三缸机的真正问题，你们觉得是抖吗？
近几年，各大主机厂有着一些类似的举动，将三缸机作为小排量发动机的战略方向进行了一轮尝试，参与其中的有宝马MINI的1.5T、1.2T；沃尔沃的1.5T；PSA的1.2T；福特的1.0T；本田的1.0T；通用的1.3T、1.0T，全都是一线大厂。
这些产品投放之后，引起了市场的强烈反响，不少车主闻三缸色变，持有非常强烈的偏见，担心三缸机抖动太明显影响行车品质。
难道这么多一线大品牌们，就不知道三缸机的抖动天性吗？
恐怕，这些行业大佬们心里比谁都清楚，算盘比谁打得都精！三缸机和四缸机相比，的确有着很多不一样的特性，而且这些都是由这两种发动机组合形式本身的机械结构决定的，是客观存在的，不会因为任何人的主观意志变化而产生任何改变。
那么既然车主这么抵触三缸机，为什么厂商们还要心无旁骛地尝试三缸机路线呢？
的确，三缸机存在一些劣势，但它同时也有很多优点，不论是三缸机还是四缸机，技术本身是没有好坏之分的，因为物理现象都是客观事实。
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但是，放在不同的环境条件下，技术就会存在合适和不合适的差别了。外界的政策环境也会影响到汽车厂商的决策偏好。为了回答上面的问题，首先要知道三缸机的技术特点，下面我就分优点和缺点来说。
首先说优点：
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显而易见，三缸机比四缸机整体少了一套机械摩擦副，发动机的内摩擦小，所以基础油耗也就低了，参考通用三缸机给出的性能数据，内摩擦可以减少15%。
这一点是三缸机比起四缸机来说最大的优点，在现在的政策环境下尤其有利，这也是那么多厂家不遗余力推广三缸机的最大动机，因为更低的循环工况油耗能让主机厂们远离“双积分”政策的困扰。
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同样的，由于少了一整套活塞缸体喷油点火系统，三缸机的制造成本也会更低一些，比同技术水平的四缸机大约能省下15%-20%，这也是一笔不小的成本帐。
由于三缸机要比四缸存在更多的NVH问题要解决，所以现在市面上优秀的三缸机还需要加上不少额外的技术来抑制三缸机的抖动和噪声问题，成本上稍微会有点上浮。但即便成本上浮了，三缸机还是要比同性能水平的四缸机造价要便宜一些，那些口口声声说自己的三缸机技术先进比四缸机还成本高的厂家，要么是成本没控制好，要么就是把研发成本摊到少的可怜的产量上了。
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同理，三缸机由于少了一套往复运动的机构，所以在发动机的体积和重量上，都有明显的优势。这不光让做总布置的工程师们开心坏了，机舱里有更多的空间来塞发动机的附件了，甚至可以考虑布置混动的动力总成了。
而且，三缸机还让一些性能车可以更大范围的设计前后轴荷了，比如最新的嘉年华ST就采用了1.5T的三缸发动机让车型的转向特性变得更中性。
再来看宝马i8，之所以i8项目能落地，是因为这台B38的三缸发动机的体积和重量都很好地克服了总布置和性能要求上的问题。上次看到中横置的车的时候，还是在本田NSX上，是一台横置的V6，这侧面说明中横置的车是难以布置下L4发动机和一套变速箱的。
而且宝马1.5T的发动机可以爆发出231马力的动力，配合上电机输出和1540kg的整备质量，让i8的0-100km/h能够在4.4s附近，使得这台车依然能进入超跑的分数线。
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三缸机低转速扭矩表现更好，一方面，由于内摩擦小，输出的扭矩表现会略好一些，但这点只起了很小的作用。另一方面，由于三缸机比四缸机少了一个缸，假如在同排量的机型下，1.2排量的三缸机每缸0.4L，而四缸机是每缸0.3L，那么排量更大的单缸缸体更容易设计成小缸径大冲程的做功体积，大冲程意味着长曲柄也就意味着低转速时的高扭矩表现。
