「诺粉来稿」我的买车故事——工程师畅聊二手别克Velite5

【编者注】这是一位诺粉投稿的文章，分享自己的购二手Velite5的经历。作者是某车厂发动机工程师，文章从自身经历、车辆体验聊到了产业背景，涵盖面极广。全文超过13,000字，通读约25分钟，但值得一读。

本文分享了我买二手新能源车的经历，同时作为一名内燃机工程师，发表下自己对新能源车的一些看法。写得比较随性，有表达不当的地方，欢迎来喷主编~

关注爱车的诺诺是从2014年的一篇推文开始的，印象比较深的是团队成员大多是汽车工程师，工装服加劳保鞋配上满墙工具的背景看得特别亲切，不由得回想起在德国留学和车间实习的情景。

之后就长期潜水看文章，不少淘车分享看完后着实羡慕，逐渐种草二手车，大约在两年前萌生了玩二手车的念头。主要是每天上下班开老途观走90公里的路太无聊了，想换换口味。

虽说开过不少车，也比较喜欢和朋友一起国内外租车自驾游，但每次开回老途观的时候还是觉得自己的车顺手，转向和油门刹车力度极易上手，特别适合中远途。在德国市场Tiguan从上市就稳坐SUV销量榜首，直到被自己的弟弟Yeti挤下去——这两款车也是诺诺家常客。

国内市场途观加长版的更是创造了不少营销神话，从供不应求加价3W的到后期丝绸之路版，超长产品周期可以看得出不俗的产品力。Gen2的发动机有点缺陷但还算靠谱，12W公里时候在诺诺换了涨紧器和正时链条，拆下来的链条几乎看不出拉长，涨紧器也没有缺齿，理论上还可以继续开，不过既然已经拆了，那就果断换了新的。

目前，老途观接近20W公里，整个底盘除了两个下摆臂衬套橡胶老化更换过，其他都是原装。而且动力总成少有油印，机油消耗差不多每万公里一升(在德系里面应该算状态不错的了)。

相比换代后的LED尾灯以及进一步拉长的途观L，我还是喜欢老款圆圆的尾灯和紧凑的身段。有可能因为是第一辆长期开的车，越开越不舍得卖，想想李老鼠那么费劲修复捷达，我也索性就留着途观吧，以后想再找回来可就难了。

我平时住在市区里，工作单位是上海西北郊某大厂。为了不迟到，市区出行必走高架，所以沪牌是刚需。我本想佛系拍牌，中了之后再去淘车的，眼看着第二张标书次数快完了，这事儿也没个眉目。

去年年底的时候，上海的北翟路地道通车了，上下班多了一条路线，嘉闵高架-北翟路高架-北翟路地道。最初，我心想北翟路高架不限行，外牌车应该也可以走地道的。似乎这样搞，我就可以把拍牌照的预算省到买车上……于是乎，从那段时间开始，抽空就翻好车库和自营车。

可是没过多久，地道旁杆子上多了块牌子......

所以开外牌车，我就要提前匝道下去，短短几公里的路程，高架上面开也就2-3分钟，但是走地面的话N多个红绿灯就非常感人了......按照我平时80分钟单程计算，长期走地面估计要崩溃，还是继续拍牌吧。

十年前沪牌拍卖是价高者得，急需牌照的话出价高点就行，那时候大家研究的是如何以最低价成交，代拍也不多，基本上就赚最低成交和平均中标的差价。

需求大于供给必然造成牌照价格不断上涨，直到采用了警示价+区间内出价的规则，后出价的很快会把出价范围拉高，谁都不愿意先出，但是需要提交后输入验证码并且收到系统反馈才算出价成功，这就导致最后一分钟的后20秒成了最紧张刺激的环节。需要考虑出价策略、出价时机、验证码是否及时弹出、验证码输入正确、提交时机、网络反馈提交......才有希望中标，服务器还有快板和慢板之分。

这样的结果就是额度按照计划发放，成交价涨幅可控，参拍人需要掌握些要领外加点运气，也催生了代拍市场的发展，服务费越高中标几率越大。

身边朋友有第一次拍中的，但是再找他帮忙拍的时候，就体会到不是所有的成功都能复制。

还记得最后拍的那次，出来了没见过的验证码：6个数字里面找大于2的4个数字。当我还在看从左往右的4个数，还是从右往左的时候，拍卖就结束了，被搞得有点懵......后来网上看了下，被验证码整晕的人挺多的，中标的大部分是第一次出价成功的，甚至还有拍卖结束前20分钟第一次出价的，所以采用两次出价或者先出价试试网速策略的这次可以躺着中。

拍牌照的故事，就讲这么多了，我怕再讲下去，我就该哭了……反正总之依然没拍到，咱索性言归正传……

某一天，看到诺诺推文“Velite5合集：混动学霸的故事”，顺便回味了诺总600km长测Velite5报告，我突然被（绿牌）严重种草！查了资料才知道Velite5原来就是雪佛兰Volt的换标车。

雪佛兰沃兰达在北美市场拿过不少奖，最吸引我的是标称116KM的纯电续航，满足我日常出行还能节约不少油费，8年16万公里电池质保也缓解了电池损耗的焦虑。

这样看下来问题就变得简单了，暂时不拍沪牌了，先申请绿牌感受一下这台”地表最强混动”。于是各大平台搜沪牌在售的二手Velite5，扫了一圈后，发现车源一只手就数得过来，其中2辆在诺诺。因为不想再等其他车源了，所以电话简单了解情况后就云定车，直到快提车了才去基地看实车。

作为一名参加过鉴定班的诺粉“潜水冠军”，我对诺式标准还是闭着眼睛认可的。

Velite5只有2017款，新车已经停售，只有二手可以选择。又因为匹配的1.5发动机是国五排放标准，所以国六政策执行后，咱只能挑沪牌车源。这也是为什么沪牌的二手Velite5普遍成交价高一些的原因。

在申请新能源指标期间，又查阅了些资料，发现几篇有价值的评测多半来自诺诺团队，而媒体试驾视频基本集中在2017年，汽车论坛里面的帖子也不多。

这也没办法，Velite5只有2017款，昙花一现般的存在。因为它的三电系统（电机、电池和电控）全部进口，享受不了国家补贴和地方补贴，很快就走投无路了。这几乎重演了老大哥2012款一代雪佛兰-沃蓝达的悲剧，但是Velite5的23-26W的售价和老大哥49.8W的指导价相比还是接地气了很多。

Volt就是电压伏特，19世纪亚历山德罗-伏特发明了伏打电堆，是第一个现代化学电池，后来国际电压以伏特命名。而Tesla就是那个电磁学先驱尼古拉-特斯拉，曾在爱迪生手下负责设计直流电机。马斯克为了纪念他创建了特斯拉汽车。两者名字立意都很高，应该都是希望做电动车的领跑者。

把volt译成沃蓝达，之后换标改名velite、再之后有改名微蓝……这波操作没看明白，难道是注册名字的时候微蓝和蔚来能区分出来，伏特和福特不好区分吗？我去途虎给轮胎补气的时候，小哥没见过这是什么车，我说了好几遍也没听明白，后来只好写出来给他看——直接叫伏特多好记啊。

Volt的前身可以追溯到1996年EV1，那时候就已经采用了T型电池，前期铅酸电池组16.5度，后期用镍镉电池组26.4KWH。

这么多年下来，GM已经建立起完善的动力电池测试和评估体系，为后期电动车的设计奠定坚实的基础。自2010年12月推出以来，GM已售出近15.5万辆Volt。那些了解技术并购买了这辆车的人非常满意，许多早期用户成为了这辆车及其技术的拥护者。GM一贯标榜Volt是业内客户满意度最高的车型之一，在《消费者报告》2011年和2012年的年度车主满意度调查中，Volt都位居榜首。

根据美国市场电动汽车销量数据统计（2010年至2019年3月），特斯拉Model 3销量在2019.03已正式超过雪佛兰Volt，成为该市场史上最畅销电动汽车。Model S位列榜单第3位，Model X位列第6位......

