别克试驾车可以买吗？

还有，座椅是真薄，怀疑舒适性

今天试驾了一把别克君威1.6T精英运动版，转了一圈下来平均油耗居然达到了惊人21.5L百公里!怎么会这样？

车子没问题，就是3缸的，1.3t，163马力！其他中规中矩，只要能接受3缸，就可以入手！

它给我留下8个印象：试驾别克昂扬感受汇总

昂扬是上汽通用别克在2022年9月推出的一款紧凑型SUV，上市接近1周年之际，我对它进行了一番体验，在外观、内饰、配置、驾驶、油耗、空间等方面，获得了8个印象。

　　我曾接触过数款别克车，留下最深印象的有2回，第一是2015年分别驾驶英朗的15N和18T，从北京出发，往北到丹东，往南到洛阳，行驶里程加上剩余续航，分别创下一箱油可行驶1068公里和961公里的记录。

　　第二是2018年驾驶君威从北京出发，先沿川藏公路到拉萨，再沿新藏公路到新疆，途经中国正式公路的最高点——海拔5566米的桑木拉达坂，并在那进行了加速测试，60-100公里5.9秒，80-120公里7.5秒。这个成绩虽然略输在北京的测试（4.5秒与6.1秒），但毕竟是在超过珠峰大本营300多米的地方，可见它的性能相当不错。此外，在1.2万公里的旅行中，全程平均百公里油耗6.5升，单箱油最大行驶距离超过800公里。

　　这回体验的昂扬，是一款全新车型，它给我留下的8个印象，具体都是哪些内容呢？

　　第1个印象：外观很时尚。

　　比较早的别克SUV车型，是小型车昂科拉，后来衍生出昂科拉GX，升至紧凑型。它俩的共同点是“圆咕隆咚”，像个小胖墩儿。同为紧凑型的昂扬，风格大变，从胖墩变成美女，非常漂亮，车头给人以俊秀之感，车尾给人以流畅之感。

　　略宽的车肩，溜背状的车顶，使它算得上是辆轿跑风格的SUV，故厂家将其称为“跨界车”。其实叫什么无所谓，关键是它的整体风格显得很轻松、很明快，还特别年轻。一句话，外观相当靓丽。

　　第2个印象：操作很便捷。

　　仪表盘虽然跟风变成了全液晶，还与中控屏联为一体，连个“屋檐”都没有，光头光脑的，太秃，可其它地方没跟风，比如操作键，一律实体，虽然成本高，但给使用者带来的便捷程度，也是相当高的。

　　比如，方向盘上的按键，触感非常清晰，无需低头，就能明确获悉操作情况。逻辑设定也相当合理，即使第一次接触，也用不着太多琢磨，很快就能上手。

　　再比如，中控屏下面的空调控制面板，以及中间平台上的操作键，也都是实体键。想改变空调的设定，略一伸手，至多1秒钟，就能把问题解决。至于驾驶模式的设定、驾驶辅助的设定，同样是举手之劳。这种做法，明显比语音控制、比屏幕触摸，便捷多了。

　　车门内饰板上的尾门开关，同样没有减配——如今的一些车，以科技为名，行减配之实，实在太常见。而在便捷这方面，别克传承已久，不是什么新鲜东西，贵在它能从实际出发，没有为了创新而创新。

　　第3个印象：功能很齐全。

　　之前曾写过一篇昂扬的配置盘点——即使入门级车型，配置也不算太寒酸，基本上过得去。如果是中高配，各项功能就更全了。

　　这方面的内容，主要体现在车机上。上汽通用是合资车企中较早把车机列为重点的，与国产车相比，少了些花里胡哨，多了些实用与内涵。比如最基础的、也是最靠谱的收音机，启动后一下就能进入，而有些车型或阉割、或深藏，想方设法让您用起来没那么方便。

