是手机信号有辐射。还是手机屏幕有辐射'。

信号

汽车导航上有一个像手机信号的是什么东西?

应该是蓝牙

「深度」电气化时代，本田掉队了

记者 |

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2015年，日本第二大汽车公司本田（Honda）向英国市场投放了一则圣诞节广告。

ASIMO机器人率先出场，引领者两位正驾驶CBR摩托车的车手向前行进。一台代表着家用造车典范的HR-V、一台象征着内燃机时代技艺巅峰的思域Type R和一台彰显着本田造车金字塔尖水准的讴歌NSX一字排开，紧随其后。

你以为这就完了吗？

不，AI机器人，摩托车，轿车，SUV和跑车，仅仅是“无所不能本田大法”圣殿内神像旁的蜡烛。

重头戏在后面。

此刻，一架本田喷气式客机HondaJet超低空掠过，喷射着宗一郎君征服天空的野望。

两台并行的本田F1赛车，耐心等待五灯全灭时刻的到来。一旦踩下油门，本田发动机雄霸天下的威名会让赛车顷刻化身“陆地火箭”。

在画面之外，还有琳琅满目的本田出品，手里紧攥着这场世纪阅兵式的观礼券，渴望着进场提示信号的来临。

它们是：

世界上速度最快（240公里/小时）的除草机：Honda Mean Mower；

世界上深谙端水之道的平衡系统：Honda Riding Assist-e；

世界上最物有所值的电动滑板车：Honda Transcooter；

世界上最合金装备cos的可坐人移动载具：UNI-CUB。

本田还为这段广告，配上了一句直击灵魂的文本：

“Dare to do the thins other only dream of”。

即便是普通消费者，看完也大概率会被激昂的不服输本田精神，撩拨得热血沸腾。

中国消费者，就是将本田情绪落实成购车订单的的最佳践行者。

2017年，本田在中国市场卖掉了144万辆新车，写下历史最高纪录。2018年卖掉143万辆，2019年擢升到155万辆。

2020年，在全球疫情的大背景下，本田向中国市场销售了163万辆新车。

书桌上，本田摆放着传统汽车市场上，整齐光鲜的销量新纪录。

书桌下，本田却交出一份汽车“新四化”课题里凌乱不堪的旧答案。

世界上第二难用的车机系统和世界上第二迟滞的电动车进度，

曾经上天入海，把割草机造得比跑车还快的本田，在“电动化、网联化、智能化、共享化”的时代门口，徘徊许久，摸不着头脑，找不到钥匙。

会造飞机，不会造车机

1981年春天，早樱绽放的第二日，本田技研工业株式会社内负责技术的董事给日本车评大V三本和彦打了一个电话。

“三本桑，我们公司的小年轻们发明出一个可以在汽车上导航道路的玩意，你可以帮忙写一篇软文吗？”

从没听说过“车载导航”这个怪东西的三本和彦接下了这次约稿。3个月后，世界上第一篇详细介绍汽车导航的文章诞生了。

本田这套名为“Honda Electro Gyrocator”的怪东西主定位单元是自行研发的陀螺仪，车主驾驶前首先要在6英寸黑白显示器上，使用特制的笔标记当前方位，随后与购车时赠送的透明地图册进行重叠比对，确认路线。

这不仅是世界上第一款车载导航系统，还是世界上第一张商用高精地图。

但很可惜，陀螺仪漫长的启动时间和地图精度让车主头疼不已，这台导航仪在仅仅销售了200台后，就被本田一剑封喉。

“Honda Electro Gyrocator”被誉为世界上最难用的车机系统，没有之一。

一方面因为1981年的世界里，没有第二家汽车公司量产车载导航技术。另一方面也因为本田在此次折戟后，暂时停止了对车机系统的继续研究。

直到2015年10月31日，本田在中国媒体大会上，宣布新一代车机系统Honda CONNECT（智导互联）将搭载于向中国市场贩售的新车上，这才再次开启了黑屏已久的本田汽车中控。