Volt 统治榜单长达9年，这成绩也不错了，毕竟特斯拉来自火星，横扫了地球上所有的车企，内燃机在诞生120年后第二次遇到了前所未有的挑战。

德国人发明了汽车，美国人让汽车走进了千家万户，美国的汽车市场也是最成熟的，人均1.2辆车，新车每年卖1700万辆，二手车年交易量超过4000万辆，汽车文化浓厚，消费者购车相对理性，能在这个市场混得好，没有真本事是不行的。

Volt售价如何呢？美国不同州价格有差异（加州好像最支持，各种补贴），基本上是3.5万刀起，和Tesla Moldel 3差不多。

大家都知道美国的车便宜，但是Volt并不便宜，所以当年老款车算上关税、运费，国内卖你49.8W也并不是瞎报价。从这个角度来看，Velite5国内定价26-29万真不算贵，更何况电动核心部件还是进口的，成本很高。据可靠消息，实际上通用汽车都是亏本在卖Velite5。

我买车这事儿基本就算定了，接下来就是申请新能源牌照。上海的二手车新能源牌照申请也不是特别复杂，通过小程序“e起充”进行主体申请和充电桩申请即可。

前者主要是征信，大约一周内有结果，本市户口或者有效居住证且社保满一年就可以。后者需要由电桩安装公司和电力公司协助完成。理论上需要具备安装充电桩条件，即产权车位或者长租车位。共有两张A4表格需要物业盖章证明产权车位或者长租车位，其中一张给电力公司用于申请独立电表，家里别墅车库或者车位旁边有电源的话可以忽视。另外一张物业盖章和充电桩公司盖章后提交至e起充，正常15个工作日审批。两个申请都通过后就意味着有新能源牌照额度了，之后可以联系过户。

前面提到申请独立电表，是用于给充电桩独立算电费的，以后充电的电费就往这个独立户号里交。在国电APP上申请电表，2-3个工作日后电力公司会有人找你确认电表装在哪。但装在哪要问物业，比如地下车库每个区域内会有一个动力电房，通常电房里会预留一部分接口，物业打开离你车位最近的电房让电力公司来装电表。

电表装好后就可以联系电桩安装公司装充电桩了，电桩安装公司负责安装充电桩和从独立电表到电桩的线。充电桩可以从电桩公司买或者用上一任车主拆下来的，装好后安装公司才能盖章，所以整个过程顺利的话差不多一个月。

以上介绍的是有安装电桩条件的流程，那没条件物业不同意咋办......虽然从流程上来看材料递交后审批一般就能通过，具体操作可以问销售顾问，总之比想象的要简单。

再来聊聊车——

坐进驾驶舱的第一感受是和传统油车没有差别，Velite5启动后没有发动机声，倒是音响有模拟类似宇宙飞船启动的声营造出科幻的效果。液晶仪表把电量和油量左右对称分布，时刻告诉驾驶者我是辆油电混动车，我还有多少油、还有多少电、分别能跑多少公里，可谓一目了然。

挂D挡、按下手刹、松开刹车后起步很柔和，初段加速非常接近油车，之后随着“油门”加大，提速很快很线性。

松开“油门”的瞬间并没有顿挫感，短暂滑行后才开始逐渐动能回收，可以通过液晶仪表顶部的实时功率看到信息，-2kw代表开始动能回收了，之后负值越来越大，滑行减速的过程也很类似燃油车。

刹车踏板踩下去动能回收负值会增大，刹车越重能量回收功率越大直到刹停，很难感受到刹车卡钳什么时候介入工作，甚至一开始我还在怀疑有没有使用卡钳。

这辆车的设定是尽可能去接近传统油车，但两者之间的区别就是没有发动机声，加速异常线性，几乎不用去刻意适应。从诺诺基地开回家的时候电续航27km，导航显示27.2km。那天的雨下得很大，我就慢悠悠的开，到家后还剩1km说明显示还是准的，另外动能回收确实有用。

我发现，温柔地开很容易把自己开睡着。

Velite5是增程式混动优先用电驱动的，如果电池有电，它基本就是个电车——加速顺畅、刹车线性，原本就无聊的路段变得更安逸了。

虽然这台车用的是米其林浩悦静音胎，可是高速巡航最大的噪音源就是胎噪（也有可能是轮拱的隔音不佳）。

运动模式下，电机响应就非常像电驱车该有的样子了，轻点油门就有蹿的意思，感觉这个运动模式是蛮够味儿的。

那个普通模式是按照舒适模式把动力曲线调整逐渐增大的样子，“油门”初段很接近油车的油门响应，这点其实非常讨巧，绝对是加分项。

试驾过途观PHEV和荣威ERX5，纯电状态下加速很蹿，短距离行驶会觉得动力很好，但是长时间开就不太舒服了，电机介入显得很生硬。

Velite5电机功率和扭矩在电驱车界属于一般，持续加速有推背感但不强烈，毕竟也就8秒多的加速成绩。

拿2.0T高功的帕萨特做对比，帕萨特百公里加速在7秒左右，但这个成绩是S挡地板油状态跑出来的，甚至还要带点弹射才行，正常开的话很少有人会每次都这样起步，大部分还是D挡油门踩一半加速，就是10秒开外的节奏。

Velite5虽然急加速不快，但是电门踩下去电机扭矩直接释放，可以很容易跑出8-9秒的加速，所以正常开的话能轻松地甩开普通油车，因此8秒多的加速也是完全够用。如果起步油门直接踩得比较深，路面附着力不够就很容易前轮打滑——215的米其林节能胎招架不住407Nm的扭矩。

得益于行星齿轮的结构，Velite5高速巡航纯电驱动时再加速也不弱。我试过90km/h时的急加速，伴随着电机的啸叫声很快就140 km/h了。急加速和急刹车的时候瞬时功率表会超100kw和-35kw，这时候仪表的绿圈会变色成黄圈，应该是提醒不够经济的意思。

只有在急加速和急减速的时候能听到明显电机声，80km/h以上巡航的时候再加速只能隐约听到电机声，就像蚊子在耳边飞过。

T型电池放在后排座椅下面，大概就是后排中央扶手那个位置。这样做可以把整车重心降低不少，也平衡了车头发动机的重量。

发动机启动电瓶好像放在后备箱底下（记得不太清了），所以连续左右变道还算灵活，感觉不出这货有1.6吨。但是在重刹车的时候会感觉到车重，缺少发动机声音的情况下，会造成速度不快的错觉，实际上的速度并不慢。

215宽度的节能胎承载了整台车，也是整个行驶系最短的一块板。急刹中途松开刹车的时候，能感觉到动能回收撤出滞后的轻微顿挫。这个的确很难做到完全没延迟，毕竟液压系统无法像电控那样精细控制。

我承认我有点吹毛求疵了。

再来聊聊发动机噪音。

说实话，我是各种试也没试出来。首先油门无法控制发动机的转速，所以原地听不了。正常行驶的时候，外界车辆干扰，加上路噪完全盖住了发动机噪音。咱们能通过方向盘和踏板轻微感受得到振动，但因为SOC很保守，电池始终是有电的，发动机介入的机会其实比较少。急加速的时候能从仪表看到电机和发动机同时发力，但两个声音会重叠，又分辨不出来了。

