昂科威是几个缸的？
8月29日，上汽通用别克的新一代LaCrosse 30H全混合动力车正式上市。共推出30H精英和30H豪华型号，分别售价275,800元和30.58万元。作为消费者，或别克的忠实粉丝，毫无疑问，这款混合动力车的价值不值得购买。
那么，别克混合版的君越可以满足消费者的需求吗？从海外网站（GFK）制作的“影响消费者购车的基本因素”来看，混合君越在五大汽车购买主要因素中的表现是这样的。——
一，安全
在本次调查中，“安全保障”是4万消费者购车的最重要因素。安全，主要是指人身安全。
Junyue混合动力版采用的高性能三元锂电池组在BMS电池管理系统，电池模块设计，电池封装技术等核心领域处于领先地位，并拥有多项专利。经过严格的测试和认证，不仅可以确保卓越的性能，还可以确保卓越的性能。考虑车辆安全性和可靠性。
米其林PRIMACY 3ST轮胎配备舒适轮胎以提高安全性，适用于噪音高，舒适度高，要求高且操控性高的车主。
在安全配置方面，主副驾驶安全气囊，前副安全气囊和前后安全气囊均配备，安全带不提醒，ISOFIX儿童座椅接口，发动机电子防盗，车载中控锁，遥控钥匙完成无钥匙启动和进入系统等安全设备。
此外，汽车内部的空气质量也是消费者对安全性的考虑之一。为了展示其环保概念，君越的混合版本在内饰材料上配备了枫木纹饰边和Yashimi打孔绒面革绒面革，在视觉和感觉方面更接近自然，同时也带来了良好的空气。汽车。质量。
二是环保
如今，消费者的环保意识不断提高，对汽车的环保要求也越来越高。新款Hybrid LaCrosse升级并与最新一代Hybrid的1.8L SIDI直喷发动机相结合，再加上新一代配电和能源管理系统，以最大限度地提高能源效率。通过提高发动机效率，新车从0-100公里加速到8.9秒，每100公里的综合油耗低至4.7升。燃油经济性显着提高，节能减排效果明显。
此外，君悦的新型混合动力系统以新一代智能电驱动系统为核心，结合了通用汽车前沿的专利技术，如双驱动电机，双排行星齿轮，集成TPIM电控模块等。解决单行星齿轮起动的问题。高速行驶时性能不佳，燃油经济性差。
该车还采用了废热回收等先进技术，不仅可以回收汽车尾气能量的热能，还可以直接辅助汽车的驾驶功能。
新车 | 内外兼修 试驾上汽通用别克微蓝6 PHEV
图/文：汽车日报 杨艺帆
[汽车日报 产品] 相比从燃油到纯电一步到位略显“激进”的过渡，插电式混合动力车型凭借着在动力层面及燃油经济性方面独特的优势，在当下成为不少车企向电气化道路迈进上所不可替代的关键角色。在这样的背景下，上汽通用别克前不久面向市场正式推出了微蓝6 PHEV，在强化自身新能源产品阵容的同时也为消费者提供了更多丰富的选择。
鉴于微蓝6 PHEV在静态层面与微蓝6纯电版保持了高度一致，因此本文我们先从动态层面聊起。微蓝6 PHEV搭载一套由四缸1.5升自然吸气发动机+电机组成的插电式混合动力系统，其中1.5升发动机最大功率75千瓦，前置电机最大功率131千瓦，整套系统综合最大功率135千瓦、最大扭矩380牛·米。传动方面，与整套系统匹配的为E-CVT无级变速箱。
从实际驾驶体验来看，这套混动系统的工作逻辑并不复杂。起步阶段，只要脚下足够柔和，时速30公里以下电机基本包揽了所有的活儿，此时，整车的动力源主要由容量为9.5千瓦时的三元锂电池提供，工作模式与纯电版车型几无二异。而对驾驶员来说，除了可以享受安静的起步过程之外，还可通过中控屏幕来实时查看各动力单元的工作状态。
起步阶段车辆仅由电机驱动
电池隐藏在后备厢下方
待车辆正常行驶之后，此时发动机便会介入，并根据驾驶员所提供的油门开度，选择单独工作或与电机共同工作。其中，前者主要对应高速巡航状态，后者则只有在急加速时才会出现，保证“双管齐下”所带来的充沛动力输出。至于整个发动机介入的过程也十分自然，察觉不到任何突兀。
发动机单独工作