Honda CONNECT为本田制造的声量，远没有飞度上的自然吸气发动机来得热烈。消费者似乎忘记了，本田的新车，除了发动机，还有一套车机系统。

2019年6月，本田对Honda CONNECT进行迭代更新。

从功能上看，第二代Honda CONNECT朴实无华，亮点寥寥，带着浓浓的旧世界卫道士感。

其核心思路是将高德导航+支付宝+酷狗音乐平行移植到分辨率粗糙，触摸反应迟缓，运行算力感人的老古董中控屏上。

作为主打“智导互联”的车机系统，它唯一能提供的远程更新OTA，来自高德地图。

花费100元，在2019年将2015年的地图数据，更新到2017年。

同时，第二代Honda CONNECT无论是软件底层版本，还是内置菜单逻辑，统统只能接受出厂设置。

唯一还算能提几句的功能，是车辆间的实时位置共享。

但开启的前提是搭载相同系统的两辆本田。这也就意味着十代雅阁和九代雅阁无法共享位置。

本田发动机造得有多娴熟，车机系统设计得就有多拙劣。

为了强行普及第二代Honda CONNECT，本田主动在高配车型上“屏蔽”了苹果Carplay和百度CarLife。

这直接导致购买高配本田的车主们提车后的第一个要安装的第三方配件不是行车记录仪，而是手机支架。

2021年3月，固执的本田发布了第三代Honda CONNECT。

相比“世界上第二难用的车机系统”，第三代本田车机系统有了“显著”进步，支持语音车辆控制、方言对话、语音购物、手机远程启动、查看车辆状态、数字钥匙、天猫精灵智能家居互联和OTA在线更新。

终于勉强打平了2017年蔚来车载智能助手Nomi 1.0版的水准。

一间极其擅长设计生产制造智能机器人、摩托车、SUV、轿车、跑车、喷气式客机和F1赛车的全能型公司，却被潜藏在一块方寸屏幕后的代码折磨得窘态尽显。

是本田引以为傲的创新精神消弭了吗？

不，本田在内燃机技术已接近穷尽的当下，依然能制造出持续风靡二十年的发动机常青树。

是本田找不到先进科技供应商吗？

不，阿里巴巴，科大讯飞，东软瑞驰和海纳新思等中国科技公司的供应商名单熠熠生辉。

在《美国消费者报告》公布的车机系统综合排名中，本田只得到了56分，比及格线低了4分，比排名第一的特斯拉整整少了30分。

在车机智能化上，本田远远落后的，除了特斯拉这样的科技暴徒，还有蔚来、小鹏和理想这样的中国新血液。

汽车行业智能化浪潮转型期来临时，本田像是一位手足无措的孩童，准备匮乏，迷茫失位，心惊胆战。

造得出驭风凌云的公务机，但造不出一款让凌派车主满意的车机。

电动车，未上场输大半

对智能化的过分谨慎，不过是让本田品牌上“性感”金边逐渐氧化。而在电动汽车进度上因保守而导致的全面落后，则会让Honda遭受到最凶险与猝不及防的一击，在天旋地转中被踹出主流赛道。

2019法兰克福车展，本田第一次揭开了“Honda e”——品牌史上首款纯电动汽车的神秘面纱。

这辆主打城市通勤的电动汽车在复古与先锋间找到了平衡，蠢萌的外观下，有着诸如电子后视镜和中控三连大屏的时代痕迹。

动力被调成113千瓦、315牛·米和百公里加速时间8秒内的温顺模样。锂电池组有35.5千瓦时，NEDC续航有220公里。

对比同期生雷诺ZOE，52千瓦时电池组傍身，WLTP续航里程390公里。

还没上场，Honda e就输了大半。

Honda e项目负责人Kohei Hitomi对电动汽车的理解令人迷惑，在接受Autocar采访时，他表示“本田希望价格不是人们选择这款车的最终因素，选择Honda e是因为它的设计、驾控和前沿理念。这是我们对这款车的信念和希望。”

更疑惑的操作是，Honda e被框定在欧洲市场销售。本田直接放弃了中国——这个世界上规模最大的单一电动汽车市场。

对此，本田解释道，“虽然中国是目前新能源汽车最大需求国，但欧洲电动车市场稳定持续性的增量是本田看重的潜在力量，欧洲才重要。”