总而言之，这车开起来的时候，发动机动静真的很小。

说说不足：

2年多了，车内还能闻到点味道，这有点说不过去。有可能是前任车主开得不多也不注意通风，去年自驾租的昂科威好像也有类似的味道，等天热了暴晒通风试试看吧。

后视镜视野狭小，后翘的屁股透过后窗只能看到后车的上半部分。外加后挡风玻璃周围黑点区面积很大，基本就是一道缝里看后车。尾部造型和竞品普锐斯很像，但是普锐斯有两段玻璃，起码能看到后面车的车头。

前车主改装了凯迪拉克的流媒体后视镜，前后摄像头具备行车记录仪功能，但是流媒体摄像头装在了牌照上方紧挨着倒车摄像头，这角度后车跟得近的话基本上就看到后车车鼻子；后车大灯一开要是再下雨的话就是动态抽象艺术画，所以还是关了流媒体看后视镜吧。

再有就是A柱盲区有点大，整车造型呈现往前俯冲的姿态，所以A柱倾斜的角度很大，夹角内侧并没有装小三角窗反而用了大块的音响面板，再加上倒后镜比较厚，加起来差不多有50cm的宽度，从车内看外面的的盲区随距离进一步放大，所以转弯的时候要多移动上身把视线绕开A柱，尤其是转弯时要注意电瓶车。

看看大众的Golf和ID3的A柱，很多车的倒后镜不固定在A柱夹角处而是固定在车门上，都是为了优化盲区，对车厂来说这是需要额外成本的，原来一个整体部件的要拆成好几个部件。后期国内研发的Velite6就有了明显改善。

再有就是整车内饰塑料感比较强，目前倒是没有任何异响，特意捏了捏诺总之前提到的中控背部，捏了下满满塑料感，估计以后时间长了也会响。

方向盘中间气囊盖一圈和方向盘的接缝有点大，双手握在方向盘3、9点位置大拇指能感觉到一道道粗犷的缝线。方向盘力度稍微有一点点大，低速挪车的时候会明显点，开起来正好，电动助力的应该很容易实现低速轻高速重啊，这车感觉不同车速，方向盘手力是一样大。

因为Velite5底盘重心低，所以用软悬架可以提高舒适性。但是弹簧软过头，会影响侧向支撑，在连续过弯或长弯道时会很明显，要是能换套初段软而后段硬的弹簧，这车应该会好开不少。

总体来说，Velite5可以非常轻松地胜任日常通勤，但想要稍激烈点开的话，原厂轮胎和减振器、弹簧的极限来得较早。底盘的吸音，悬架吸收较大振动的能力，以及玻璃的隔音在纯电行驶的时候缺点都被放大了。这些谈不上很差，是和电驱系统的高水平差距有点大。

本田是买发动机送车，咱别克Velite5买家就当买三电系统送车和发动机吧！

Velite5只能用交流充电桩，一共就18度电，你还有4度没法充，SOC的窗口十分保守，目的就是为了延长电池寿命。不过话说回来，14度电确实也必要用直流充，用原装配套3.5kW的电桩充5个多小时就够了。而纯电的Velite6配的电桩是7kW。

充电口插上，电桩会有一个钥匙卡，刷卡解锁就可以充电了。一般小区交流充电桩目前就3.5kW和7kW，它们的线和充电桩都有区别，所以强烈建议直接装7KW的线（6平方）。电桩倒是无所谓，优先用原车配的，以后要是换纯电或者电池更大的车，直接换充电桩就行。因为4平方线升级6平方线的话，我们只能重新布线，而通常安装包套餐只有30米，超出部分再按米收费。除非你车位旁边就是小区动力站房，否则随便搞一下就是七八十米，费用可不少呢。

Velite5的充电桩可以选择立即充电，延迟充电以及峰谷充电。比如我们要第二天早上6:00出门，延迟充电功能就会在凌晨1点开始充电，确保在设定时间充满，这样就可以享受夜间0.307元/度的电价了。

对于峰谷充电，我理解下来是用于区域内电网统一协调分配的模式，当区域内很多电车在充电，无疑对电网造成负担。此时电价会提高，而电网闲时则鼓励充电，所以电价相对降一点。因为有动态电价，所以这个模式可以配合安吉星智能选择最经济的闲暇时段充电。

国家要大力推广电动车的话，肯定会考虑同时大量电动车充电给电网造成的负担。我之前参加新能源汽车论坛的时候，了解到上海这方面已经做得比较到位了。来自EVdate的专家介绍说，至少商场里特来电那种直流电桩、特斯拉超充站还有共享电动车集中充电桩……这些是可以实时监控的。前期主要是分析用电量，至于是否已经开始实施动态电价还不清楚，而动态电价可以缓解电网的负担。对于车主而言，只要把充电桩插上，拔下来时电量够用就行，到底啥时候充电，这个让充电桩自己决定最好了。

疫情后，上海的新能源指标几乎全开（上海通常4月份就会用完全年指标），特斯拉、蔚来、小鹏、BYD汉还有五菱miniEV基本上是销量取决于产量，所以个人觉得动态电价实施只是时间问题。

就我自己而言，目前我还是首选延迟模式。最近几天用下来，续航从0充满，大概需要13.5度，总计不到4.5元的电费。通勤路段60%是高速、高架路况，空调都是eco模式，基本也都顶着限速在行驶……这种工况，满电续航平均在104km——差不多每公里4分钱？

我是不是算错了？

我现在特后悔提车时把油箱加满了——34升的油箱，开了7天总共就用了1升。

严格意义上来说，电动车不算新能源。在1899年的时候，波尔舍老爷爷就发明了轮毂电机，以及Lohner-Porsche电动车。那货的蓄电池很重，只能跑到60km/h。1902年的时候保时捷又给其加装了一台内燃机，用它来给轮毂电机发电，这就是世界上第一台混合动力汽车，也是标准的增程式混合动力车，100年后的Volt更像是复刻版。

卡尔·本茨的第一台内燃机汽车是1886年问世的，那时候的内燃机效率很低，和蓄电池的效率差不太多。所以，发展内燃机还是电动机的讨论持续了很久，那是内燃机第一次面临生死攸关的挑战。

但是，内燃机最终取得了胜利，经过100多年的持续优化发展到今天的样子。在这期间发明了各种内燃机——活塞往复式的、转子式的，还有很多奇奇怪怪式的……但都是利用燃料在燃烧时产生的高温和高压气体推动机械结构运转，将化学能转化机械能和热能。

结构相对简单且可以大批量生产的内燃机就是常见的往复式活塞4冲程发动机。100多年过去了，汽油机的热效率基本在25%-35%（目前极限43%），柴油机35%-45%，涡喷发动机能达到50%-60%，剩下的能量又不能烤红薯，所以都转化成热能浪费了。

接下来，每提高一点热效率的成本都是巨大的。不管是石油能源危机还是国家能源结构调整，全球领导人似乎都达成共识，要推进新能源车的发展。

我国起步也很早，在上海2010年世博会期间，就已经有1300辆电动车和燃料电池车参与展会运营了。个人意见，氢燃料应该是目前最理想的新能源，电解水的逆反应可以实现零排放，但是受限于制氢和存储等关键技术，还无法规模普及。所以，电动车应该是最佳过渡产品，等氢燃料技术成熟后，咱们直接替换电池包就行。

