辅助刹车

如果定速巡航造成车辆控制失效，一般由电子控制下的系统都很难保障此时有用，而手刹系统当然会被第一时间想起来，因为手刹并非由电子系统控制，但关键问题在于手刹辅助降速需要很多条件，如果操控不好很容易让车辆甩尾、侧滑而失控，这就更加危险了。实际上，用手刹制动的难度非常大，搞不好会拉断手刹线。所以说，拉手刹可以适当控制车速，但不能一拉到底，断了手刹线不说，再让车辆失控都会有翻车的风险。而且随着电子手刹的日益普及，带定速巡航的汽车大都使用的又是电子手刹，拉手刹这条路又多是行不通的。

二、借助外力缓冲刹车

时速高达120km/h，当然不能借助硬性碰撞那样的硬着陆，当然最好的办法是追尾，追尾时速在100km/h~120km/h的前方车辆。但又一个问题来了，前方车辆招你还是惹你了？这种方法毕竟让无辜的车辆卷了进来，事后全额赔偿是必须的，不过这确实是一项保命的可选方法；再一个就是通过摩擦周边物体降速，正如奔驰事件中可以通过摩擦护栏来降速的那样，这也是一个行之有效的办法，但操作起来也非常困难，而且有风险，因为时速过高，很有可能让车身更难控制。

三、维修性解决问题

正常情况下，驾驶员仅需踩一下刹车定速巡航就会解锁，然后由驾驶员自己控制。所以出现定速巡航下的汽车失控，很可能是因为刹车系统故障所致，电子控制的实施需要各种各样的传感器，如果相关传感器故障造成定速巡航被锁死是有可能的，这种就无法通过踩刹车来解锁。但是所有系统又不可能同时出故障，如果ECU无法感知刹车系统的信号，但却可以感知其他系统的信号而终止定速巡航，正如奔驰定速巡航锁死事件中当事人所采取的方法那样，通过解安全带，并打开车门，让ECU将定速巡航解锁，来成功自救。

传感器

相比第一和第二种方法的风险性，第三种方法显然是更加安全可行的，而且对于电子控制技术高度发达的车辆，一般也不可能定速巡航控制系统、刹车系统、发动机系统、变速箱系统等4大系统同时出现故障，很有可能找到解锁定速巡航的方法。当然定速巡航高速中被锁死的情况本身就极为罕见，而奔驰定速巡航锁死的事件的真实原因，我们也只能等到后续的调查了。