世界上最成功的电动汽车公司特斯拉第一个不同意。

2020年，特斯拉在中国卖掉了近15万辆电动车，占全球499,550辆总销量三分之一。而欧洲市场销量只有中国三分之二，为9.8万辆。

降低任何一家汽车公司都无法忽略的中国电动汽车市场的优先级，本田的胆子很“大”。

比忽视中国市场更胆大的是，本田在中国通过合资企业——广汽集团与东风集团——本土化生产的两款电动SUV：广汽本田VE-1和东风本田M-NV。

2018年，广汽本田率先落子，一款22.58万的电动缤智横空出世。53.6千瓦时电池组，NEDC里程401公里。

一年后，东风本田火速跟进，补贴后17.98万的X-NV下场缠斗。复制粘贴了广汽本田VE-1的电池组配置和续航里程。

根据车主之家的统计，VE-1最好的月销成绩是764辆，X-NV是1268辆，没有在主流市场形成话语权。

这背后，长期对电动车保持旁观态度的本田中国，责无可避。

2020年，本田发布了外观和内饰由Honda中国设计师团队主导完成的纯电动概念车Honda SUV e: concept。

但本田中国没有给出概念车量产落地的准确时间表。

本田技研工业株式会社常务执行董事兼中国本部长、本田技研工业（中国）投资有限公司总经理、本田技研科技（中国）有限公司总经理井上胜史给出的答案是：

希望尽早。

这样的说法，比蔚来ET7 2022年交付的“期货式”许诺还令人内心忐忑。

在中国电动汽车机遇稍纵即逝的当下，本田依然瞻前顾后、举棋不定，迟迟不肯下达总攻令。犹豫不决的日本第二大汽车公司，正任凭危机的导火索在自己脚下丝丝冒烟。

古板燃油车的蜜月期已经结束，智能电动车的政权正在降临。本田在内燃机沙滩上垒建起的摩天大楼，地基已被时代之手无情抽走。

而它，却仍旧沉湎在提升发动机热效率的梦境中，不愿醒来。

十代思域无线CarPlay搭配和无线充电使用体验

十代思域，就是最鬼火那一代，20年购买的220最低配。

现在开车导航应该是必备了，到了不熟悉的路段，或者仅仅是为了巡航摄像头播报。可以说导航是开车必须开启的功能。

目前比较流行的方式就是车载导航，手机互联比如carplay和carlife，然后就是手机支架了。这三种方式中，手机支架是最便宜的，也是很多人的选择。

一开始我选择的是有线carplay，本田车机的DA屏，高配是自家的手机互联，低配代carplay，这一点很迷，导致很多购买高配的用户手动改装carplay，就是一条线的事。但是有线carplay毕竟还是有线，每次都需要插上手机，我还是不太喜欢。

于是折腾第二步，破解车机，本田的车机破解还是很成熟，本田黑科技和达芬奇破解，这两家都行。我选择的达芬奇破解，我主要是是为了能够安装高车车机版，并且可以自动进入巡航模式，和仪表盘联动

说实话刚开始用的时候还是挺惊艳的，可以直接看仪表盘导航，手机版高德和车机版可以联动，手机导航能够直接推送到车机版。

但是高德车机版自从更新到5.0以后，是越来越难用，巡航也不怎么播报了，然后车机的GPS天线还是太弱，有时候会丢失信号，在高速上出现比较多，抛弃车机导航的另一个重要原因是高德手机版支持了车道级导航，这是车机版可能永远不会升级的。

最后来到折腾第三步，无线carplay，其实很早就关注了无线carplay，最开始的是carlife转carplay的盒子，需要车机安装apk进行协议转换，这类盒子延迟和按键控制都不是很完美，吐槽死机，连不上的比较多。

今年以来，出现了原生有线转无线carplay盒子，原生协议转换，无需安装apk软件，这应该是目前比较完美的解决方案了。

到这可能会问，无线carplay后手机怎么充电呢？不还得插线吗？

不得不说，十代思域太适合无线carplay了，因为自带无线充电位置（美版有无线充电配置）。

十代思域的carplay插口在档位下方，通过超短线，可以完美隐藏，底部垫上毡子垫防止磕碰异响。

旁边是12V点烟器，一开始选择的倍思的1c1a的车充，但是发现插入a口的时候，整体就是重新分配充电协议和功率，导致c口断连一下，体验非常不爽。于是重新购入了这款洋垃圾，双C口，每个口独立20W最大功率，互不影响，实测一点不会断连。

利用一根超短cc线连接无线充电板，另一个c口插入双十一购买的c2l的MFi线，给副驾的媳妇iPhone13充电。

最开始使用的三星的无线充电板，超薄，但是太小、太轻，虽然也支持7.5W功率，放手机的时候还是需要对准一点的。不然就会充不进去电，需要调整一下位置。

现在使用的亿色无线充电板，支持磁吸，铝合金外壳，非常有分量，并且面板面积比较大，现在随便一放就可以充电，自带绿色指示灯。

同时也可以看到前面刚好有两个豁口，正好固定插进去的cc线，前后正好卡紧，无线充电板纹丝不动。

实测充电开启11V，功率会爬升到10W以上，7.5W的无线充电功率妥妥没问题，所以并不会出现越充越少的情况。

最终的样子就是这样，看不到一点的线束，并且手机可以平放无线充电，不得不说这是我买车以来最喜欢折腾的地方了。

最后说一下使用感受，在升级一次固件后，现在基本着车秒连，不会出现拖拉，另外建议使用同类盒子的朋友，千万不用使用自带的USB2.0的线，一定要更换USB3.0蓝芯的数据线，这样更稳定，延迟更低，不易出现断连和闪退的情况。

无线carplay和无线充电真的是一个黄金组合，但是也有缺点，就是手机发热比较大，后期有线转无线的carplay音质会受到影响。

同时使用市面上的无线充电板配合支持快充的车充，比原厂自带的无线充电要稳定，功率要大，安卓甚至可以支持好几十瓦，当然iPhone最高就到7.5W了，如果购买原厂magsafe，可以到15W，不信可以看看有多少用户吐槽原车自带无线充电板热、慢的。

无线carplay和无线充电，经过了我4个月连续使用考验，上周从老家到北京，高速加城市四个多小时，包括中途服务区熄火停车上厕所，连接导航一气呵成，没有半点问题。