另外电动车可以更容易地实现无人驾驶（无人驾驶可能是内燃机面临的终极挑战）。而混动技术可能是在电池技术还不够成熟阶段，油车和电动车之间的最佳过渡产品。

关于电动车，大家最担心的无非是电池寿命、同级别的电动车更贵、没有充电条件、会自燃、冬天续航差这些问题，所以我也来简单分析一下：

首先是电池寿命问题。近三年销售的电动车里，主流的品牌都提供了电池8年15万公里以上的超长质保，或是承诺损耗不超过30%。实际上，真正需要索赔电池的客户，也是极少数。如果电池耐久度不过关，厂家也不会给自己挖坑。业内广泛采用若干电池组拼成整体电池包，通过电池管理系统独立控制充放电，即使出现损耗也只要更换部分电池组。

第二点，同级别电动车价格更贵。过去10年动力电池价格经历大幅下降，日韩电池龙头企业的价格已从2010年的600-800美元/kWh降至150-200美元/kWh，未来两年预计可以降到100美元以内。国内厂商在2016年底也降至300美元/kWh，目前已进入到200-250美元/kWh，未来两年预计可以降到1000人民币左右。国产版的特斯拉model3、小鹏P7还有BYD汉的价格已经可以和传统油车抗衡了。而且新上市的电动车已经把宣传重心从续航里程移到底盘操控，可见电动车的尖子生已经开始和普通油车正面交手了。

此外，锂电池容易烧。可是，三星电池炸过后，大家不是照样用手机。现在的燃油车的防爆油箱也是不断改进优化的结果。电池的测试和要求越来越严格，所以电池的质量只会越来越好。

至于续航问题，可能就是标称的NEDC续航里程在实际使用时会严重缩水。但这事儿，和测试标准关系更大。目前国际标准就那么几个：NEDC（New European Drivin Cycle新标欧洲循环标准），WLTP（World LightVehicle Test Procedure世界轻型车测试程序），还有美国国家环保局EPA(U.S Environmental Protection Agency)。建议大家记住：相对靠谱程度NEDC<WLTP<EPA。

中国也有自己的标准——CATC，简称中国工况。这个标准是几年前在全国各地，用各种不同车辆在不同时间段跑出来的大量数据得出来的。简单来说，我国路况的平均速度比欧洲低不少，同样的车用中国工况的标准跑出来的就非常接近车主反馈的能耗（包括电耗和油耗），明显高于工信部油耗(工信部油耗就是NEDC法)。

这个标准预计在2025年实施，估计只是多给考生们点时间复习，不然揭榜的时候，大家脸色都不好看。其实，很多客户可以接受油车的工信部油耗，大家又何必纠结电动车的NEDC里程呢？只要知道充满电实际能跑多远就可以了。

再来说冬天续航差。这是因为一部分电能要制热，以确保车里的人不被冻死。要知道，挪威、瑞典这些北极圈附近的国家都开始推广纯电了，这个担忧其实和里程焦虑一样，大家看实际续航能力就行。

所以这么一通忽悠过来，似乎买电车也没什么好担忧的。

这两年身边朋友不少已经开始买电车了，尤其是上海这种沪牌又贵又难搞的城市，送新能源牌照外加免购置税，原本计划买高尔夫高配的预算可以直接买Model3，原本计划买途观的可以直接买ES6，数了一下亲戚朋友中已经有7辆绿牌车了。

在装充电桩之前，我在小区地下车库兜了一圈，想看看有哪几种充电桩。发现竟然有20多辆绿牌车，几乎市面上送绿牌的车都有了：蔚来ES8、ES6，特斯拉ModelS、X、3，比亚迪唐1、2、宋、卡宴混动、宝马5混动、1混动、荣威ERX5……而且竟然也有辆Velite5！

电力公司小哥过来安装的时候和说，我们小区再过两年估计就不好申请充电桩了。

同样取景北翟路地道，要么进去之前带点绿，不然出口就有荧光绿等着

所以现在看，电动车取代燃油车是必然趋势，但是过程不会很激进。电动车会在特定适合的区域内先发展起来，比如用车环境是城区代步的和确定线路中低速行驶（比如纯电大巴车和公交车）。

引用知乎上的一组数据，安吉星统计了10万辆Volt和Bolt(纯电版Volt) 超过9000万次的日间出行（早上上班+晚上下班=一次日间出行），Volt的平均最多出行里程在38km（24英里），超过64km（40英里）的就很少了，用尽96km(60英里)的就更少了。

Bolt的平均最多出行里程在42km（26英里）续航长达380KM-510km（240-320英里），但大多数情况下都在96km(60英里)以内。根据上海市人保局2018年公布的数据，上海市上班单程平均里程为12.4km，按照目前市面上纯电动车的续航里程来看，它们确能够覆盖城市用车绝大多数场景。

如果真像同行分析的那样，特斯拉Model3价格进一步压到20万出头，减去10万牌照预算、购置税，这条引入的鲇鱼就变成产业清道夫了。

图片来自网络，侵删

除非万不得已，车企通常不会自行研发电芯，因为谁也说不清哪种材料做的电池最好、哪类电池最适合大范围普及。

目前，全球90%的动力电池产能集中在韩国、日本和中国等东亚国家。韩国LG给VOLT和BOLT的提供的软包电池组，松下给特斯拉提供的21700圆柱电池，三星给宝马i3提供的SDI方形电池都是非常成熟的产品。

以宁德时代、国轩高科以及比亚迪为代表的国内厂商，它们与领先集团间的差距正在逐渐缩小，本土企业在成本方面具备优势，未来中国将大概率成为世界电池工厂。现阶段虽然电池成本已降低了不少，但是电池的能量密度还难以撼动汽油的地位，所以业内预测2030年之前，内燃机依然将是绝对主力。

和一线城市相比，国内大部分中小城市的新能源生不一样。国内大多数地区公用充电桩不像一线城市那样普及，同样也没有牌照的价格差异，充电站不如加油站多、充电自然不如加油方便。消费者就不会主动地去改变消费行为。

除非有特斯拉无人驾驶这样的大招，或者用保姆车背着柴油发电机的陪跑服务，这时候消费者才会有动力去尝鲜。

未来10年，内燃机的发展趋势是更多电气化部件+更小排量发动机。奔驰C率先切换48V轻混，理论上可以通过启动电机帮助车辆起步和能量回收。

之后，电子水泵、电动涡轮、甚至电动气门可以进一步降低内燃机的负荷，从而提升工作效率，而所有这些优化都是为了满足日益严苛的排放法规。一旦开始有车企投入使用且销路不错，这些电气化零部件成本将会大幅度降低，随后就会有更大范围的普及……

就在不久前，双积分政策修订版出来了，小排量低油耗的车型因为同样享有积分而得以续命。这算是出考卷的老师，提前给大家划重点了。

现阶段，纯电车用车场景更多集中在有限区域内。如果目的地没有快充的话，纯电车的活动范围必然减半（不然如何回家）。而且快充虽然快，但也要比加油时间长10倍，节假期高速加油站都排队，充电站的场景就更不用说了。所以纯电车的行驶范围基本限制在城市内，想周末出去撒欢或者去自驾游还是很吃力的。

在美国市场，纯电的Bolt已经逐步替代混动的Volt，因为长达380-510km(EPA)的续航，其实它和油车续航能力已经差不多了。而且美国的房子基本都有车库，可以自己装充电桩。

在国内，通用汽车推出了纯电的Velite6，NEDC标准下的续航也不过是301~410km，另外也不是所有人有独立充电桩，由此看来，混动和增程式混动才是符合国情的。混动车因为能源形式比较灵活，反而增加了新能源车的机动性。

