别克车起步和停车步骤？

我的2011年英朗1.6T，最好的，开8年没有什么大问题，马力184匹又猛

别克车主都是什么人？

别克车用料厚道，科技配置高！就拿我的昂科威来说，外观流畅饱满，内饰豪华稳重，在同级别中位居前端，高速行驶稳定，噪音小。去保养的时候发现车子里面的配件都是国际大品牌，很多人吐槽通用变速箱，我觉得总体还好，只要别猛踩油门急加速，是基本没有顿挫感的，现在车黑自媒体太多，很多连开都没开过某一款车，就人云亦云什么变速箱不行，油耗高等等，纯粹扯淡！我的1.5排量昂科威，日常市区拥堵路段油耗9.5，高架跑跑8.5，高速行驶6.6，基本满意！

2024北京车展：别克全新概念车首发亮相

易车讯在2024北京车展开幕期间，别克品牌发布了基于奥特能平台打造的纯电高档中大型概念车，并分为“Electra-L”轿车版与“Electra-LT”猎装轿跑版。

外观方面，新车新车采用了别克家族全新的电动化设计理念，封闭式的车头配合狭长的LED日间行车灯组，展现出极具犀利的造型样式；同时新车前包围两侧采用了多边形的通风开口设计，并与灯组相融合为一体式造型，包围中间则是梯形样式的散热开口设计，前机舱盖上还拥有两道内凹式的风口设计，整体造型搭配极具运动气息。

车身侧面来看，可以看出L与LT在造型上的些许区别。L作为轿车车型采用溜背式的车顶线条设计，而LT作为猎装轿跑，其车顶线条在C柱位置进行了小幅度弯折，提升了后排车顶空间。除此之外，LT相比L还是用了更具运动感的六辐式封闭轮圈，L的密条辐涡扇轮圈则更具豪华感。

车尾部，两台概念车则采用了基本相同的设计但贯穿式的尾灯组内部光源在两端则是不同造型，L为分散式，LT为集中式，在点亮后具有各自的辨识度。车身尺寸方面，新车长5036mm，轴距为3000mm。底盘方面，新车还将标配空悬和独立四驱系统。

内饰方面，两台车型基本相同，采用了悬浮式的双联屏设计，并搭配双辐式多功能方向盘，中控台采用较为简洁的造型，整体设计更具未来感。同时新车内部空间也具有大尺寸的特点，并预览了该品牌对未来出行的全新交互理念。

它给我留下8个印象：试驾别克昂扬感受汇总

昂扬是上汽通用别克在2022年9月推出的一款紧凑型SUV，上市接近1周年之际，我对它进行了一番体验，在外观、内饰、配置、驾驶、油耗、空间等方面，获得了8个印象。

　　我曾接触过数款别克车，留下最深印象的有2回，第一是2015年分别驾驶英朗的15N和18T，从北京出发，往北到丹东，往南到洛阳，行驶里程加上剩余续航，分别创下一箱油可行驶1068公里和961公里的记录。

　　第二是2018年驾驶君威从北京出发，先沿川藏公路到拉萨，再沿新藏公路到新疆，途经中国正式公路的最高点——海拔5566米的桑木拉达坂，并在那进行了加速测试，60-100公里5.9秒，80-120公里7.5秒。这个成绩虽然略输在北京的测试（4.5秒与6.1秒），但毕竟是在超过珠峰大本营300多米的地方，可见它的性能相当不错。此外，在1.2万公里的旅行中，全程平均百公里油耗6.5升，单箱油最大行驶距离超过800公里。

　　这回体验的昂扬，是一款全新车型，它给我留下的8个印象，具体都是哪些内容呢？

　　第1个印象：外观很时尚。

　　比较早的别克SUV车型，是小型车昂科拉，后来衍生出昂科拉GX，升至紧凑型。它俩的共同点是“圆咕隆咚”，像个小胖墩儿。同为紧凑型的昂扬，风格大变，从胖墩变成美女，非常漂亮，车头给人以俊秀之感，车尾给人以流畅之感。