　　至于网络部分，它也不缺，时下的主流内容，基本都在。缺憾在于，之前多款车型都具备的音量旋钮不见了，只能靠屏上操作或方向盘上的音量控制键，多少有些不方便。

　　与车机搭配的，是Tune Melody重低音3D环域音响，由7个喇叭组成。我试驾的这辆车，网络部分还没开启，屏幕提示需先用手机登陆，只得作罢，没能用更震撼的音乐试试这套音响。

　　下图是中控屏功能界面之一，其中的车辆信息，不仅能在仪表盘上获取，在这儿也能显示。

　　比如，车辆的状况——是否需要换机油、是否需要换三滤，都能以图画的形式展现出来。

　　在驾驶辅助的项目中，自适应巡航、车道保持、车距设定等，都有相应的实体键，按一下就能开启。其它的驾驶辅助功能，则需在中控屏上，以触控的方式进行操作。

　　包括照明、门锁等在内的车辆设置，全部在中控屏上完成。

　　有趣的是，它还有个能够满足驾驶爱好者的界面，不仅包括转速、扭矩，还能够直接显示G值。

　　昂扬分为普通版和GS版，后者配备360度全景影像和180度透明底盘。

　　与中控屏上的丰富相比，仪表盘的界面较为简单，由此带来读取方便的好处，只是个性化设置方面有些不足。

　　第4个印象：驾驶很轻快。

　　动力是一台1.5升4缸涡轮增压发动机，型号LP5，最大功率135千瓦，最大净功率132千瓦，最大扭矩250牛米，使用92号汽油，油箱容积50升。

　　与发动机匹配的，是无级变速器（CVT），根据厂家数据，最高时速205公里，0-100公里加速7.9秒。在舒适驾驶模式的前提下，我用一脚油门到底的方式，没有预踩，测得0-100公里8.28秒，40-80公里4.31秒，80-120公里5.86秒。

　　对于1.5T车型来说，这样的加速令人满意。事实上，更令人满意的，是它的加速感觉非常舒服，加速过程非常轻快，很线性，没发现突兀、顿挫等令人不爽的现象——这俩现象，在某些品牌中，广泛存在。

　　我请来一位体验者——她自己的车，也是紧凑型SUV，也是无级变速，开了几圈之后，她的评价是太好开了。总体感觉是轻快，油门很轻快，挡位也很轻快，开着它，有种身轻如燕的感觉。也就是说，把这几个感受反过来，就是她自己那辆车的表现，尤其是挡位的迟滞感，是她最不喜欢的。

　　改成运动模式，动力更为直接，此时，你可能会忘记它是无极变速器。只要驾驶技术足够好，沿着盘山公路去爽一番吧，反正是燃油车，用不着担心续航里程。

　　第5个印象：行驶很平顺。

　　说到行驶，首先看看轮胎与底盘。车轮分为2种，入门级是17英寸，配备225/60R17轮胎；其余各款均为18英寸，配备225/55R18轮胎。我试驾的是GS燃速版，装车胎是马牌的UC6，该胎在降噪方面，成绩不错，是一款偏向于舒适的轮胎。

　　底盘方面，前悬架是麦弗逊式，后悬架是扭力梁式，并增加了瓦特连杆。这便是刚才说的，如果驾驶技术足够好，不妨到山区爽一把的原因之一。当然，如果采用多连杆后悬架，号召力就更强了。

　　驾驶昂扬是一件很舒服的事儿，因为它的平顺性相当好，再加上刚才说到的动力很线性，以及车内噪音比较低，这些因素，共同营造出舒服的氛围。

　　第6个印象：噪音比较低。

　　通过测量得知，该车怠速37分贝，时速80公里55分贝，时速100公里58分贝，时速120公里61分贝。这是个还算不错的成绩。事实上，车内噪音一直是别克品牌的擅长，不仅在于它的部分车型装备了主动降噪（昂扬没有），更主要的，是它的车身刚度、焊接精度和白车身阶段的涂装。