老话说得好，不是所有的混动都算节能环保，只有上了绿牌儿的才算……

国家为了推进汽车能源转型，用政策补贴鼓励车企研发新能源车。地方则通过送牌照、免购置税等手段去鼓励消费者购买新能源车。传统车企也积极转型，大批造车新势力涌入。

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2020年骗补骗投资的品牌开始逐步退场，剩下来的品牌都是有两把刷子的，比如蔚来、理想、小鹏、威马……

因为补贴+免购置税+送牌照+双积分的鞭策，很多车企造出了很多“新能源政策车”。比较典型的是插电式混合动力（PHEV），不同品牌的宣传口号都是雷同的——送绿牌！既能充电跑，又能加油跑！

这种车型，成本相对较低，而且技术上也容易实现。只要在原有的内燃机平台上加一套电池、电机、电控，再做一些部件的集成和油电切换控制逻辑，就基本OK了。当然，还要搞定补贴标准要求的上限30L的油箱和最少50km续航的电池包。

PHEV有电的情况下确实环保，但是纯电只能开50km左右，之后就得切换回混动模式。发动机还是跟以前一样去工作，转速受油门控制，噪音也是如期而至，加速工作时发动机效率低。如果电池有电，PHEV起步时，还能有电机帮一把，没电的时候就比较尴尬。更何况，背着几十公斤的电池跑，比同等汽油车更费油。当然，调校牛逼的车能通过动能回收挽回点综合能耗。

另一方面，因为两套动力系统多了不少部件，出故障的概率自然也增大了，而且早期的PHEV车型还能让你清晰地感受到动力切换时的酸爽顿挫。

在上海，PHEV送牌照，所以上海的网约车绝大多数都是新能源牌照，而且普遍只加油开。

提到混动，大家就绕不开丰田THS（TOYOTA HYBRID SYSTEM）——30年的持续改进，THS一直被模仿从未被超越。THS是以阿特金斯循环发动机为主、电动机为辅的架构。阿特金森循环发动机的压缩行程大于膨胀行程，发动机进气效率得以提高，燃烧效率和燃油经济性较高。

这种宽域高燃效发动机特别适合混动动力总成，当然这种发动机的缺点也很明显，就是扭矩欠佳。但是需要输出较大扭矩的工况，可以交给电动机来完成，进而提高动力系统的综合效率。这套系统对电池容量的大小要求不高，但是对充放电次数要求极高。

前面提到的取代机械结构的电气化配件如果批量投产，丰田这套THS又有机会提高世界记录了。

与之对应的，通用汽车的Volt选择了另一种思路：电动机为主、发动机为辅的增程式架构。同样使用阿特金斯循环内燃机作为发电机，其工况可以始终处于最高效区，充分利用汽油能量密度的优势。

Velite5标称满电满油情况下续航高达768km（电116+油电652km）。更妖的是，表显续航里程是基于近期平均能耗下的实际续航，只要仪表始终是绿圈，续航成绩就会不小于表显。只有接近全力加速或全力刹车的时候，仪表灯才会由绿变黄。

我刚拿到车那会儿，满电续航大概88km，通过这几天的磨合，已经能提升到114km。而且按照趋势来看，这车的极限满电续航远不止标称的116km，因为有一天早上我开了40.3km，续航显示还有85km，按照经验，这车完全可以跑125.3km。

目前，油表的续航在430km左右，因为我很悲催地7天只用1升油，而且还没刷新之前的记录。看过诺总、大王还有陈迪的有关Velite5的路试报告的诺粉应该知道，这车在只烧汽油时也依然表现出色。

纯油工况下，发动机并不会连续工作，虽然电量显示空空如也，但实际上藏了至少4度电。发动机发电供电动机驱动，同时通过动能回收给电池充电。Velite5在有电时优先用电，可以理解为还有4度电的THS。

这样的性能表现都得益于行星齿轮和成熟的三电技术，油电状态可以逼平CT200h的油耗水平，而且还是背着比CT200h大10倍的电池包，单单650km的混动续航也可以让许多车型望尘莫及。

采用类似思路的还有本田的i-MMD——依然配备了阿特金森引擎，只不过是电池更小，仅作电量临时缓存，油箱更大，进一步放大汽油能量密度的优势，所以续航可以达到惊人的1000km。

本田为了解决电动机高速巡航效率低的劣势，还通过一个离合器让发动机直接参与驱动，所以严格意义上这个不算纯增程式混动。之所以这么干就是为了避开丰田的专利，但是效果是非常好。唯一的缺点就是享受不到限牌城市的政策福利。

有关续航这里要插播一段，下图是大王之前评测Velit5时候的能耗信息：

“这里2.75升油跑了46.8KM，相当于百公里油耗5.87升，34升油箱理论上能跑578KM，还比较正常。”
而我跑下来的表显是：

1升跑了29.3km，相当于3.41L/100km，34升油箱理论上能跑到逆天的996.2km。

以正常思维，我只能怀疑表显数据有问题。可对比一下本田雅阁混动，1.54吨的车重+48.5升的油箱记录是2110.2km，相当于2.29L/100km。Velite5是1.61吨的车重+34升油箱，按照混动雅阁的能耗，极限续航就应该是1479.3km。

这样看，996km的极限纯油续航似乎有可能。

所以为了验证纯电125.3KM，油混996.2km（综合1121.5km）能不能达到，我准备过段时间进行一次满油满电极限续航测试，以日常通勤的路线和按照限速开，看看到底能跑多少。

【总结一下】

这些年，电动车已经离我们很近了，大家完全可以考虑买台新能源车。但是建议首选靠谱品牌的二手车源，以防尝鲜当了小白鼠。

此外，还得感谢已经退场的骗补新能源车，压低了整个市场的新能源二手车价——纯电一年腰斩，混动两年砍半。

总的来说，Velite5就是一个被低估的典型，买三电送车+阿特金森发动机，特别适合作家里第二辆代步车。对于上海车主，这台车也就一张沪牌加代拍费的价格。增程式的新能源车的优势会被越来越多人认可，牌照政策加持之下，它们自然值得考虑。

即使用了很久以后，动力电池出现了衰减也不用担心，毕竟电量不够，汽油来凑嘛！

加了“S”真不一样 测试别克昂科威S 652T两驱版

【太平洋汽车网 评测频道】别克昂科威S（询底价|查参配）定位于昂科威与昂科旗之间，与现款昂科威一起主攻中型SUV市场，现款昂科威上市已经六年，凭借着别克品牌影响力以及昂科威自身的产品素质，月销量曾达到过3万台，但毕竟上市距今已久，六年也达到一台车更新换代的时机，别克也急需一台新车，满足当下越来越年轻的消费市场需求，这是昂科威S诞生的使命所在。

静态部分回顾：更凸显运动感 配置更丰富

虽然昂科威S沿用了昂科威的名号，但毕竟这是一台全新推出的车型，在设计上采用了别克最新的家族化设计元素，飞翼式进气格栅有效地拉伸了视觉宽度。与现款昂科威相比，最大的变化就是车身比例更加修长，在运动感的营造上更加强烈。

在车厢内饰上，昂科威S继承了昂科威的高品质，在做工用料以及细节方面都是可圈可点的。首先，相比昂科威车型，中控台向驾驶位倾斜了18°，功能操作更加便利外，运动氛围也更加浓厚。而重新设计的真皮座椅，填充物柔软适中，乘坐舒适性更突出。配置方面，10英寸中控屏采用的别克最新的eConnect系统，手机互联方面搭载苹果无线Carplay、百度Carlife等功能，另外支持智能语音功能，实用性比之前好。另外，配备了HUD抬头显示、高清流媒体后视镜等等，应有尽有。