　　略宽的车肩，溜背状的车顶，使它算得上是辆轿跑风格的SUV，故厂家将其称为“跨界车”。其实叫什么无所谓，关键是它的整体风格显得很轻松、很明快，还特别年轻。一句话，外观相当靓丽。

　　第2个印象：操作很便捷。

　　仪表盘虽然跟风变成了全液晶，还与中控屏联为一体，连个“屋檐”都没有，光头光脑的，太秃，可其它地方没跟风，比如操作键，一律实体，虽然成本高，但给使用者带来的便捷程度，也是相当高的。

　　比如，方向盘上的按键，触感非常清晰，无需低头，就能明确获悉操作情况。逻辑设定也相当合理，即使第一次接触，也用不着太多琢磨，很快就能上手。

　　再比如，中控屏下面的空调控制面板，以及中间平台上的操作键，也都是实体键。想改变空调的设定，略一伸手，至多1秒钟，就能把问题解决。至于驾驶模式的设定、驾驶辅助的设定，同样是举手之劳。这种做法，明显比语音控制、比屏幕触摸，便捷多了。

　　车门内饰板上的尾门开关，同样没有减配——如今的一些车，以科技为名，行减配之实，实在太常见。而在便捷这方面，别克传承已久，不是什么新鲜东西，贵在它能从实际出发，没有为了创新而创新。

　　第3个印象：功能很齐全。

　　之前曾写过一篇昂扬的配置盘点——即使入门级车型，配置也不算太寒酸，基本上过得去。如果是中高配，各项功能就更全了。

　　这方面的内容，主要体现在车机上。上汽通用是合资车企中较早把车机列为重点的，与国产车相比，少了些花里胡哨，多了些实用与内涵。比如最基础的、也是最靠谱的收音机，启动后一下就能进入，而有些车型或阉割、或深藏，想方设法让您用起来没那么方便。

　　至于网络部分，它也不缺，时下的主流内容，基本都在。缺憾在于，之前多款车型都具备的音量旋钮不见了，只能靠屏上操作或方向盘上的音量控制键，多少有些不方便。

　　与车机搭配的，是Tune Melody重低音3D环域音响，由7个喇叭组成。我试驾的这辆车，网络部分还没开启，屏幕提示需先用手机登陆，只得作罢，没能用更震撼的音乐试试这套音响。

　　下图是中控屏功能界面之一，其中的车辆信息，不仅能在仪表盘上获取，在这儿也能显示。

　　比如，车辆的状况——是否需要换机油、是否需要换三滤，都能以图画的形式展现出来。

　　在驾驶辅助的项目中，自适应巡航、车道保持、车距设定等，都有相应的实体键，按一下就能开启。其它的驾驶辅助功能，则需在中控屏上，以触控的方式进行操作。

　　包括照明、门锁等在内的车辆设置，全部在中控屏上完成。

　　有趣的是，它还有个能够满足驾驶爱好者的界面，不仅包括转速、扭矩，还能够直接显示G值。

　　昂扬分为普通版和GS版，后者配备360度全景影像和180度透明底盘。

　　与中控屏上的丰富相比，仪表盘的界面较为简单，由此带来读取方便的好处，只是个性化设置方面有些不足。

　　第4个印象：驾驶很轻快。

　　动力是一台1.5升4缸涡轮增压发动机，型号LP5，最大功率135千瓦，最大净功率132千瓦，最大扭矩250牛米，使用92号汽油，油箱容积50升。

　　与发动机匹配的，是无级变速器（CVT），根据厂家数据，最高时速205公里，0-100公里加速7.9秒。在舒适驾驶模式的前提下，我用一脚油门到底的方式，没有预踩，测得0-100公里8.28秒，40-80公里4.31秒，80-120公里5.86秒。

　　对于1.5T车型来说，这样的加速令人满意。事实上，更令人满意的，是它的加速感觉非常舒服，加速过程非常轻快，很线性，没发现突兀、顿挫等令人不爽的现象——这俩现象，在某些品牌中，广泛存在。

　　我请来一位体验者——她自己的车，也是紧凑型SUV，也是无级变速，开了几圈之后，她的评价是太好开了。总体感觉是轻快，油门很轻快，挡位也很轻快，开着它，有种身轻如燕的感觉。也就是说，把这几个感受反过来，就是她自己那辆车的表现，尤其是挡位的迟滞感，是她最不喜欢的。