　　第7个印象：油耗比较低。

　　该车标定百公里综合油耗6.56升/6.52升（WLTC标准），在试驾过程中，我选择不同路况，分别进行了观察。

　　1，市区路况，早晚高峰，拥堵较为严重，平均时速22公里，仪表显示百公里油耗10.1升。

　　2，市区路况，非早晚高峰，基本顺畅，只是遇红灯较多，平均时速30公里，仪表显示百公里油耗8.6升。

　　3，高速公路，我在北京与塘沽之间，跑了一个来回，去程走京津塘高速，前半段限速90公里，后半段限速110公里，完全照此驾驶，抵达后仪表显示百公里油耗4.7升（平均时速94.8公里）。回程走京津高速，全程限速120公里，抵达后仪表显示百公里油耗7.1升，油耗大于去程的原因之一是车速较高，基本保持在130公里，原因之二是在进京检查站排队时间较长。

　　第8个印象：空间很实用。

　　首先看看数据。前排的宽度是1415毫米，椅面距车顶965毫米，椅面进深485毫米，椅面高低可调，调节幅度65毫米。这几个尺寸只能算普普通通，并无特别之处。

　　后排座椅宽1400毫米，高930毫米，椅面490毫米中间位置最小间距240毫米，地板纯平，无凸起。也就是说，伸腿空间挺不错，但由于宽度一般，真要坐满3人，恐怕会有点儿挤，除非都是好身材。

　　不过，这种车型似乎很难满员，最为常见的场景是单人或双人，即使4人，也算得上比较舒服——它的后排座中央扶手与出风口都是标配。

　　后排座可以分段折叠，折叠方式是椅背往前放倒，放倒之后，前部有微小的上扬，可以算作基本平整。

　　此时，地板长度是1.52米，以后排出风口算起的最大长度，是1.85米。

　　单看行李厢，进深930毫米，最小宽度1040毫米，最大高度690毫米。

　　行李厢内有照明和2个锚点，边缘有个深达450毫米的凹槽，配有2个橡胶环，可以用于固定灭火器。

　　行李厢地板的下面，是小尺寸备胎和换胎工具。有趣的是，备胎距离地板至少还有100毫米的空余，如果换成全尺寸备胎，应该可行。或者说，把行李厢地板下沉一些，贴近备胎，便能增加行李厢的高度，扩大容积。

　　最后的总结：

　　综上所述，昂扬给我留下了挺不错的印象。

　　该车的指导价是15-17万元，把经销商的优惠算进去，我认为它是一台很划算的车。不仅是因为造型、性能与配置，更是因为品牌。买东西光比价、不问其它的做法，不见得一定是捡了便宜，有时反而更贵。尤其汽车这种大物件。它涉及到今后很长一段时间的使用、保养与维修。国际品牌+传统厂家在这方面，往往比较有优势。且不说工艺、精度、标准方面的先进性，单单一个可持续性，就足以领先。最起码，它不会飞速迭代，消费者用不着担心买车才三五年，就出现备件难寻的尴尬局面。

试驾别克世纪：第三排不再“将就”，驾乘舒适性是亮点

【有车试驾】前段时间，我的同事刚为大家带来了别克四座版的试驾，当时他就对车辆表现出来的豪华感赞不绝口，认为车辆依旧是商务接待的首选车型之一。而今天，我们要试驾的则是世纪的六座版本，我们想看看，作为更偏向家用的版本，六座版世纪又能否担得起家用MPV标杆的称号。

外观设计上，车辆采用PURE Design设计理念，车头无论是横向还是纵向都进一步拉伸了视觉宽度，更显磅礴气场。至于大灯，车辆灯组用90颗光迹交互LED大灯组成，能实现两种灯语，以及8种照明模式。