动态体验

动力方面，别克昂科威S配备的第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机，拥有174kW最大功率，并可在1500-4000rpm的宽广转速区间内输出350N·m最大扭矩。当前昂科威S仅提供一种动力组合，2.0T发动机匹配9速手自一体变速箱。

别克昂科威S采用了一台9速手自一体变速箱，与发动机匹配下来，换挡过程很平顺，响应很快很直接，在完成加速动作后便可快速回到相对经济的转速区间。即使是暴力对待油门，同样会立即给你响应，但动力是极为线性地输出，非常柔顺。在手动模式下，降档表现也特别积极，执行换挡指令后，转速上升也很快，让入弯出弯整个过程更加得心应手。

底盘的调校也很别克。扎实的悬挂能够带来良好的支撑性，给驾驶者真实的路感。悬挂在过滤路面障碍时表现得也依旧游刃有余，不会有多余的晃动，乘客的舒适性有保证。在处理大的路面起伏时，悬架表现地很柔软，乘坐体验车身很淡定。小的细碎震动也不会完全地过滤掉，与路面还是有一定的交流，并且路感处理地恰到好处，不会对行驶品质造成影响。

对一台家用车进行绕桩测试，主要还是为了考量昂科威S在极限状态下的表现，比如像在市区道路上紧急避让危险的场景，绕桩测试能极大程度还原。实际测试过程，昂科威S有着非常不错的车尾跟随性，大车感很弱，虽然是定位家用SUV，但偶尔想激情驾驶一下，底盘素质不会让你失望。

智能系统体验

昂科威S的智能语音识别系统可以快速准确地识别语义，完成对空调等部分功能的控制。但从实测情况来看，系统还无法控制车窗等实体。

在跟车巡航方面，昂科威S能比较智能地跟随前车，可以跟停。但车道保持功能对车道划线的识别并不是十分精确。

另外，昂科威Ｓ配备了盲区监测，时刻辅助驾驶者判断左右来车，在视线不好的情况下也能安全行驶。

加速、刹车、噪音及油耗测试

在测试这一部分，我们将对昂科威S的加速、刹车、噪音以及极限动态进行测试，来考验这台车的各方面是否足够均衡。

0-100km/h加速测试

此次测试的是两驱车型，在起步瞬间车辆会有轻微打滑，但很快就被抑制住，整个加速一气呵成，无论是前段还是后段，都能感受到深厚的动力储备。

最终0-60km/h加速成绩为3.93秒，而0-100km/h的时间则是8.16秒，与其它中型SUV相比，属于偏上的成绩。

100-0km/h制动测试

刹车脚感的设定偏硬，但只要驾驶者适应了这样的设定，在持续深踩刹车时，制动力输出非常线性，了解了这台车制动力输出特性后，把它开平顺了很容易。

噪音测试

在噪音测试中，通过曲线图可以看到，速度在60km/h往后的这段噪音曲线会比较平稳，行驶噪音这块，风噪、路噪都有不错的控制。昂科威S全系标配主动降噪，在实际体验中，对噪音的抑制起到一定作用。

油耗测试

对昂科威S进行常规城市油耗测试，将油箱加满至自动跳枪计算油耗量。测试过程空调调到24℃自动，并将小计里程和平均速度表清零。测试全程均以城市道路为主，平均车速控制在30km/h上下以模拟日常的市区代步路况。最终测试全程106.8km，实际加油量为10.00L，算得实际油耗为9.36L/100km。参考昂科威S的动力表现，这个油耗数据令人满意。

总结：横向对比市面上的中型SUV，与日产奇骏、丰田RAV4、本田CR-V等车型的目标消费群体不同，购买现款昂科威的消费者对车辆的氛围质感、行驶品质、动力表现有更高的要求，他们不希望一台车过于单调，仅能满足简单的出行需求，出行品质是这部分消费群体买车最为看重的指标，这也是昂科威热销的原因。通过此次对昂科威S的测试，能看到昂科威S很好地继承了这些优点，并且在此基础上作出了适应当下市场的调整，更加符合年轻消费群体的选车需求。如果要买一台车，不希望它过于简单单调，需要满足对出行品质的需求，昂科威S或许是你不错的选择。（图/文/摄：太平洋汽车网 冷博文）