　　改成运动模式，动力更为直接，此时，你可能会忘记它是无极变速器。只要驾驶技术足够好，沿着盘山公路去爽一番吧，反正是燃油车，用不着担心续航里程。

　　第5个印象：行驶很平顺。

　　说到行驶，首先看看轮胎与底盘。车轮分为2种，入门级是17英寸，配备225/60R17轮胎；其余各款均为18英寸，配备225/55R18轮胎。我试驾的是GS燃速版，装车胎是马牌的UC6，该胎在降噪方面，成绩不错，是一款偏向于舒适的轮胎。

　　底盘方面，前悬架是麦弗逊式，后悬架是扭力梁式，并增加了瓦特连杆。这便是刚才说的，如果驾驶技术足够好，不妨到山区爽一把的原因之一。当然，如果采用多连杆后悬架，号召力就更强了。

　　驾驶昂扬是一件很舒服的事儿，因为它的平顺性相当好，再加上刚才说到的动力很线性，以及车内噪音比较低，这些因素，共同营造出舒服的氛围。

　　第6个印象：噪音比较低。

　　通过测量得知，该车怠速37分贝，时速80公里55分贝，时速100公里58分贝，时速120公里61分贝。这是个还算不错的成绩。事实上，车内噪音一直是别克品牌的擅长，不仅在于它的部分车型装备了主动降噪（昂扬没有），更主要的，是它的车身刚度、焊接精度和白车身阶段的涂装。

　　第7个印象：油耗比较低。

　　该车标定百公里综合油耗6.56升/6.52升（WLTC标准），在试驾过程中，我选择不同路况，分别进行了观察。

　　1，市区路况，早晚高峰，拥堵较为严重，平均时速22公里，仪表显示百公里油耗10.1升。

　　2，市区路况，非早晚高峰，基本顺畅，只是遇红灯较多，平均时速30公里，仪表显示百公里油耗8.6升。

　　3，高速公路，我在北京与塘沽之间，跑了一个来回，去程走京津塘高速，前半段限速90公里，后半段限速110公里，完全照此驾驶，抵达后仪表显示百公里油耗4.7升（平均时速94.8公里）。回程走京津高速，全程限速120公里，抵达后仪表显示百公里油耗7.1升，油耗大于去程的原因之一是车速较高，基本保持在130公里，原因之二是在进京检查站排队时间较长。

　　第8个印象：空间很实用。

　　首先看看数据。前排的宽度是1415毫米，椅面距车顶965毫米，椅面进深485毫米，椅面高低可调，调节幅度65毫米。这几个尺寸只能算普普通通，并无特别之处。

　　后排座椅宽1400毫米，高930毫米，椅面490毫米中间位置最小间距240毫米，地板纯平，无凸起。也就是说，伸腿空间挺不错，但由于宽度一般，真要坐满3人，恐怕会有点儿挤，除非都是好身材。

　　不过，这种车型似乎很难满员，最为常见的场景是单人或双人，即使4人，也算得上比较舒服——它的后排座中央扶手与出风口都是标配。

　　后排座可以分段折叠，折叠方式是椅背往前放倒，放倒之后，前部有微小的上扬，可以算作基本平整。

　　此时，地板长度是1.52米，以后排出风口算起的最大长度，是1.85米。

　　单看行李厢，进深930毫米，最小宽度1040毫米，最大高度690毫米。

　　行李厢内有照明和2个锚点，边缘有个深达450毫米的凹槽，配有2个橡胶环，可以用于固定灭火器。

　　行李厢地板的下面，是小尺寸备胎和换胎工具。有趣的是，备胎距离地板至少还有100毫米的空余，如果换成全尺寸备胎，应该可行。或者说，把行李厢地板下沉一些，贴近备胎，便能增加行李厢的高度，扩大容积。

