别克威朗悬挂解析：大玩轻量化，扭力梁藏玄机

之前庆哥的别克威朗首试文章有个未满之处，就是对它的操控仍知之甚少。我这次在北京的八达岭机场，驾驶威朗感受了一些偏极限的驾控项目。其实在此之前，厂家还向我们秀出了威朗的底盘，我们看看当中是否有什么玄机来支撑它高人半等的定价。

【威朗后悬挂】

大家不只一次听到一种说法，就是威朗才是老英朗的真正继任者。不仅在于价格问题，悬挂结构也能透露出这点。威朗采用前麦弗逊，后扭力梁悬挂，形式和老英朗保持一致。最最重要的一点，老英朗在同级很独有的一个特征，就是后悬挂有一个名为瓦特连杆的结构 ，威朗后悬挂保留了这点。反观新英朗，后悬挂采用的是双连杆结构。好了，在认清前世今生之后，我们开始给大家剖析这套悬挂的技术特点。

轻量化是威朗前悬挂设计的一大主题，采用全铝合金副车架，厂家称相比钢材质减重效果达到43%。除此之外，还有铝制转向节和中空防倾杆等方式来追求轻量化。上述这些项目 都是构成车头减重的各个环节，车头变轻后的一大好处就是有助于操控。另外，限于越发严苛的环保法规，各车款都极力追求通过减重来降低油耗。这个需要从诸多环节来发力，像挤毛巾般积少成多，车头绝对属于工程师们不会放过的部分。

【威朗前悬挂】

威朗前悬挂下摆臂还是采用较普遍的钢材质，诸如君威等B级车会开始陆续采用铝合金材质。引申说一下，下摆臂用铝合金的主要目的，和副车架用铝合金又有所区别，虽说也能起到给给车头减重的效果，但相比之下，更重要的目的是提高下摆臂作动时的灵敏度。在走烂路时，下摆臂越敏捷，代表能更好地稳住车身。

研究悬挂除了看结构和材质以外，悬挂和车身连接方式也是很重要的一点。部分注重行驶品质的A级车，副车架会通过橡胶衬套和车身相连，威朗也是如此。其实更值得一说的地方，就是威朗下摆臂和副车架连接位置，用了液压衬套。相比主流使用的橡胶衬套，液压衬套内里填充了油液，更有助于对振动进行吸收。这个还能在通用一些高端车型上找到，比如说君威。

现场前悬挂模型拆掉了避震器，其实避震器里还有乾坤。除了包裹在避震器外的弹簧外，避震器上部还藏了一簇小弹簧，厂家将此称之为回弹弹簧。在别克体系中，从威朗往上的车型会开始使用回弹弹簧，比如君威、君越等。回弹弹簧顾名思义，就是只有回弹阻尼，压缩时基本不形成阻尼。这样在不把悬挂变硬的前提下，提高悬挂往下运动的速度。比如走遇到坑洞时，车轮能更快往下接地。悬挂在转弯被压缩时，回弹弹簧也能帮助支撑车身。

除了避震器之外，现场模型的转向系统也因被隔热纸包裹而看不见，但内里也是有着乾坤。同样迫于环保法规，当前几乎所有车型都是用电子助力转向。相比于以前的液压转向，电子助力转向能耗虽低，但路感反馈往往比较少，回中力也常有不自然等情况。一言以蔽之就是手感虚假，驾驶者不容易通过方向盘来跟车辆沟通。电子助力转向其实可以通过一些结构来弥补上述问题，电动机所在位置至关重要。简单来说， 电动机放在转向柱上的手感较差，放在转向节处的手感较真实，但成本更高，而威朗用的是后一种方案，真实感受下文再说。