作为豪华MPV，世纪的车身尺寸为5230×1980×1867mm，轴距达到3130mm，巨大的尺寸也为车内优秀的空间表现奠定基础。值得一提的是，虽然是偏家用的定位，但车辆也依旧配备了迎宾光毯，仪式感没有打折。

尾部设计最大的亮点也在灯组，贯穿式的尾灯内嵌730颗LED光源，点亮后无论是光源的细腻程度还是造型的辨识度，都非常出众。

内饰设计上，六座世纪的前排也是采用一体联屏设计，而这个一体弧面的尺寸达到30寸，分辨率也达到6K，且值得一提的是，该屏幕的亮度达到850尼特，所以即使在强光下，车辆屏幕清晰度也比较不错。

至于中控屏幕的，它内置的是8155芯片，所以无论是流畅度还是功能性都属于时下主流的水平，像基础导航、语音交互、音视频娱乐软件都支持，实用性完全不逊色。

当然作为MPV车型，六座世纪最重要的还是二三排的体验。因为车辆创新的采用二三排共用纵向电动长滑轨的缘故，世纪的后排座椅灵活度变得相当突出，最直观的，二/三排座椅可分别实现近半米的电动前后移动（第二排440mm，第三排460mm），而当第三排座椅移动到最前面时，可形成纵深931mm/1850升的超大后备箱空间，实现乘坐空间与行李箱空间完美平衡。

关于世纪的第三排座椅，可以说这是目前为止个人体验过最舒服的第三排，首先它采用的是与第二排相同的座椅骨架，其次因为是独立座椅，它的坐宽达505mm、而且靠背支持132度超大角度调节、加上配置方面有3档加热和通风功能，可以说乘坐感受基本属于普通MPV二排的水准，坐在第三排长途出行依然可以获得相当舒适的体验。

值得一提的是，世纪这台车还预设几个座椅联动模式，用户可通过中控屏、座椅扶手屏等地方一键调整座椅布局，轻松实现商务与家庭不同场景之间的切换。

动力部分，世纪搭载的是2.0T可变缸涡轮增压发动机+48V轻混动系统，匹配的则是9速HYDRA-MATIC智能变速箱，最大功率174kW、最大扭矩350N·m。实际的动力感受，车辆以平顺为主，变速箱几乎感受不到什么顿挫，当然，因为车辆比较大也原因，你也很难用动力游刃有余来形容，只能说一切刚刚好，适合载着家人舒舒服服的出行。

至于悬架变化，车辆给人的感觉是更紧致了一点点，增强型麦弗逊前悬架与五连杆后悬架都是经过优化处理，加上车辆的隔振垫材料也做了调整、所以在整个行驶的舒适性上，车辆依旧值得点赞。

编辑小结

体验完六座版的世纪，我个人的评价是“家用豪华MPV标杆”；相比配置、气场的优势，个人认为六座世纪最大的突破点是在第三排座椅舒适性营造上，共用轨道让布局更灵活，独立座椅让乘坐更舒适。

这是直接把概念车给量产了？试驾纯电轿跑SUV别克E4

别克E4是继别克E5之后又一款基于奥特能平台打造的车型，所以它在大体的设计上和E5保持了高度一致，前脸不出意外地采用了别克家族最新的设计语言，细长的LED日间行车灯配合上下方3段式的进气格栅。

定位虽更低，但造型比E5更加动感

两者最大的区别则是E4采用了大溜背的造型，轿跑SUV的气息很浓烈，所以它看起来更像是E5的COUPE版本，双扰流加上冲击感更强的一体式尾灯，给到你视觉上的冲击力是更加强烈的，但随着带来的瑕疵则就是在后备箱的高度以及在后排的头部空间并没有那么充裕，但能够换来这么好的一个观感，我觉得是没有太大问题的。

但有意思的是，虽然E4的车高和车长来的比E5小一号，但是他俩的轴距是一样的，甚至在车身宽度方面，E4更胜一筹，这也就是基于奥特能平台打造的优势，拥有长轴短悬的车身比例。