车型参数配置对比

● 标配○ 选配- 无车型图片：车型信息：昂科威S
2020款
652T 两驱精英型
2020款
652T 两驱豪华型
2020款
652T 两驱限量S运动版
2020款
652T 四驱艾维亚官方价：21.99万23.99万25.99万27.99万厂商：上汽通用别克上汽通用别克上汽通用别克上汽通用别克级别：中型SUV中型SUV中型SUV中型SUV上市时间：2020-072020-072020-072020-07发动机：2.0T L42.0T L42.0T L42.0T L4进气形式：涡轮增压涡轮增压涡轮增压涡轮增压最大马力(PS)：237237237237最大扭矩(N·m)：350350350350电动机最大马力(PS)：----电动机总功率(kW)：----电动机总扭矩(N·m)：----电池充电时间：----快充电量(%)：----变速箱：9挡手自一体9挡手自一体9挡手自一体9挡手自一体车身类型：5门5座SUV5门5座SUV5门5座SUV5门5座SUV长×宽×高(mm)：4662×1883×16314662×1883×16314662×1883×16414662×1883×1641轴距(mm)：2779277927792779最高车速(km/h)：210210210210官方0-100km/h加速(s)：7.57.57.87.8实测0-100km/h加速(s)：----实测100-0km/h制动(m)：----实测油耗(L/100km)：----实测纯电续航里程(km)：----实测快充时间(小时)：----实测慢充时间(小时)：----实测百公里耗电量(kWh/100km)：----工信部综合油耗(L/100km)：7.27.27.57.8电池保修时间：----工信部纯电续航里程(km)：----充电时间：----整车质保：三年或10万公里三年或10万公里三年或10万公里三年或10万公里车身类型：SUVSUVSUVSUV长度(mm)：4662466246624662宽度(mm)：1883188318831883高度(mm)：1631163116411641轴距(mm)：2779277927792779前轮距(mm)：1610161016101610后轮距(mm)：1613161316131613最小离地间隙(mm)：----车重(kg)：1660166017051790车门数(个)：5555座位数(个)：5555油箱容积(L)：60606062行李厢容积(L)：366366366366行李厢最大容积(L)：1444 (座椅放倒)1444 (座椅放倒)1444 (座椅放倒)1444 (座椅放倒)行李厢内部尺寸(mm)：----货箱尺寸(mm)：----最大载重质量(kg)：----发动机型号：LSYLSYLSYLSY排量(mL)：1998199819981998进气形式：涡轮增压涡轮增压涡轮增压涡轮增压最大马力(PS)：237237237237最大功率(kW)：174174174174最大功率转速(rpm)：5000500050005000最大扭矩(N·m)：350350350350最大扭矩转速(rpm)：1500-40001500-40001500-40001500-4000气缸排列形式：直列直列直列直列气缸数(个)：4444每缸气门数(个)：4444压缩比：----配气机构：DOHCDOHCDOHCDOHC缸径(mm)：----行程(mm)：----发动机特有技术：可变缸可变缸可变缸可变缸燃料形式：汽油汽油汽油汽油燃油标号：95号 (原97号)95号 (原97号)95号 (原97号)95号 (原97号)供油方式：直喷直喷直喷直喷缸盖材料：铝合金铝合金铝合金铝合金缸体材料：铝合金铝合金铝合金铝合金排放标准：国VI国VI国VI国VI电动机型号：----电机类型：----电动机最大马力(PS)：----电动机总功率(kW)：----电动机总扭矩(N·m)：----前电动机最大功率(kW)：----前电动机最大扭矩(N·m)：----后电动机最大功率(kW)：----后电动机最大扭矩(N·m)：----驱动模式：----驱动电机数：----电机布局：----系统综合功率(kW)：----系统综合扭矩(N·m)：----工信部纯电续航里程(km)：----官方百公里耗电量(kWh/100km)：----电池容量(kWh)：----电池能量密度(Wh/kg)：----电池类型：----电池保修时间：----电池充电时间：----快充电量(%)：----简称：9挡手自一体9挡手自一体9挡手自一体9挡手自一体挡位个数：9999变速箱类型：自动变速箱(AT)自动变速箱(AT)自动变速箱(AT)自动变速箱(AT)驱动方式：前置前驱前置前驱前置前驱前置四驱四驱形式：---适时四驱中央差速器结构：---多片离合器前悬挂类型：麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式独立悬挂后悬挂类型：多连杆式独立悬挂多连杆式独立悬挂多连杆式独立悬挂多连杆式独立悬挂转向助力类型：电动助力电动助力电动助力电动助力车体结构：承载式承载式承载式承载式前制动器类型：通风盘式通风盘式通风盘式通风盘式后制动器类型：盘式盘式盘式盘式驻车制动类型：电子驻车电子驻车电子驻车电子驻车前轮胎规格：235/55 R18235/55 R18245/45 R20245/45 R20后轮胎规格：235/55 R18235/55 R18245/45 R20245/45 R20备胎规格：非全尺寸非全尺寸非全尺寸非全尺寸备胎尺寸：----接近角(°)：----离去角(°)：----纵向通过角(°)：----最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)：----最小离地间隙(mm)：----最小转弯半径(m)：----最大涉水深度(mm)：----ABS防抱死：●●●●制动力分配(EBD/CBC等)：●●●●刹车辅助(EBA/BAS/BA等)：●●●●牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)：●●●●车身稳定控制(ESP/DSC/ESC等)：●●●●胎压监测装置：●胎压显示●胎压显示●胎压显示●胎压显示防爆轮胎：----安全带未系提示：●前排●前排●前排●前排并线辅助：●●●●车道偏离预警系统：-●●●车道保持辅助系统：-●●●主动刹车/主动安全系统：-●●●道路交通标示识别：----疲劳驾驶提示：----夜视系统：----前排正面安全气囊：主● / 副●主● / 副●主● / 副●主● / 副●前/后排侧气囊：前● / 后-前● / 后-前● / 后-前● / 后-前/后排头部气囊(气帘)：前● / 后●前● / 后●前● / 后●前● / 后●前排膝部气囊：主- / 副-主- / 副-主- / 副-主- / 副-行人碰撞防护系统：----ISO FIX儿童座椅接口：●●●●发动机电子防盗：●●●●车内中控锁：●●●●钥匙类型：●遥控钥匙●遥控钥匙●遥控钥匙●遥控钥匙行车自动落锁：●●●●远程启动：●●●●无钥匙启动系统：●●●●无钥匙进入系统：●●●●巡航系统：●定速巡航●定速巡航●自适应巡航●自适应巡航前/后雷达：前- / 后●前- / 后●前- / 后●前● / 后●泊车影像系统：●倒车影像●倒车影像●360度全景影像●360度全景影像车侧盲区影像系统：----倒车动态提醒系统：----驾驶模式切换：●标准/舒适
●运动●标准/舒适
●运动●标准/舒适
●运动●标准/舒适
●运动地形模式切换：●雪地●雪地●雪地●雪地
●越野发动机启停技术：●●●●自动泊车入位：---●自动驾驶辅助：----上坡辅助：●●●●自动驻车：●●●●陡坡缓降：---●可变悬挂：---软硬调节空气悬挂：----可变转向比：----整体主动转向系统：----前桥限滑差速器/差速锁：----中央差速器锁止功能：----后桥限滑差速器/差速锁：---限滑差速器天窗类型：●可开启式全景天窗●可开启式全景天窗●可开启式全景天窗●可开启式全景天窗天窗尺寸(mm)：----运动外观套件：----铝合金轮毂：●●●●电动吸合门：----电动后备厢：-●●●后备厢感应开启：---●电动后备厢位置记忆：-●●●车顶行李架：●●●●主动进气格栅：●●●●方向盘材质：●塑料●皮质●皮质●皮质方向盘调节范围：上下+前后上下+前后上下+前后上下+前后方向盘电动调节：----多功能方向盘：●●●●方向盘换挡：●●●●方向盘加热：---●方向盘记忆：----行车电脑显示屏功能：●行车信息●行车信息●行车信息●行车信息全液晶仪表盘：----液晶仪表盘尺寸：8英寸8英寸8英寸8英寸HUD抬头数字显示：--●●车载行车记录仪：----手机无线充电：---●前排座椅材质：皮/织物混搭仿皮真皮真皮运动风格座椅：----前排座椅高低调节：●驾驶席●前排●前排●前排前排座垫倾角调节：--●前排●前排前排腰部支撑调节：--●前排●前排前排肩部支撑调节：----主/副驾驶座电动调节：主- / 副-主● / 副-主● / 副●主● / 副●副驾驶席座椅后排电动可调：----后排座椅调节：----后排座椅电动调节：----电动座椅记忆：--●驾驶席●驾驶席方向盘/座椅舒适进出：----前/后排座椅加热：前- / 后-前● / 后-前● / 后-前● / 后-前/后排座椅通风：前- / 后-前- / 后-前● / 后-前● / 后-前/后排座椅按摩：前- / 后-前- / 后-前- / 后-前- / 后-后排座椅放倒形式：比例放倒比例放倒比例放倒比例放倒第三排座椅：----前/后座中央扶手：前● / 后●前● / 后●前● / 后●前● / 后●后排杯架：●●●●空调调节方式：●自动●自动●自动●自动温度分区控制：●双区●双区●双区●双区后排独立空调：----后座出风口：●●●●车内PM2.5过滤装置：●●●●车载空气净化器：--●●负离子发生器：--●●车载冰箱：----近光灯光源：LEDLEDLEDLED远光灯光源：LEDLEDLEDLED大灯特殊结构：--●像素式●像素式自适应远近光灯：-●●●日间行车灯：●●●●自动头灯：●●●●转向辅助灯：●●●●随动转向大灯(AFS)：----前雾灯：----前大灯雨雾模式：----大灯高度可调：●●●●大灯清洗装置：----大灯延时关闭：●●●●车内氛围灯：---●电动车窗：●全车●全车●全车●全车车窗一键升/降：●全车●全车●全车●全车车窗防夹手功能：●驾驶席●驾驶席●驾驶席●驾驶席多层隔音玻璃：●前风挡
●前车窗●前风挡
●前车窗●前风挡
●前车窗●前风挡
●前车窗防紫外线/隔热玻璃：●●●●后视镜电动调节：●●●●外后视镜加热：●●●●后视镜电动折叠：●●●●后视镜锁车自动折叠：●●●●后视镜倒车自动下翻：--●●后视镜记忆：--●●内后视镜流媒体功能：-○●●内/外后视镜自动防眩目：内- / 外-内○ / 外●内● / 外●内● / 外●后风挡遮阳帘：----后排侧遮阳帘：----后排侧隐私玻璃：●●●●遮阳板化妆镜：●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯后雨刷：●●●●感应雨刷：--○○中控台彩色大屏：●●●●中控台大屏尺寸：10英寸10英寸10英寸10英寸中控屏操作方式：●触控式●触控式●触控式●触控式GPS导航系统：●●●●实时路况信息显示：●●●●手机互联/映射：●CarPlay
●CarLife●CarPlay
●CarLife●CarPlay
●CarLife●CarPlay
●CarLife车联网：●●●●OTA远程在线升级：●●●●道路救援呼叫：●●●●语音识别控制系统：●多媒体系统
●导航
●电话
●空调●多媒体系统
●导航
●电话
●空调●多媒体系统
●导航
●电话
●空调●多媒体系统
●导航
●电话
●空调手势控制：----蓝牙/车载电话：●●●●中控液晶屏分屏显示：----车载电视：----后排液晶屏：----后排中央控制系统：----接口类型：●USB
●Type-C
●SD●USB
●Type-C
●SD●USB
●Type-C
●SD●USB
●Type-C
●SDUSB/Type-C接口数量：标配:2，选装:2标配:2，选装:2标配:2，选装:2标配:2，选装:2220V/230V电源：---●后备厢12V电源接口：----CD/DVD：----扬声器品牌：---Bose扬声器数量：标配:7标配:7标配:7标配:9主动降噪系统：●●●●备注：----快速通道：了解经销商报价>>
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通用BFI一体化车身加持，全车75%高强度钢材，昂科威硬在哪里？

