日产CVT变速箱通病，打滑异响故障该怎么解决

CVT不是日系车的专属，但绝对是日系车的最爱，因为目前汽车市场上，日系车搭载CVT变速箱的占市场中CVT车型的80%左右。比如我们熟悉的日产绝大部分车型、本田雅阁、奥德赛等以及丰田车型等。而登峰造极者非日产莫属，从小型车到3.5L大排量车，基本都是使用JATCO的CVT变速箱。

NISSAN(日产)众多车型搭载的CVT(无极变速箱)故障率高，最容易出现链轮钢及钢带磨损、打滑，异响严重，入档延迟等故障现象。

今天我们的故事主角就是一款日产奇骏的车子，因为车主基本都是在市区开，所以公里数只有8万多公里，但是变速箱故障已经到了非常严重的地步。

基本上已经到了打滑的最高境界，车速还不到40码，转速却已经高达4000转，而且伴随着刺耳的异响。

我们师傅带着专业电脑检测了故障码，并且路试好几公里，得出的基本故障是变速箱阀体磨损泄压严重，内部油泵故障，其他至于说链条压力缸等都有磨损迹象，是否更换待定。

才8万公里，就出故障了，真的是郁闷啊，但是不得不说，车主几乎没有上过高速，都是在市区上下班开，这个也是车辆这么早坏掉的一个重要原因。

日产全系车都是使用的CVT变速箱，上至奇骏、天籁，下至轩逸、骐达。分辨它们只需要看排量。如果是2.0排量以及以下，那么就装配JF11E，如果是2.5排量及以上，那么就装配JF10E。当然看外表，大家也看得出来，其实是大同小异，构造非常相似的。上图战士的是JF10E。

放眼望广袤的神州大地，唯一可以与"办证"二字一较高下的只有"拆"了

三下五除二，变速箱就变成了一堆两件，有壳体，散热器，离合器，阀体，压力缸，链条，等等等等

清洗配件的目的不光是清洗零件上沾染的污渍，更重要的是让磨损等各种损伤瑕疵无处可逃，可以更清楚的检查出零件的损伤，以便准确的更换需要更换的配件。

这是一组全新的活塞，因为原车的这组活塞已经磨损非常严总，丝毫没有密封性可言，所以替换掉，这个新活塞我们需要先压进去密封圈

即使是不同种类的自动变速箱，他们都不约而同的有这样一组装置，那就是这种样子的离合器，用钢片和摩擦片一张一张的叠在一起传递动力。

组装变速箱这件事情是一件很枯燥的事情，我们需要做的就是惊吓进来，按部就班，慢慢来，先把零件各个小的结构组装好，再依次合并。

全新的链条，因为之前的链条已经磨损到无法直视的地步了，这也就是为什么车子会出现那么严重的打滑的重要原因了。

仔细看这个链条，我们就会发现，这个和奥迪的CVT变速箱的链条是两种完全不同的链条。构造和风格都完全不同。

细致的检查与组装是维修质量的保证，这一店容不得丝毫的马虎，如今很多年轻人就是缺少这样一股劲儿

看似枯燥乏味的组装背后，是一个男人对一个家庭的殷切期盼的回答，是一个汽修厂对于一辆汽车的最高礼遇。

每一个密封圈都要仔细检查，气密性是一个变速箱总成是否维修良好的重要判断依据，他虽然没有阀体电脑那般重要，但是它确是是态度认真的最好诠释。

这个就是变速箱的压力缸，因为这个特殊的构造，也就命中注定的CVT变速箱相对而言很难承受很大的扭矩。

这样一看，是不是更加清楚了，大道至简，一张图完美的诠释了CVT的工作原理

组装还在进行

现在进行时将钢片刚进去壳体内，依次有摩擦片和活塞

压力缸轴承，仔细看，因为压力缸这个构造，所以它后面的那个轴承天生就很容易磨损，导致的后果就是异响，此类案例不胜枚举

阀体也叫阀滑箱，它的作用就是将我们变速箱电脑计算好的油压数值转化为与数值匹配的油压，继而这合适的油压就会让我们的变速箱变化出对应的档位，从而实现自动换挡，这也就是自动挡变速箱的奥秘所在。上图是已经修好了的阀体。

组装进行到这里，基本就算是快要结束了，只要吧电脑装上去，然后加入变速箱油，然后再用测试机测试各项参数，都没问题了，就可以送到车间抬装试车了。

关于CVT变速箱，我们不得不说它的最大优势就是平顺！平顺！平顺！（重要的事情说三遍.）作为拥有无限多个挡位的变速箱，可以实时切换挡位。它可以平顺到你感觉不出来换挡。（模拟挡刻意做出来的顿挫除外）