内饰设计和别克E5是一致的，中央悬浮的岛台，6K的30寸双联屏以及像从概念车上照搬过来的悬浮式头枕，让整个车厢显得更加地有科技范。

但毕竟价格摆在这里，所以在用料方面的话，并没有E5那么的下本，例如E5放在门板上的调节，在E4上就放在了座椅下面。

加速丝般顺滑，底盘韧劲十足

动态部分，首先给我第一个很深刻的印象就是整体的人体工程学做得很好，坐上去是一种很慵懒，很轻松的状态，视野很通透，这种东西其实大部分消费者都不会注意得到，但却是对驾驶影响不小的一个因素，一个好的驾驶坐姿在一定程度上也影响到这台车好不好开。

E4有四驱/两驱选择，两驱版的最大马力为245匹，CLTC续航为530km，四驱版本最大马力为287匹，CLTC续航里程为620km，百公里加速时间分别为7.6秒和6.2秒。

从账面数据看，并没有造车新势力的账面数据来得这么出彩，在这个电动车加速很廉价的时代，想买一台加速快的车很容易，但要把一台车造的开起来稳才是难点，看得出来别克更希望E4拥有燃油车般丝滑顺畅的加速，尽可能地让乘客不晕车。

并且作为奥特能的产物，这台车还是秉承了很高的机械质感，再配合上别克优秀的底盘调教，对细小颠簸路段的过滤是很干脆和从容的，同时还能够给到你一定的路感，在面对大颠簸或者是过减速带的时候，也非常地柔和，该有的支撑性还是有的，不缺乏厚重和高级感，并不是纯软的底盘，毕竟整个底盘是找泛亚的工程师来进行调教的。

尤其是在你起步加速的时候，能明显地感受到对车头抬起的抑制控制的是很棒，说白了就是整个车身姿态和驾驶员的意图是几乎一致的，并且转向的线性递增区间做的非常地细腻，低速轻，高速重，力度随速递增，圆滑而线性，从这一点上也能看得出来别克这种老牌的车企深耕市场多年所营造出来的底蕴。

这种底蕴从它的动能回收的设定上也能看得出来，即使你把它调到一个很高的档位，松开油门踏板的时候也是很柔和的，只要你不是在单踏板的模式下，它都能给到你一定的舒适性，并且在方向盘的左手边有一个拨片，这个拨片的作用就是当你行驶在路上的时候需要进行一个减速，但是这个减速并不是特别的急，你又不想踩刹车的情况下，你可以用手按一下这个拨片，这个坡边就会让你的车辆开始逐渐、柔和的减速，在一定程度上可以缓解你脚部的压力。

驾驶辅助很“老司机”，NVH表现好评

它对辅助驾驶这一方面的设定也是很符合一台传统大厂该有的风格，并没有来的特别的激进，无论是车道保持还是加减速，都显得很柔和，不用你去刻意地跟方向盘较劲，相对于造车新势力来说更加地保守，所以整个辅助驾驶的标定也让你用起来特别地放心。

并且这台车作为一台纯电动车，它有一个很大的先天优势，当我们在高速行驶的情况下对隔音也是控制得特别棒，你几乎是听不到胎噪和路噪的，只会听到一点点的风噪，这很大程度上都是因为它拥有一个米其林静音的轮胎和前排采用了双层的夹胶隔音玻璃，电机运转的时候也特别地安静，所以它也是秉承了别克E5很好的NVH表现。

汽车网评：首先是别克，其次才是电动车

整体体验下来，虽然它并没有造车新势力那样给我很惊艳的智能化水平和很极致的加速，但无论是它整体的人机工程学，静音水平，有大厂风范的底盘调教以及老司机般的辅助驾驶，都是能够让你满意的，整体使用下来相信你会感受到，首先它先是一台别克，其次才是一台电动车。