发动机水温总是过高怎么办？两辆老别克遇到了这让人头疼的问题
发动机的正常运转，有两方面特别重要，一方面是润滑，另一方面是冷却。任一方面出现问题，都可能会使发动机遭受严重的损伤。所以，发动机的仪表基本都有它们的数据显示，出现异常情况就会出现提示，需要及时检查并解决问题。
?前段时间，师傅接连维修了两个发动机水温总是过高的案例，很让人头疼。这两个案例中的车都是老别克，解决办法基本一样，算是这类老别克的通病，老师傅基本都知道。
接下来，我们通过一组图片来简单了解一下它们的维修过程。第一辆是别克陆尊，下图仪表显示的行驶里程已经超过23万公里，使用时间也已经超过10年。
它遇到的问题是：汽车高速时水温正常，低速时仪表显示的发动机水温很高。我们知道，发动机水温过高的话，会严重影响发动机的正常运转，冷却系统的压力很大，有可能会导致水箱开锅等问题。
一般情况下，师傅在遇到这样的问题时，会先检查它的节温器、风扇继电器、水泵，风扇等与之关系密切的零件是否正常，如果都正常的话，再考虑别的问题。
在维修时，车主说这辆陆尊之前就因为这个问题维修过，当时的解决办法是更换节温器、冷却液等，同时又加装一套风扇控制器。按理说，这样维修后，基本就可以解决高温的问题，怎么才一年就又出现这样的问题？
师傅又经过检查发现，原来是上次加装的这套电子扇控制系统有问题，解决办法就是重新换一套电子扇控制器，也就是下图箭头所示，包含有控制器、保险丝、线束以及水温传感器等。
下图橙色箭头所示，这是风扇控制器搭配的电路图，需要按照它的指示来安装。绿色箭头所示，对应的就是保险丝盒。
很快，师傅就把新控制器安装好，如下图箭头所示。师傅说这样的加装比较成熟，加装的线束也都有保险丝，反而比不加装要安全一些，基本不会出现别的问题?。它的原理就是控制器通过水温传感器测出来的发动机水温，控制电子扇在发动机水温较低时就运转散热，水温更高时，电子扇高速运转。
陆尊的新电子扇控制器安装之后，启动发动机检查已经正常。我们再来看看第二辆别克的维修过程，这是一辆君威，它出现的问题也是发动机高温，维修办法是更换节温器和加装冷却风扇控制器。下图绿色箭头所示，这是节温器的安装位置，已经被拆下。?
下图所示，新旧节温器的对比，检查方法是把它们放在热水里面，看看新旧节温器的打开情况是否正常。经过检查，旧节温器的打开角度有问题，必须要更换。?
下图所示，这是新风扇控制器，师傅正在按照电路图的提示来安装走线。
至于新冷却风扇控制器的作用以及优势，如下图所示，主要优势就是降低了风扇启动温度，保持发动机的正常水温等。同时，加装的新控制器不仅使水箱的散热变好，也可以使冷凝器的散热变好，也就保证了空调的制冷效果。
当师傅加装好君威的风扇控制器后，启动发动机测试，用电脑检测出风扇运转时的水温已经降低，发动机能保持在正常的工作温度，问题解决。
当然了，师傅表示，加装的风扇控制器基本都是在老款车型上，最近几年的车基本不会出现这样的问题，早就已经改进过，不用担心。车友可以简单了解一下这两个维修案例。
「案例」别克商务车发动机水温高
故障现象
一辆2011年款别克3.0豪华商务车，发动机型号LF1，行驶里程85,000km。客户反映行驶中仪表显示“发动机过热”和“关闭空调系统”，水温表指针接近红线。
故障诊断与排除
经救援该车来到我店，首先检查冷却液位，正常；启动发动机读取水温数据，平稳上升；轻轻晃动水温传感器插头，水温数据没有异常变化。继续观察，水温表指针接近红线(图1)时散热风扇没有旋转。读取数据流(图2)，冷却液温度114℃，冷却风扇继电器1指令为“关闭”，冷却风扇继电器2和3指令为“关闭”。
既然发动机ECU能接收水温信号，为什么冷却风扇继电器指令为“关闭”状态呢？为了区分是散热风扇问题还是ECU控制问题，将车辆熄火，打开点火开关，用GDS(诊断工具)特殊功能作动发动机冷却风扇，发现散热风扇高速运转；读取数据流(图3)，冷却风扇继电器1指令、冷却风扇继电器2和3指令均为“开启”状态。
当水温降到111℃时(图4)，冷却风扇继电器1指令为“关闭”，冷却风扇继电器2和3指令为“开启”，散热风扇中速运转。
以上试验说明发动机的输入、控制、 输出均正常，多次试验发现一个规律，只要 发动机运转，无论水温多高ECU都不会指 令散热风扇继电器“开启”。当水温高时只 要发动机停止运转，然后将点火开关打开， ECU就能控制冷却风扇继电器指令“开 启”，风扇正常运转。
为什么运转时ECU不指令散热风扇 旋转？难道是发动机ECU坏了？为保险起 见，用GDS进行全车诊断，发现发动机模 块内部存储“P0533—— 空调压力传感器 回路高电压，当前”故障码。
尝试清除故障码，发现此故障码 无法清除。查看空调压力传感器电压， 为4.9 4V(图5)，空调压力传感器数据为 3430kPa，没打开空调为何空调压力这么 高，尝试拔下空调压力传感器插头，空调 压力数据显示为0。