严格意义上来说，这是缸体尺寸设计上的特性，算不上是三缸机本身的天赋，只是在排量游戏下边变成一个有意义的副作用了。这点对于小排量增压机型来说，的的确确是个很契合的优点。
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三缸机的热效率更高，这个也与单缸排量相关，由于经济型小车的东西要求也就在100马力左右，和这个动力适配的排量就是1.0-1.5之间，包括政策也对这个排量级别是有所倾斜的，那么在同样的总排量下，3缸机和4缸机每缸的排量是不同的。
很多厂家都做过单缸最优化的验证，发现气缸做功的热效率在一定的排量区间内最优，这个范围就是0.33-0.5L，如果一个气缸的排量小于0.33L那么热效率会明显下降，另一个方向单缸的排量超过0.5L以后，热效率就改善的不明显了，热效率表现比较好的是在0.4L附近。这也就意味着，1.33L以下的发动机如果做成4缸，热效率会有很大的损失，至少也要到1.6L 以上，四缸机才能逐渐获得热效率的优势。这就说明，1.0-1.5L这个排量区间是更适合三缸机的。
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三缸机涡轮迟滞更小，这一点需要大家了解一下发动机进排气配气的角度分配，虽然往复式活塞发动机转动720°分成了四个冲程，但是四个冲程的进排气关系并不是四等分的。为了让换气的效果更好，通常排气和进气都会提前打开延迟关闭，这样的话可以达到更好的扫气效果，每一次进来的都是“新鲜空气”。这就导致了每个缸的排气相位通常能达到240°以上，那么四缸机型四个缸的排气动作就会存在一定的重叠区域，如果处理不好的话就会形成排气干涉。如下图：
?四缸机排气脉冲图
三缸机排气脉冲图
四缸机为了消除排气干涉的负面影响，通常会采用4-2-1形式的排气管路，但是在增压机型上这样设计的长管路会导致排气吹涡轮乏力，迟滞现象严重。而三缸机如上图所示，可以做到几乎没有排气干涉。
就拿宝马的N55发动机双涡管单涡轮技术来说，这台直6发动机就是利用三缸的排气干涉小将排气分成3+3再去带动涡轮的。
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说了那么多三缸的优点，那么缺点呢！也要一个个说清楚：
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做功不连续，这个和之前排气干涉的道理一样，但是这次变成了缺点。在720°的整个工作周期里，四缸机的做功是相互紧挨着的，一个缸做完功紧接着就有第二个缸开始做功。但是三缸的三次做功时长塞不满整个720°的工作周期，所以中间会出现工作一会儿歇一会儿的动力特点。一般厂家会采用增加飞轮惯量的方式来减轻这个动力不连续的影响，但是这也会引起发动机启动更费劲和油门响应更差的负面作用。如果三缸机配合转速变化更平稳的CVT变速箱的话，这个缺点可以一定程度上避免，像最近刚上市的别克全新凯越就是采用了CVT变速箱，这样还可以进一步发挥三缸机省油的特点。
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振动大，这个是由于三缸机三个活塞往复惯性力的特点决定的，三缸机和四缸机相比，存在着一阶二阶惯性力矩的不平衡，而四缸机只有二阶惯性力矩。在四缸机上，经常通过设计两根两倍转速对向旋转的平衡轴来消除这个二阶惯性力矩。但是在三缸机上，通常只会设计一根一倍转速和曲轴对向旋转的平衡轴来消除其中的一阶振动。假如像四缸机那样额外再做两根二阶平衡轴来消解振动的话，三缸机相对四缸机结构简单、重量轻、体积小、内摩擦小的优势将荡然无存。
所以在三缸机上，通常只能通过加一根平衡轴和优化发动机悬置来减少发动机的天然抖动，方法比较有限。像通用的1.3排量的三缸机型，还会在曲轴齿轮上增加去耦橡胶圈来缓解振动，也算一个补充办法。
根据实际体验的效果来看，三缸机的抖动被这些方案处理一遍以后，其实在用户体验上带来的不良体验已经非常少了，和那种原始的三缸机已经不是一个时代了。人们对三缸机有偏见，多多少少是由于停留在20年前奥拓夏利的印象里，而且这个偏见并没有通过亲身体验去消除，一直弥漫在键盘上。