发动机和电机共同工作
怠速状态下发动机可为电池充电
在由D挡切换为L挡之后，松开油门踏板，此时可以明显感受到类似纯电动车的拖拽感，而在L挡下，整车的动能回收模式同样也为最强，可以更快为电池充电。当然，如果和前车的距离预判得当，你几乎可以仅通过L挡来实现单踏板驾驶。顺带提一下，微蓝6 PHEV的刹车初段存在一定的虚位，好在之后的制动力释放还算线性，并不会让人感觉心里没底，只是第一次驾驶需要适应下。
能量回收，电池进行充电
得益于采用双排行星齿轮组的的E-CVT无级变速箱，即使官方宣称发动机+电机工作模式组合超过10种，但想要在微蓝6 PHEV身上体会到顿挫感仍然是一件困难的事，行云流水的动力输出与切换体验会让每一个驾驶者轻松上手。当然，这种顺畅的感受与纯电动车还是有不少区别。如果你难以忍受电机的单一蜂鸣所带来的乏味，又在心底保留了对内燃机的留恋，那么我想你一定会享受这种感觉。
微蓝6 PHEV的转向力度并不沉重，对驾驶员来说可谓十分友好。同时，它又一定程度避免了过浓的电子味，保留了一定的路感。而由于方向盘后侧并未加入按键式多媒体控制按键，因此有效避免了造型上的臃肿，个人觉得握感要比微蓝7更胜一筹。
底盘部分，前麦弗逊后多连杆独立悬架至少在面子上不丢份儿，就实际感受而言同样为整车偏舒适的调校取向给予了充分保证。而由于整个道路试驾过程均为城市路况，因此并未有机会去充分感受底盘的极限表现，之后汽车日报也会为大家带来更为详尽的测试。当然，就定位而言，微蓝6 PHEV绝对不是一台适合激烈驾驶的车，日常通勤以及周末远游才是它该干的事，别忘了，这台车可不存在纯电动车的里程焦虑问题。
官方数据显示，微蓝6 PHEV的综合最大续航里程可达780公里，而在我们的去程试驾途中，在全程开启空调的情况下，最终行驶71.1公里只耗费了2.81升汽油，相比燃油车在经济性上的优势毋庸置疑。
在静态层面，微蓝6 PHEV在微蓝6纯电版的基础上，主要针对部分细节进行了调整。由于发动机的存在，其不再采用纯电版车型的封闭式格栅，更大的中网开口使人可以快速分清两者的区别。飞翼式镀铬饰条搭配造型犀利的LED大灯及下包围造型，依然为整车提供了十分出色的辨识度。
侧面及尾部，微蓝6 PHEV的顶配车型提供了专属的18英寸抛光铝合金轮辋，尾部标识也由纯电版车型的“EV”顺理成章地更换为“PHEV”，进一步凸显其插电式混合动力的身份。尺寸参数上，整车的长宽高分别为4648/1817/1491毫米，轴距为2660毫米，与纯电版车型相比仅长度和高度略有差异。
车内同样延续了纯电版车型的整体设计，属于典型的别克环抱式风格，舒展的造型线条以及达到同级主流水准的做工用料，符合别克在车内质感营造上一贯良好的表现。
科技配置上，10英寸悬浮式中控大屏内置了别克eConnect 2.0系统，支持图标自定义、高德导航、多媒体、语音识别、Apple CarPlay手机互联、OTA远程升级等功能。不过在使用过程中，它的语音识别功能偶尔会出现识别不准确以及响应延迟现象，算是整车为数不多的槽点之一。
小结在电动化的浪潮之下，无论你对内燃机逐渐远离C位有多么不情愿，如今来看这都是不可阻挡的大趋势。眼下来看，相比纯电动车型，插电式混合动力车型在牌照、购置税等方面具备着并不逊色于前者的优势（在国内大多数地区），就像文章开头提到的那样——它们是更折衷也是更适合大多数家庭的选择。回归此次试驾的别克微蓝6 PHEV，成熟的设计以及动力配套，无疑是它面对其他竞品时的充足底气所在。最重要的，假如你身处上海、深圳这样的一线城市，买它即可享受绿牌加购置税减免，这对每一个饱受摇号之苦的消费者来说绝对属于真香。
解读别克E5，仅20.89万起，车长近4米9，入门续航545km，有多强？