来到后悬挂部分，终于有机会可以对瓦特连杆进行知普。在老英朗时代，通用一直拿瓦特连杆作为宣传重点，但真正理解背后原理的人并不多。车辆在转弯时后悬挂会受到横向力，假设受到向右的横向力，力会以上图黄色箭头所示方向传给瓦特连杆。 力按照上图1、2、3、4的传导顺序，最终在形成绿色箭头所示的力。换言之，横向力从左侧传到右侧后，力的方向被中间的机构给转换掉，在另一侧形成反向力和这个横向力作对。

横向力从左传向右，中间方向发生生180°变化，听着觉得很玄妙，看看上图会觉得原理非常简单。就是上下两个轮轴，中间被固定，你姑且可以将它看作一个打竖的跷跷板。既然机械原理那么简单，背后好处又那么多，为何鲜见其它车厂使用？原因在于，瓦特连杆的专利被把持在欧宝手中。不过专利是有“过期年限”，我们不妨大胆预测，瓦特连杆专利期一过，其它车厂会否争相使用这种巧妙的机械结构？

我们常说后悬挂不能只看结构，同是扭力梁可以有天差地别的表现。 比如上图红色箭头所示的纵臂，与地面形成的角度会影响到舒适性的表现。威朗的纵臂与地面角度偏于“上翘”，使得路面震动经过避震器后会往尾厢方向传，不会过多去滋扰乘客。不仅是扭力梁，多连杆后悬挂也有这种考究，在之前马自达工程师谈阿特兹的悬挂构造时也提过这点。但“上翘”的纵臂设计，不利于操控时尾部的稳定性，瓦特连杆能很好调和这个矛盾。

说完技术性的东西，最后聊聊实际感受。在绕桩环节中，威朗最让我印象深刻的是转向手感。真的如厂家所说，手感就像一套变轻了的液压转向，省力之余却保留很自然的回馈，而且还有液压转向难达到的偏快指向。加上很线性的比例感，穿桩时很觉得很得心应手，可谓是指哪打哪。

同级中有如此神奇的转向，我暂时只想到福克斯，而昂克赛拉因为回馈基本为零，沟通感有所不足，转向这块评分没那么高。当然了，除了转向外，底盘背后也有功劳，好转向也需要好底盘来配合操控节奏。看来我是时候要收笔了，否则会有写软文之嫌疑。威朗在操控层面能打到很高分，但整台车也绝非完美无缺，为洗脱嫌疑，大家可以回顾庆哥之前写的首试文章（点此阅读）。

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舒适与运动兼得 别克全新威朗底盘解析

[XCAR 科技原创]

作为上汽通用别克在中国推出的全新车型，威朗对于我们来说是一个新鲜的名字。面对竞争激烈的中国市场，众多厂商也不得不将产品线不断细分，来满足挑剔的中国消费者。作为别克旗下争夺A+级市场的产品，威朗的身上必然凝结了别克甚至是通用集团最为先进的技术。今天，我们就通过威朗的底盘设计，来看看它有何独到之处。

作为通用旗下一款重量级的“全球车”，威朗在研发之初便凝结了来自美国、德国以及中国三地研发中心的智慧。作为这款车最为重要的市场，来自中国消费者的需求也成为了设计这款车重要的参考因素。

说中国有着世界上最为“刁钻”的消费者并不为过。他们对于一款车既希望有着出色的舒适性，同时也要具备相当的操控性和驾驶乐趣。然而从工程上来说，这两个设计目标几乎就是一对矛盾。如何能够平衡两者的关系，也考验着工程师们的智慧。

威朗的前悬采用了目前流行的麦弗逊式设计，为了提升车辆行驶的品质和舒适性，工程师们对其进行了一系列的优化。

在轮胎的匹配上，通用也有一套自己严格的体系。这意味着轮胎的匹配是同底盘的研发在同时进行。顶配的威朗上配备了来自马牌的MaxContact MC5轮胎，规格为225/45R17，在确保一流的视觉效果的前提下，保证了静音性和抓地能力。