导语：2016年，中国汽车技术研究中心公布“2016年度第二批车型C-NCAP评价结果”，别克昂科威作为受测车型之一，以57分的综合成绩成为五星安全车型。同年，由上汽通用生产的别克昂科威接受了有全球最严汽车碰撞测试之称的IIHS，再次获得五星安全好评。

顺利通过两次考验，昂科威的车身构造到底有何优势，如何成就五星安全有何秘诀？抹去脂粉，看看昂科威素颜几何。

底子好，中美混血基础扎实

别克是美国通用汽车公司旗下的热门品牌， 是美国汽车品牌中的佼佼者。1992年通用汽车公司进入中国，与上海汽车集团股份有限公司共同出资组建上海通用汽车有限公司，拥有浦东金桥、烟台东岳、沈阳北盛和武汉四大生产基地，其中烟台东岳为别克生产基地。

别克是进入中国最早的汽车品牌之一，是上海通用旗下销量最高的汽车品牌，也是国内市场上最受欢迎的美国汽车品牌之一，昂科威作为别克旗下热门车型销量一直稳居美系SUV销量榜榜首，其五星安全是获得消费者青睐的重要因素之一。

应用广，BFI一体冲压车身

昂科威采用通用汽车独有的BFI一体式强化车身结构，这种结构最大的特点在于其大量使用高强度材料，这一点会在后文提到。事实上上汽通用旗下大部分车型均采用BFI车身结构，同为中端品牌的雪佛兰如此，身为高端品牌的凯迪拉克同样如此，也就是说BFI车身结构已经足够成熟。

车门是昂科威一体冲压的典型代表，相比焊接式车门，一体式车门成本虽然稍高，但在安全方面却能发挥非常重要的作用。一体式车门没有焊缝，受到碰撞不易断裂，所用材料的延展性、钢性足够优秀，因此整体强度是较强的。

结构优，八横四纵钢筋铁骨

轻量化归轻量化，但承载式车身相比非承载式车身结构刚性的确稍弱，意味着承载式车身不够安全。为了解决这个问题，昂科威才用八横四纵的钢梁设计，大量的钢梁构成“牢笼式”结构，将乘员舱包裹其中。

与大多数车辆不同，昂科威纵梁采用贯穿式设计，试想一下，一根完整的纵梁安全性显然高过焊接纵梁。同时车底6条横梁密集分布，而大多数车型仅有4条，与车顶两条横梁共同构成了“牢笼式”结构，再安装上钢板，昂科威车身与钢铁城堡无异。

昂科威大体结构够科学够安全，在细节方面的处理也很出色。昂科威车门采用双层钢板结构，前后门均有安装U字形侧防撞梁，并加装了加强筋，门下方则加装了门槛梁、工字形地板横梁，因此昂科威在侧碰测试会有优秀的表现也并不奇怪。同时昂科威在油箱周围也加装了大量防护梁，有效防止油箱在碰撞中受损，造成二次伤害。

用料足，真材实料匠心独具

科学合理的结构只是车身安全的影响因素之一，优质的选材和扎实的用料同样起着至关重要的作用。前面提到昂科威采用通用独有的BFI一体化车身结构，高强度钢材使用占比高达75%，超高强度钢材的运用达到13％，在同级车型中基本最为优秀。

如上图所示，图中黄色部分为高强度钢材，红色部分为超高强度钢材屈服强度在800Mp以上，最大抗拉强度达到1500Mpa，超过普通钢材最高强度的4倍。蓝色部分则为热成型钢，抗拉强度1300 Mpa，屈服强度950 Mpa，全车一共有28个零件使用这种钢材。

在众多交通事故中，追尾发生的概率是比较大的，这对车辆前、后防撞梁的材料、厚度均有较高的要求。昂科威前防撞梁使用铝合金，采用“工”字造型，“日”字结构，厚度为3.39mm，并有加强褶皱设计，相比大多数车型是很优秀的。

昂科威后防撞梁方面明显凸出车尾，发生追尾时，首先接触的会是防撞梁，其次才是车尾门，对乘员空间的影响更是有限。昂科威后防撞梁同样采用铝合金材质，采用弓形设计，厚度为1.65mm，在同级车型中表现也算不错。

技术精，激光钎焊无缝接合

结构好、用料足还不是构成完美车身的全部，还得需要先进的生产工艺。在汽车生产过程中对一体冲压工艺和焊接工艺要求通常是很高的，技术不到位，后果很严重，一体冲压处理不好会导致钢材强度不够，焊接工艺差则会到导致焊缝大，安全得不到保障。

一体冲压工艺包括热成型和滚压成型工艺，根据钢板特性，钢板强度越大，一体冲压难度越大。一体冲压使用的高强度钢板抗拉强度在450Mpa左右，而通过热成型工艺处理后抗拉强度可大1300Mpa以上，可见热成型工艺对昂科威的高强度车身是功不可没的。而钢材的精度、性能则需要先进的滚压成型工艺加持，精度越高，可靠性自然也会越高。

目前大多数主机厂在焊接环节仍会使用点焊，点焊工艺虽然成熟，但短板也很明显。采用点焊工艺时，加强材料连接强度的办法只能是加大焊接密度，但密度的加大也会出现虚焊的可能变大，钢材的强度仍然得不到保证。

而昂科威使用的激光钎焊技术则能很好的解决这一问题。激光钎焊最早运用与坦克生产，这种焊接工艺可以大幅提高加工精度，焊接后产生接缝非常精细，具有很强的完整性，这样的钢材强度相比点焊更加出色，运用在车顶焊接上既美观又可靠，同时还增强了密封性。

写在最后：

综上所述，别克昂科威是一款在车身安全方面是很出色的，优秀的结构、扎实的用料、精湛的工艺共同构成了昂科威的超强车身，当然光吹也不可信，但经历了三次碰撞测试的昂科威在车身安全方面都交出了满意的答卷，因此昂科威完全配得上五星安全的称号。