　　最后的总结：

　　综上所述，昂扬给我留下了挺不错的印象。

　　该车的指导价是15-17万元，把经销商的优惠算进去，我认为它是一台很划算的车。不仅是因为造型、性能与配置，更是因为品牌。买东西光比价、不问其它的做法，不见得一定是捡了便宜，有时反而更贵。尤其汽车这种大物件。它涉及到今后很长一段时间的使用、保养与维修。国际品牌+传统厂家在这方面，往往比较有优势。且不说工艺、精度、标准方面的先进性，单单一个可持续性，就足以领先。最起码，它不会飞速迭代，消费者用不着担心买车才三五年，就出现备件难寻的尴尬局面。

别克：曾经有多辉煌，如今就有多凄凉

别克，或许是我们认知中“成分最复杂”的合资品牌。

老式豪华、油老虎、高性价比……这些都是别克给我们留下过的刻板印象。

其实从时间的维度来看，别克品牌在进入中国二十多年的时光里，总体是走着“下坡路”。

特别是在经历过“高油耗”、“三缸风波”等负面事件后，别克品牌基本上难以“服众”。

那么在今天，别克品牌正在面临着怎样的困境？别克又能否走出自己给自己设立的围城？

别克燃油车，正在全面走向衰落

君不见，在别克GL8、君威、君越甚至是凯越刚刚问世的时代里，这个来自美国的品牌是多么地耀眼。

这样来说吧，在二十年前，企业用户购买GL8甚至需要排队。而在各大五星级酒店停车场、各大高端饭店门口，别克君越、别克林荫大道等中高级轿车出镜率颇高。

但是在今天，别克却“自断臂膀”。

曾经声量颇高的后驱中大型轿车林荫大道，随着霍顿的离去直接被砍。

至此，别克再无纵置后驱布局的豪华轿车。

别克君越和君威组成的“双君家族”，虽然及时地用上了通用第八代Ecotec驱动总成（2.0T可变缸+9AT）。

但是，它们却并没有吃到B级轿车走进千家万户的红利。其背后很大的一个原因，在于消费者对别克车乃至于美系车“油老虎”的印象始终挥之不去……

在很长一段时间里，别克君威和君越两款车型的单月销量都基本保持在两千台左右。

很显然，这样的销量数据，难以让别克B级车家族与迈腾、帕萨特等车型抗衡。

而在如今，别克君越和君威也纷纷完成换代，但是在Pure Design设计的主导下，它们一言难尽的外观风格，让不少消费者也在心底打起退堂鼓……

而在SUV阵营，别克昂科威家族、昂科拉、昂科旗、昂扬等车型更是全线下滑。

除了昂科威凭借高性价比优势勉强维持单月六千台到一万台左右的销量外，其余燃油SUV的月销量均无法破千……很显然，这是别克很难接受的一个局面。

其实就算在别克擅长的MPV领域，GL8如今也面临着腾势D9的步步紧逼。

曾经的“遥遥领先”，在如今也只落得个“步履维艰”。

燃油车的溃败，原因何在？

别克燃油车，在目前愈发步履维艰。

有人说，新能源大潮来临之时，最先受到冲击的就是合资品牌的燃油车型。

但是，纵观大众、丰田这样的品牌，它们就算是在新能源渗透率达到30%的时代，其燃油车销量也有颇多可圈可点之处。

至于别克，我们更应该从其内部寻找原因。

别克燃油车阵营混乱，产品矩阵难以保持特色，是笔者想到的第一个原因。

例如在轿车阵营里，别克君威就是一个很典型的例子。

从第五代君威开始，这款车就抛弃了曾经的“美国范儿”，转而采用了欧宝英速亚的整车设计。在2016年的时候，别克君威随着欧宝英速亚的换代而换代。

当欧宝脱离通用集团后，别克君威的更新几乎失去了方向。

在这么多年的时间里，别克君威都是基于2016年推出的第六代车型“缝缝补补”，甚至在采用新的设计语言后，新车反而失去了英速亚的协调性。

很显然，七年前的产品，无论是内外设计还是智能化水准，都已无法跟得上现在这个时代的节奏。

而且更重要的是，通用在脱离欧系品牌之后，已经失去了新车的设计方向。

比如在目前，别克新一代Pure Design设计理念，脱胎于通用泛亚。