曾几何时，别克打造的VELITE微蓝系列也是合资新能源市场的领军车型，至少在产品销售方面是这样。而如今，别克正式开启了新一轮新能源市场的征程，通过E系列宣战大众、丰田。令人颇为意外的是，别克不光是一上来就进入纯电动中大型SUV市场，这别克E5的门槛还低至20.89万元，而且这台车所拥有的可不仅仅是价格优势那么简单。
别克E5采用了新的家族风格，它并没有像传统纯电动车那样将所有功能区都按照固化的方式打造，在尽可能降低风阻的前提下，车辆的梯形格栅、导流槽以及对应的扰流面板都没有被取消，这会让车头看上去更加丰富。而且在部分车型上，别克还保留了与燃油车更为相似的横幅格栅装饰，以保持车辆在视觉上的饱满。此外，别克E5还提供了十分特殊的数字式大灯，它可以实现防眩目功能，对道路环境更加友好。
同时，侧后方向上我们看到，别克E5在车尾的塑造中也对传统设计进行了大量保留，除了贯穿式尾灯外，它的下保险杠部分进行了额外的包围延伸，相对独立的包围区域将整个底盘都打造得十分连贯，而且这种额外包围也能真正起到优化离地角度、提升驾驶通过性的作用。
尺寸方面，别克E5作为一台中大型SUV，其4892/1905/1681(1684)mm的长宽高不算突出，但配合2954mm的轴距以及纯电平台带来的更合理空间架构，更关键的是，别克E5本身只是一台双排5座布局车型，其在空间能力方面当然是毋庸置疑的。
内饰方面，别克E5似乎是打算延续豪华品牌凯迪拉克的做法，在国内市场中实现入门即高配的覆盖，也是因此，包括我们所见到的6K分辨率标准的30英寸曲面双联屏、真皮方向盘、全景天窗等等关键配置，在别克E5当中均为标配。此外，在完全倾斜布局的中控台上，别克还对出风口等设计进行了隐藏式处理，配合电子怀挡、间接式多媒体旋钮等节省空间的设计，驾驶舱会显得很开阔。
当然，尽管这入门配置是比较高的，但想要在座椅上获得真皮还是得是高配或顶配，但即便是这样，有了前排座椅的电动调节与加热、前排隔音玻璃，标准的9喇叭扬声器，它的低配车在舒适性方面还是保持得很不错的，这也是一直以来一些中高端美系车做得比较好的一点。
当然，车辆最突出的配置还是在智能驾驶与智能座舱上，从支持L2级辅助驾驶并带有车道居中保持功能的eCruise Pro高级智驾系统到搭载别克eConnect并提供5G+高通骁龙8155芯片的VCS智能座舱系统，别克E5这次是都作为了标配提供，而且它甚至提供了一套与凯迪拉克一样的Super Cruise超级辅助驾驶选装方案，后者除了自动泊车外，也将支持自动变道超车等功能，不说跟新势力比，但至少也已经达到了BBA燃油版本车型的电气架构水平。
三电方面，别克E5在动力与电池方面的选择很有意思，标准续航与长续航车型的确在电动机功率与电池组能量上都不相同，但别克E5标准续航版却拥有性能更强的180kW功率版本电动机，这让它可实现入门7.6秒的零百加速性能，而68kWh电池则支持545km的CLTC纯电续航；而长续航版则将电动机功率下调到了150kW，并换载了更大的80kWh电池，从而拥有了620km的CTLC纯电续航，说白了就是真正让消费者在性能与续航之间进行一个更纯粹的选择，这也是为什么别克E5能够把门槛控制在20万级的原因。当然，想追求更高性能的话也可，艾维亚版本将提供211kW/465N·m的双电机四驱系统，6.7秒破百的同时也能通过80kWh电池组实现603km的CLTC纯电续航驾驶，而全系都将支持0.45-0.467小时快充。
底盘方面，别克E5虽然还是坚持了麦弗逊+多连杆的常规组合，但后桥对比昂字辈燃油车型实际还是完成了升级，五连杆式独立悬架结构通过额外连杆进一步过滤了来自路面的振动，也赋予了这台中大型SUV更稳定的横向支撑表现。
写在最后
从价格门槛到尺寸规格，从续航能力到基础性能，别克E5在这些为国内纯电动市场所看重的核心问题上，是都没有让消费者失望。而且让人比较意外的是，一向偏科的别克没有再在车载智能上栽跟头，更是不惜代价将智能驾驶、智能座舱作为了标准配置提供给别克E5，这比起不同级别中的大众ID.6、丰田bZ4X都要更具诚意。看来，别克的这位“新战将”是真的要来动一动国内新能源市场的格局了。