但相对于现在越来越先进的AT和双离合变速箱，它无法快速的切换传动比。也就是说它的换挡速度并不快，所以你在它身上感觉不到太猛的加速感。如果你追求舒适，它是个好选择。如果你追求性能，那它不是你的菜。

“有电就过山车，没电就拖拉机”，本田如何解决PHEV的通病？

国内很多新能源车厂商宣传产品卖点时，总爱标榜0-100km/h的加速性能。

4.9s、4.4s、3.9s，二十来万元的车子拥有媲美超跑的快感体验。

确实，新能源汽车尤其纯电动汽车，起步就可输出最大扭力。

踏板一踩下去，唰的往前狂奔。

稍有不慎，有趣的灵魂上了天，残留的肉身埋在地。

对此，很多国际品牌对于新能源汽车的态度是谨慎的，永远把实用性和安全性放在首位。

例如，本田！

日前，晓电应邀参加“HONDA SPORT HYBRID e+ 技术体验营”。（下文简称为“HONDA PHEV”）

在全天的活动当中，HONDA从未提过百公里加速性能。

哪怕赛道自由狂奔环节，加速是体验项目之一，但也没有刻意地强调什么。

那么，HONDA想表达什么呢？

//PHEV实际使用场景很骨感//

对于新能源汽车，消费者真正关系关心的是“续航里程”、“充电便利性”，以及安全性等问题，而非多少秒破百的加速成绩。充电便利性是客观条件，不可单凭个人意愿而改变，只知道国内已经加紧增建共享充电桩。

共享充电桩与PHEV车型的“续航里程”有着紧密的联系，因为PHEV车型不一定用得上共享充电桩。市面上大多数PHEV车型只配备交流慢充接口，而共享充电桩提供的基本是直流快充电枪。除非家里有条件安装私人充电桩（慢充桩），但毕竟是少数。

就实际使用场景而言，对PHEV车型并不友好，车上的充电口成了装饰。但是，晓电观察了解到，本田Clarity PHEV是配备慢充和快充两个接口，这是国内为数不多的做法。可据本田工程师表示，引进国内的PHEV系统是否配备快充功能，暂时还没确定。

//馈电状态下油耗才是硬核//

既不能安装私人电桩，外面的共享充电桩又用不上，纯电行驶对于PHEV车主来说就是奢望了，日常只能把车当作普通混合动力车型使用。那么问题来了，PHEV车型在混动状态下的用车成本如何呢？很多PHEV车型的官方数据中，百公里油耗基本不高于2L/100km。

不过，真正对用户有参考价值的指标，其实应该是插混车在馈电状态，也就是在混动模式下工作的油耗表现。而这个参数厂家很少公布，遮遮掩掩的原因很简单，这个指标拿不出手。据部分真实用户反馈，PHEV车型在馈电情况下油耗可不低。

很多PHEV车型除了馈电状态下油耗“喜人”之外，还有另一个问题，就是为了给电池腾出足够的空间，而牺牲油箱的体积。油耗不低，油箱不大，难道要天天跑油站加油去？本田的工程师向晓电解释，HONDA PHEV设计之初就要求总续航里程要达到800公里以上（日本JC08工况）。

可以这样倒过来推算，纯电动续航里程达到110km以上，那么满油状态下混动状态行驶里程约为700公里。现在很多燃油车满油状态下总续航也就五六百公里。HONDA PHEV系统哪怕牺牲一部分油箱容积，把空间让步给电池组，但整套系统足够省油，也用不着经常跑加油站。

//“发动机专业户”玩电玩出花来//

各大车厂的技术水平差异所在，别老说自主品牌技术不行，就连宝马也不怎么样。那么，HONDA怎么解决PHEV车型馈电情况下的油耗问题呢？本田技术研究所混合动力总成系统开发统括仁木学向晓电强调，“HONDA PHEV是无限接近EV的PHEV。”

怎么理解呢？仁木学进一步解释道，“如果在充电基础设施无法保证的情况下，PHEV车型搭载的i-MMD系统，也能保证非常出色的燃油经济性和驾驶性能。”再简单来说，PHEV不充电也能够发挥像i-MMD混合动力系统一样的燃油经济性，比传统的燃油车要好。

其实很简单，HONDA PHEV是在本田i-MMD（本田混合动力系统）的基础上，为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。除此之外，HONDA PHEV还对电池、电机和电控技术进行了进化。

//理论很完美，实际感受更惊喜//

那就很明白了，HONDA PHEV在馈电模式下，完全就是一套i-MMD系统工作。本田的混动系统技术如何，我想不必多说了。这是一套号称全球最强的油电混合动力技术，一款连混动鼻祖的丰田都佩服的混动系统。