在后悬部分，威朗则继承了家族中引以为傲的瓦特连杆机构，通过巧妙的设计令这套扭力梁悬挂具备了出色的舒适性和操控性。除此之外，工程师们在我们看不到的地方，同样进行了大量的优化工作。

由于瓦特连杆的存在，后悬两个车轮所受到的横向力能够相互抵消，因此威朗的扭力梁后悬设计能够有更大的灵活性。与普通的扭力梁后悬最大的不同是它同车身连接的衬套能够布置在同车身纵轴平行的方向上。这样一来，后桥衬套就无需承受来自横向的力，从而进一步提高了车辆的舒适性。

在瓦特连杆巧妙的机械结构作用下，威朗后桥左右两侧车轮在转向时的受力相互抵消,彼此分担了侧向受力, 大幅提升了侧向刚度, 使两边车轮始终与路面保持最适宜的接触，有效地提升了转向精确度与整车的操控稳定性。

我们知道，一款车操控性和舒适性的好坏，一个好的底盘结构和设计仅仅是一个必要条件。而真正体现厂商功力的，还在于他们对于底盘的调校。

威朗的后悬在原来的基础上，通过调整悬挂几何，优化摆臂结构，更改连接点位置等，全面优化了K&C（运动学柔性）特性。

传统的扭力梁的侧视摆臂角度为正值（即车轮轴心高于摆臂固定轴心），这样做的好处是增强了悬挂系统的强度，但副作用就是通过路面冲击时，车轮有向前运动的倾向，从而进一步加剧了传递至车内的冲击。而由于瓦特连杆的存在，威朗则不用担心悬挂系统的强度问题。这样设计令车轮通过冲击时向后运动，在一定程度上抵消了冲击力，提高了舒适性。

当然，理论和数据的堆砌未免有纸上谈兵之嫌，主办方安排了实际体验项目，供我们来在试乘试驾中体验威朗底盘的操控性和舒适性。

在绕桩环节中，威朗的表现可谓出乎意料。首先车辆在极限状态下表现出了非常不错的循迹性，并没有明显的“推头”迹象；其次，车辆显示出了出色的整体性，车尾的跟随性很好，这也是瓦特连杆的神奇功效之一吧。

在绕桩环节，威朗表现出了出色的车身姿态。

在动态体验环节，这款车的操控性令人信服。威朗用这样的表现再次证明了车辆的操控性同悬挂结构没有直接关联，而关键在于整体的调校和细节的优化。

此外，工程师还特意宣传了威朗具备的带传动式电子转向助力系统。提供助力的电机并没有集成在转向柱上，而是通过传动带和滚珠丝杠直接作用于齿轮齿条转向机构上。这样做能够最大程度地保留来自路面上的反馈，从而提供更加真实的转向手感。鉴于体验环节时间紧凑，我并没有体会出这套系统的神奇之处。

随后主办方特意安排我们来到延庆开发区的一段尚未竣工的道路上，来体验威朗的舒适性。由于最近雷雨连连，这条充满积水坑的道路更加突出了挑战的困难程度。

在这样的路上，威朗表现出了一种“美式风情”，柔软的悬挂会将绝大多数来自路面的冲击化于无形。然而不同的是，悬挂系统对于车辆姿态控制得也比较出色，并没有太多多余的弹跳。至于是何种机构起到这样的效果我不能妄自揣测，只能说这款车的底盘舒适性达到了相当的水准。

而联想到之前在场地内的动态体验，这款车似乎表现出了两种截然不同的性格：一方面在动态驾驶中它那种整体性和灵活性表现出出色的运动天赋；另一方面在那样的“烂路”上它又像一款传统的美式轿车一样，提供了一种柔软舒适的乘坐感受。

编辑点评：全新威朗能否为别克在A+级市场上“突围”成功？单就这款车在底盘悬挂系统上的表现来说，我认为它具备了在同级别中突出的实力。然而，来自中国市场“刁钻”的消费者们对于车辆的爱好即便连我们都难以捉摸，我只能说具备出色的实力，仅仅是走向成功的一小步。当然，能够迈出这一步的人，本身就值得我们为其鼓掌。