不得不说，这样的设计语言用在别克世纪这样的MPV车型上，能够很好地呈现气质与气场。但是，用在君越轿车、昂扬SUV上面，却多多少少显得“不伦不类”了。

另外，别克燃油车阵营，总是无法与正确的市场需求打好配合。

在2018年左右，别克君越和君威还有混动版车型。但是在今天，正是混动车型大发展的时代。而别克，早就砍掉了自家的混动车型。

这样的产品断层、技术断层，也间接导致了轿车、SUV、MPV市场的销量下滑。其中，我们重点来聊一聊别克MPV车型的动力规划。

目前，无论是别克GL8还是别克世纪，它们都采用了2.0T+9AT+48V轻混的动力总成。

这套动力总成，与轿车、SUV等多款车型保持一致。237Ps马力、350N·m扭矩的参数，笔者可以倒背如流。

从动力性和平顺性来看，这套动力没有太大的“过”。

但与此同时，它们也没有太大的“功”。

因为整个MPV市场，都在向新能源的方向去发展。采用DM-i混动系统的腾势D9、采用多挡DHT混动的传祺E9，都在快速占领市场。而别克GL8还在原地踏步，定位高端豪华的别克世纪甚至还在采用与GL8相同的核心……但凡是理性一点的消费者，也能看出别克MPV已经与时代脱节。

别克纯电的崛起，能救别克吗？

如果反观别克的新能源市场，我们不难发现，别克还是有些东西的。

在7月，别克微蓝6的单月销量达到了3295台、别克E5销量达到了3722台、别克E4的销量也有1762台。对于一家合资车企来说，其新能源市场的销量算是很不错的了。

其实在别克的新能源市场中，我们需要分为两个层面来解读。

例如别克微蓝6，就是别克的“旧势力”新能源产品，它并没有采用最新的奥特能平台，而且综合续航、能耗表现和智能化表现，也完全不能与当代主流新能源车型同日而语。

其成功的核心原因，在笔者看来是极高的性价比。

微蓝6定价为11.28万起，还有终端优惠，所以这就是为什么能取得阶段性成功的原因之一，在这个价位内微蓝6的产品力还是不错的。微蓝6的各项参数，评测前辈已经非常到位，在此不过多赘述。

微蓝6在如今的重新崛起，其实释放了一个很奇怪的信号：当合资新能源的价格，下探到一个令人惊诧的区间后，市场销量还是不错的。

但是对于别克而言，这个品牌并不像只做低端新能源。

所以，别克基于通用奥特能平台，打造了别克E4和别克E5这两款中大型纯电SUV。别克借助奥特能平台的高性能、高安全、高智能、高可靠性等优势，树立别克在新能源领域的新形象。

通过别克E4和别克E5的市场销量来看，别克显然是获得了阶段性的成功。

但是，别克想要通过这两款车重新走上高端之路，可能前路无期……

因为别克E5，主打二十五万左右的市场；别克E4，主打二十万左右的市场。

这个价格，就能买到续航、性能、智能各方面都还不错的中大型纯电SUV，显然也是具有超高性价比的选择。

当别克选择走高性价比路线的时候，也意味着它自己放下了身段，告别了特斯拉、蔚来、小鹏、理想等主流新能源品牌的竞争舞台。当消费者一旦接受了“别克奥特能新车性价比超高”的设定之后，别克在未来的纯电市场，很难再回到高端舞台。

【结语】

在今年以来，别克针对燃油市场投放了不少车型。从全新君越、全新君威，再到昂科拉Plus，这些车型给人的感觉，就像油尽灯枯前的挣扎，也像是换瓶不换药的草率。我们几乎可以肯定：别克如果再不为这些经典IP打造新的动力形式、塑造新的形象，那么这些产品终将被时代抛弃。

而在新能源领域，别克微蓝6一时间的热销，或许只是回光返照。因为时代在进步，微蓝系列当前的产品也终将被淘汰。奥特能平台打造的别克E4和别克E5，才是别克今后真正的中流砥柱。但是，别克想要回归高端市场，终将只是南柯一梦。做好产品、夯实高性价比的形象，才是别克的正途。