该系统能够针对不同的行车路况条件，自动判断驱动电机与发动机的擅长领域。低速状态下，仅靠电机驱动的“EV行驶模式”，发动机必要时才以最高效能的状态提供充电。中速时发动机和电机同时运行的“混合动力行驶模式”，此时，发动机正处于最佳状态的2000rpm左右；高速状态下发动机直接驱动的“发动机行驶模式”。

“有电就过山车（爽），没电就拖拉机（抖）”，有车主如是形容PHEV车型。本田呢？就晓电实际感受而言，HONDA PHEV三种模式无缝切换，能够获得丝柔顺滑的驾驶体验。重点是，整个行驶过程中几乎感觉不到发动机介入工作时的震动和噪音。

//HONDA首款PHEV车型大猜想//

HONDA PHEV系统体验活动上体验的车型是日本原装进口的Clarity车型，体验的重点是PHEV技术，而非车型。因为本田技研明确表示，没有向中国市场引进Clarity的计划。接着，搭载HONDA PHEV系统的车型将于明年推出，至于是搭载在什么车型上则不得而知了，雅阁？奥德赛？冠道？还是新鲜出炉的皓影？都有可能。

按照晓电的猜测，雅阁、思域，或CR-V和皓影搭载HONDA PHEV系统的可能性更大。因为大众帕萨特、福特蒙迪欧，甚至连现代第九代索纳塔和起亚K5等中高级车型都已经推出了PHEV版本。丰田投放的PHEV产品为卡罗拉/雷凌等紧凑型轿车，SUV方面则有大众途观L PHEV。

//最后说一句//

晓电驾驶着右舵的HONDA Clarity在肇庆赛车场上跑了几圈，说实在，车子能跑很快，但观感上并不快，整个加速过程肯定给予不了你“超跑般的快感”。对于HONDA这些国际大牌来说，日常使用省心好用才是正道。有条件充电的消费者，能拥有经济舒适的用车享受；没有充电条件的用户，也能获得省油舒心的驾乘体验。

节能、环保，以及安全等关键词永远放在最重要的位置，据晓电了解，HONDA PHEV采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构。插电式混合动力系统特有的动力总成、电池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保护区域内，即便万一发生事故，也能为所有乘客提供最顶级的被动安全性能。

Honda媒体大会上曾表示2018是本田“电动车元年”。本田在2019发布了电动车产品—理念VE-1和思铭X-NV，插电式混合动力车型更要等到2020年才导入中国市场。确实，面对丰田、福特、通用和大众等已有在售新能源产品的竞争对手而言，本田的节奏显得慢了不少。

按晓电对本田的了解，这是本田一贯作风，本田不会为了抢时间而牺牲产品性能和用户体验，拿出来的肯定是成熟的产品，而且是自认为最好的产品。本田一直以来对技术的执着和坚持，也必将造就了消费者对本田PHEV技术的信心，一起期待吧。

淘车感想:15年2.4的奥德赛还是的买公里数小的，10...

淘车经历分享：15年2.4奥德赛。

大家好，我是喜欢保护韭菜的二手车博主三石。今天我想跟大家分享一个淘车的案例。我一个朋友想买一台15年16年左右的2.4的新款的奥德赛，要求也非常明确十多万公里，白色的车况一定要好的。这种车预算在10小几万，我分析点市场行情也确实能买到。

我在我们当地找了有个4、5台这种车型，但是有90%的车都是调过表的，而且没有一手车非常难找。最后我找了一台，个人一手跑了12万公里，全程记录。但是当我看这个车之后，我发现发动机阴油特别厉害。这我知道2.4的通病是气门室盖垫阴油。但是还有一个通病是曲轴油封也容易漏油。十几万公里的车按按理说日系车这是刚出磨合期。

但是我看完这个车之后，我完全颠覆了我对日系车的理解。最终我这个朋友没有选择这台车，还是想买一台公里数小、车况好的车，但是预算需要提高到14-15万。最终我在上海给它淘到了一台15年个人一手跑了4万多公里的。这么一台车，发动机的工况和十几万的工况完全不一样。

所以如果大家想买一台奥德赛艾力绅，日系车我是真不建议大家去选择十几万公里。虽说日系车在大家的印象中都是没有毛病，十几万公里都是刚出磨合期，但是这一阵我给他淘车的经历，我发现这个车其实不是那么回事。

所以大家如果想买十小几万的新款的奥德赛艾力绅，我建议大家还是尽量去选择个人一手，公里数稍微小点的可能确实是贵一些。但是你后期的养车成本还有用车的省心度都要比十几万公里的奥德赛艾力绅要省心的很多。