比你想的更周到 解析体验威朗底盘技术

【啊车网 车评】以前我们买车可能会考虑小型车、紧凑型车、A+级车，但目前仅从空间和配置两点已经很难打动消费者了，成熟的消费者希望满足日常需求之余，车子更能满足精神层面与个性的需求，通俗来说就是同级别内的细分市场，今天我们的主角就是别克威朗，也就是通用集团全新重磅打造的一款运动型A+级车型。

相信不少朋友已经了解了别克威朗的基本信息，没了解的不着急，点击下图可进入之前的试驾文章。

威朗除了设计与配置方面更具有档次感之外，在运动方面的表现也是众多消费者非常关注的问题，今天啊车君参加了威朗的底盘解读活动，接下来就和大伙聊聊一些所见所感。

底盘解读与场地体验

威朗在底盘结构方面采用了前麦弗逊后扭力梁+瓦特连杆的结构，或许您心里会想：“这不是目前紧凑级别内最常见的悬挂组合么?最多就加了个瓦特连杆”，但事实并不是这样，悬挂虽然类别相同，但是在调校里面大有学问，就好像同样一块牛肉，给了张亮那叫五星级餐厅，给了笔者就是黑暗料理，威朗的底盘秘密就让啊车君为大伙一一道来。

威朗在前悬挂和后悬挂方面都做了加强，通用的工程师可谓是在其中花了不少心思，从材料、配件方面都是精挑细选。前悬挂总成采用了铝合金，不仅重量降低了40%，刚性也得到了增强，有着更强的动态响应能力。

避震部分采用了双通路设计的滑柱上悬置，将弹簧和阻尼器的负载独立传递至车身，可以提供更优良的振动吸收效果。另外避震的部分还加入了回弹弹簧，对于车身侧倾与舒适性都有提升，这套设备一般安装在豪华级别的车辆比较多，在该级别确实鲜有车辆装配。

在实际感受方面就拿绕桩为例吧，入桩的时候能够感觉到威朗的反应非常灵敏，车身随方向灵敏入桩，整体没有丝毫多余的犹豫与动作，虽然称不上行云流水那般完美，但确确实实令啊车君满意了。当然灵活的响应也离不开全新的转向机构，全新的转向机构采用了平行轴带传动电子助力转向，在无缝连接方面与反馈方面都更加精准。

在紧急变线和绕桩穿梭的过程可以感觉得到威朗的尾部非常听话，既不会处于异常活跃的状态也不会让驾驶者产生尾部跟不上的感觉，瓦特连杆的加入让扭力梁悬挂有了出色的对抗侧向力的能耐，让后部的车轮紧紧贴合地面，最大限度的发挥抓地力。

要知道没有瓦特连杆的扭力梁，与车身连接都必须成一定角度，分别对抗横向与纵向的力度，这样也导致一心二用的结果，虽然各有兼顾，但表现一般。威朗得益于瓦特连杆的加入，扭力梁更好地对抗纵向力和横向力，充分发挥舒适性。

在实际的颠簸路面体验中，威朗给了啊车君一种小君越的感觉，车辆对于颠簸的对抗能力非常强，通过的颠簸之后能够马上抑制住车辆的晃动，让驾乘体验非常舒适。同时全新的液压衬套设计让各种的细微震动过滤的很好，在威朗上面确确实实会有一种中级车的感觉，通用在威朗方面可谓是下足了功夫。

总结

威朗作为一台运动型A+级轿车，对于其定位所需要的硬性条件可谓是超常发挥，通过这次非常具有针对性的底盘体验，我们也清楚了解到了威朗的悬挂与其他对手完全不同的设计理念，瓦特连杆的加入确实改变了扭力梁的特性，让威朗能够具备出色的空间实用性又能获得独立悬挂般的驾驶质感。

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