实拍赛那，配2.5L混动+7座布局，省油又舒适，选它还是别克GL8？
五菱宏光是商用车、传祺M6是买菜车、别克GL8是商务车，而今天我们要看到的这台MPV则是那种兼顾了商用、商务甚至是“买菜”的保姆车，这款车就是“不加价的‘埃尔法’”——丰田赛那SIENNA。
之所以我们把赛那称为“不加价的埃尔法”，当然不光是因为它也是一台丰田中大型MPV，更在于它的座舱舒适是可以达到行政商务级别的。从尺寸规格来说，它实际上比国内当前销售的埃尔法还要宽大，5165/1995/1765mm的长宽高虽然比埃尔法是要矮不少的，但又是修长、又是宽体，甭管是座椅的宽度，还是乘坐与储物的进深，都要表现得更加平衡且全面一些。
在空间上，赛那与乘坐舒适性相关的打造也十分用心，这是一台MPV想要保持高水准的重中之重。比较可惜的是，赛那在入门车型中的舒适多倚仗车舱的隔音降噪与底盘中后桥双叉臂的舒适调校，塑料方向盘、织物座椅的能力都是比较有限，但好在从次低配开始，丰田就会为它们加上真皮，并增加前排电动调节与加热功能，而双排加热/通风与电动调节则是从中配开始提供的。
但关于这舒适，赛那也有值得表扬的东西，尽管皮革座椅不是标配，可这部分成本被丰田用在了更多人性化的设计当中，比如每一台赛那都强调了空调的重要性，它们全部都带有空气过滤装饰，并且是全车独立空调，而前排的化妆照明灯、后排的手动遮阳帘，还有电动天窗与双侧电动滑门等等，都是可以直接优化用车与乘车反馈的。
让人喜闻乐见的是，互联已经不再是丰田的短板，即便是两款低配都只有8.0英寸触控屏，而不是中高配上适配了新一代智能互联系统的12.3英寸触控屏，可前者已经能通过CarPlay/CarLife/HiCar来扩展娱乐功能，而且也能用手机APP来控制门锁/车灯/空调等等配件。至于说中高配车，赛那除了有4G、车联网等支持外，高配甚至还带来了人脸识别功能、12喇叭JBL音响以及11.6英寸后排娱乐屏，这分明就是一台自主车的配置规格。
丰田现在可是还在诸多细分市场把持着辅助驾驶系统优势的，标准化的TSS智行安全套件让赛那全系都可以在全速域范围下进行自适应巡航驾驶，中配开放全景影像、高配会增加并线辅助，而这些功能系统也都会提升主动安全性，配合标配的9个安全气囊，让MPV所必需的安全诉求也得到了回应。
其它配置方面，次低配会开始启用可感应开启的电动尾门、全车无钥匙进入等配件，这些显然都是为了让用车变得更便捷。而在赛那阵容中还提供了福祉版选项，福祉座椅将让残障人士出入车辆变得更便捷，也得到更多必要的协助。
动力方面，赛那全系都搭载着THS油电混合动力系统，一台2.5L阿特金森循环发动机会得到前驱动电机与小容量镍氢电池的支持，带来181kW(246Ps)系统综合功率的同时，能够将WTLC综合油耗保持在5.65-5.71L/100km之间，实现性能与效率的双重保障，这便是丰田在该级别保姆车当中寻找到的一个最佳平衡点。
底盘中，赛那的前桥还是最常规的麦弗逊式独立悬架，而后桥中无论是被称为双叉臂，还是E型多连杆，它都是丰田用以提升行车稳定性与滤震能力的秘诀，尤其是在这类MPV车型中，这种特殊的连杆结构会比德系豪华MPV的滤震更彻底、比美系MPV的横向支撑更饱满，比主要对手都好那么一点点，这就是赛那在底盘中的成功策略所在。
写在最后
我们没有用什么篇幅去介绍赛那的内外造型，但这肉眼可见的设计感本身也是车辆的一大亮点，它在多区域上形成的立体线条让车辆看上去更丰富，尽管低配车的内饰是要显得有些小气了，但这并不妨碍它在安全舒适方面的明显优势以及在智能互联方面的进步。当然，回归到保姆车的定位上，丰田赛那除了安全、舒适外，机械硬件的可靠表现才是帮助它战胜诸多对手，在两年半内快速畅销的核心资本。