除了往复惯性力引起的振动，发动机还有一个振动也是三缸机的劣势，那就是点火振动。同样的转速下，三缸机的点火频率是四缸机的3/4，这就导致了同样是怠速状态（假如是720rpm），四缸机的点火频率是24Hz，而三缸机就只有18Hz，这个18Hz是更接近人体器官的自振频率的（人体为7.5Hz、内脏为4-6Hz、头部为8-12Hz），所以人体对三缸机的怠速振动更敏感一些。
此外，一台车的车身也有一个自振频率，通常在40Hz上下，拿我家的途安L为例，当车开到1250rpm的时候，方向盘会出现振手的感觉，换算单位的话是41.7Hz，但是1250rpm不是一台车的常用的转速区间，所以对这台车来说问题不是很大。但假如说其他条件都不变，换成一个三缸机，那么这台三缸机引起整台车共振的转速就在1670rpm了，这就很接近平常一台车的经济转速区间了。假如想要一台三缸车型避开这个共振，那么往往要把发动机的常用工作区间标定到2000rpm以上，这个时候三缸机的燃油经济性又要面临考验了。
不过这也侧面说明了，将来把三缸机用在混合动力车型上会是更匹配的，因为混动系统可以更有技巧地躲开三缸机的共振转速，像上汽乘用车的荣威ei6和混动名爵6都是用了三缸机，并不会觉得NVH是个问题，宝马沃尔沃也是这个思路在做混动车型。
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声音品质，和上面的振动其实是一回事，三缸机和四缸机比的话，四缸机是男中音，而三缸机是男低音，不免在流行歌大赛上让男低音吃了亏，因为大家普遍喜欢听高亢的悦耳的声音。但这也不是太大的问题，一般通过NVH手段隔绝声学路径可以明显提升行车品质，或者像宝马i8那样提供一个主动音效可以让一台三缸机听起来像是六缸机。
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峰值功率低，这个其实和优点里的第四点是相通的，这并不是三缸机本身的特点，而是由于采用小缸径大冲程产生的副作用。大冲程发动机由于活塞线速度更早达到极限所以往往转速做不高，这就导致了其峰值功率是难以匹敌高转速发动机的。但即便如此，目前的三缸技术已经远远超出了以前的发动机动力水平了，且不说宝马i8升功率达到了变态的113Kw/L，就连通用的1.3T Ecotec也达到了88.9Kw/L的升功率。这样的性能对于一台家用车来说完全是够用的，无非是要考虑的就是在低转速扭矩输出和高转速峰值功率之间做个平衡而已。
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谁的优点？谁的缺点？
好了，说完三缸机的那么多优缺点，相信大家也心里有数了，三缸机本身是一个优点缺点都非常鲜明的内燃机技术路径。至于是否要采用这个技术路径，这取决于当下条件来看，是优点更显著还是缺点更显著。那么在排放法规日益严苛的今天，从各大主机厂的行为来看，三缸机成为了一项明确的节能减排方针。
但是大家要注意这个问题！这个优点和缺点是针对谁的？以上的四个缺点，均是针对车主用车体验的。但是以上的六个优点，除了油耗、热效率、低转速扭矩、涡轮迟滞这四点是针对车主的，其他的两点成本低和发动机容易布置都是对于主机厂的优点，对于车主来说是不够显性的，其中油耗低的这个优点也是相当多的偏向于主机厂利益诉求的。
那么，微妙的地方就出现了，三缸机的优点缺点在主机厂眼里和在车主眼里，是不完全一样的，因为他们各自在乎的东西是不一样的。换个角度说，就是采用三缸机的价值回报，对于主机厂和车主来说，考核的因素是不一样的，所以当主机厂信誓旦旦地将发动机战略切换到三缸机上的时候，对于车主来说是无法感同身受的。
我们可以打这么一个比方，主机厂因为生产了一台三缸机而多赚了200元，他们把这台三缸机做到近似四缸机的综合水平又额外花了100元，虽然出于无奈少赚了100元，但是他们依然是有甜头的。车主原本是习惯买四缸机的，但是突然有一天说只有三缸机了，价钱还是和原来的一样，4S店和车主如实讲解了一系列三缸机的优缺点，但是车主还是觉得没有因为采用三缸机而占到好处，所以打算去其他的4S店看看。
看明白了吗？切换三缸机是一件让主机厂得利，但是车主们并不能明显感到好处的技术切换，这必然是缺少市场拥护的，这也是目前三缸机的处境，因为车主没有获得切身利益。
那么怎么做能才能让三缸机获得市场认可呢？我们来假设一种可能，主机厂说自己因为三缸机的技术切换赚了100元，愿意将50元分享给车主，在车价上直降50元。这样让车主感觉到主机厂的技术变革是能惠及到自己的，就算三缸机这样那样的缺点，也可以接受。
以上假想的这波操作，其实是典型的智猪博弈，小猪自己是不愿意去踩那个投食踏板的，大猪必须要让小猪占便宜才能让两只猪都一起吃上食物。
所以说，三缸机的真正问题，你们觉得是抖吗？
悬赏100W干断车架，凯越太豪横！
提起凯越大家是个什么印象？回想第一次参与凯越的发布会，感觉张雪是在吹牛，而且是那种吹得震天响的那种。因为主机厂的这种“牛”我听过太多了。因此我当时根本不在意。但谁能想到短短几年，张雪吹过的牛却在一个一个的实现，因此笔者对国产车的印象也有了转变。不过最近张雪又开始“吹牛”了，悬赏100W求干断车架，到底是谁给他的底气呢？
500X是凯越走入车友视野的第一款车型，外形不难看，关键是搭载了久经市场考验的隆鑫471cc发动机，同时性价比也不错，当时的起售价为3.28W，因此收获了很多摩友的青睐，当时张总的牛也吹得震天响，总之是把500X狠夸了一通，说实话当时我真的不相信500X能有多好骑，但事实胜于雄辩。
当我们拿到凯越500X的试驾车后，不夸张地说，当时坐上去就让我觉得设计它的人一定会骑车，整个骑行三角完全符合一款ADV的设定，不论是坐姿还是站立骑行都能让你觉得很舒服，不会给操控带来不便。不好理解的话大家可以找凯越500X试一下骑行三角就能理解了。当然早期的500X也出现过很多不足，对于这些不足凯越也给予了足够的重视，完善自身设计同时积累造车经验，应用到后续车型上。
基于同平台的凯越500F也是一款很好玩的车型，不同于其他表面意义上的scrambler，凯越500F绝对是一款可以野的scrambler，尤其是它的旷野版。
这里旧事重提一下，一个老板亲自试车砸折腿，这种事估计也就凯越张雪做得出来，当时一帮键盘侠躲在网络的背后疯狂输出，说的话我就不复述了。但作为老板冲在第一线亲力亲为，考验自己产品的各项能力，试问您还见过哪个主机厂的大领导这样做过。对于张老板的这种试车，我的态度是佩服，但不提倡，毕竟命只有一条。
还有这届摩博会上的四缸新车400RR，也再次证明了他张雪是会吹牛，但吹过的牛人家能实现。虽说还是工程样车的状态，依然得到了很多车友的认可，唯独就是这个鲶鱼脸的外形褒贬不一。
摩托车厂家参加各种赛事已经不是什么新鲜事了，像春风、QJMOTOR都参加了Moto3赛事。而已越野见长的凯越则是将目光盯在了世界最危险的赛事达喀尔拉力赛。而参赛车辆就是他们刚刚发布的450RALLY。
这台车让我很惊讶，从配件上看没有什么名牌，但一款摩托车的好坏，不能以是不是采用名牌配件来决定。做个不太恰当的比喻，制造一台摩托车和炒菜是一个道理，虽然好食材能增添菜品的质量，但还是要看大厨的实力。我个人觉得张雪就是个好“厨师”。
再来说说最近的525X断车架事件，凯越处理这种事件的态度和其他厂家有所不同。面对这样的负面消息，凯越选择用最直观的数据说话，并没有采用某些厂家的常规“钞能力”，而是用了非常规的“钞能力”，在视频中宣称，合规拧紧车架螺丝正常骑行的情况下，谁能干断车架就给100W！你可以理解为这是张雪又开始吹了，但反过来想如果对自己产品没有信心，谁又敢这样口出狂言呢？
这几年来，接触凯越的产品不少。实事求是的讲，作为一个新品牌凯越在造车经验方面还有不到位的地方，但这些不足正在以可见的速度缩减。最关键的是设计它的人、制造它的人、测试它的人都是玩车的人，就拿450Rally来说，它的改进建议全是根据专业车手的体验而来。
我个人觉得在国产摩托品牌中凯越是值得信任的，虽然他们和国产一线品牌以及进口大牌还存在差距，虽然张老板爱吹牛。但他们的努力是能看见的，张老板的“牛”也没有食言。希望凯越继续努力，更希望那些靠换壳出新车的厂家，认真起来。这样我们摩友才能有更好的新车选择。
您觉得凯越值得信任吗？