尝试更换空调压力传感器，故障依 旧。询问客户得知，该车曾发生过碰撞事 故，此前在某修理厂修过发动机。根据客户描述和维修经验，分析该车可能是在拆装发动机熔丝盒时将发动机线束压坏。于是拆开发动机舱熔丝盒，果然看到熔丝盒X3插头的37#和X3插头的49#线束被压破(图6)。
修复线束，试车，故障仍存在，查阅 电路图，测量空调压力传感器插头。测量 1#对地电阻为∞，这个测量结果肯定不 对；测量传感器2 #有5 V参考电压，测量 结果正常。将3 #对地短路后空调压力数 据为0，将3 #对2#的5V参考电压短路后 空调压力数据变为3 4 3 0 kPa，测量结果 正常。分析以上三个测量结果，判定空调 压力传感器的1#对地断路，用跨接线将 1#直接接地(图7)，查看空调压力传感器 数据为4 3 4kPa，恢复正常，这时故障码 变为历史故障，且可以清除掉。
维修小结
故障排除了还需进一步研究，这两 条线短路会出现的现象：①ECM损坏(未 发生)；②15A 熔丝烧断(未发生)；③发动 机无论在什么情况下散热风扇均不旋转 (发生)。
该车发动机停止运转，将点火开关打 开后风扇旋转正常，说明这两条线被压破 但当时没有短路。
为什么会出现这个现象？难道是发动 机模块存储故障码“P0533—— 空调压力 传感器回路高电压”导致？为了验证故障， 在车辆正常情况下，分别将空调压力传感 器插头拔下、将空调压力传感器信号脚对 地断路、将空调压力传感器信号脚对5V 参考电压短路，发动机控制模块都会存储 “P0533”。这时启动车辆，发现水温上升 到风扇旋转水温时，发动机控制模块会指 令散热风扇继电器1为“开启”，实现风扇 低速控制。若故障依然存在，会控制散热风扇继电器1指令为“关闭”，紧接着会指令散热风扇继电器2和3指令为“开启”，实现中速控制。若故障依然存在，会控制冷却风扇继电器2和3指令为“关闭”，紧接着再指令冷却风扇继电器1和冷却风扇继电器2和3为“开启”，实现高速控制。若故障依然存在，会控制冷却风扇继电器1和冷却风扇继电器2和3指令为“关闭”，这时无论水温多高发动机均指令散热风扇为“关闭”状态。此时将车辆熄火且将点火开关打开后发动机控制模块才控制冷却风扇旋转。
此款车型在报空调压力传感器相关故障码时，当水温上升到冷却风扇旋转水温时，发动机会先控制风扇低速旋转，当发动机模块检测到有故障存在时会关闭控制，依次将控制冷却风扇中速和高速旋转。如果故障依旧存在，将关闭冷却风扇所有控制，所以在维修车辆时，要留意空调压力传感器插头及空调压力传感器数据是否正常。
专家点评
此故障比较隐蔽，故障应该是人为原因造成的，作者在排除故障时思路是十分正确的。该车存在故障码“P0533—— 空调制冷剂压力传感器电 路电压过高”，而设置故障码的条件是空调制冷剂压力传感器电压高于4.9V，产生故障码的原因主要是线束连接端子脱出、配合不当、锁片断裂、端 子变形或损坏、或端子与导线接触不良。检修步骤是先检查线束是否损坏，如果线束外观正常，移动与空调压力(ACP)传感器相关的连接器和导线 束，同时观察故障诊断仪上的空调(A/C)压力显示。若故障诊断仪上显示的空调(A/C)压力变化，表明该部位有故障。作者在排除此故障时基本是 按维修手册步骤进行的，所以作者在排除故障时没有走弯路。
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故障诊断与排除
经救援该车来到我店，首先检查冷却液位，正常；启动发动机读取水温数据，平稳上升；轻轻晃动水温传感器插头，水温数据没有异常变化。继续观察，水温表指针接近红线(图1)时散热风扇没有旋转。读取数据流(图2)，冷却液温度114℃，冷却风扇继电器1指令为“关闭”，冷却风扇继电器2和3指令为“关闭”。
既然发动机ECU能接收水温信号，为什么冷却风扇继电器指令为“关闭”状态呢？为了区分是散热风扇问题还是ECU控制问题，将车辆熄火，打开点火开关，用GDS(诊断工具)特殊功能作动发动机冷却风扇，发现散热风扇高速运转；读取数据流(图3)，冷却风扇继电器1指令、冷却风扇继电器2和3指令均为“开启”状态。
当水温降到111℃时(图4)，冷却风扇继电器1指令为“关闭”，冷却风扇继电器2和3指令为“开启”，散热风扇中速运转。
以上试验说明发动机的输入、控制、 输出均正常，多次试验发现一个规律，只要 发动机运转，无论水温多高ECU都不会指 令散热风扇继电器“开启”。当水温高时只 要发动机停止运转，然后将点火开关打开， ECU就能控制冷却风扇继电器指令“开 启”，风扇正常运转。
为什么运转时ECU不指令散热风扇 旋转？难道是发动机ECU坏了？为保险起 见，用GDS进行全车诊断，发现发动机模 块内部存储“P0533—— 空调压力传感器 回路高电压，当前”故障码。
尝试清除故障码，发现此故障码 无法清除。查看空调压力传感器电压， 为4.9 4V(图5)，空调压力传感器数据为 3430kPa，没打开空调为何空调压力这么 高，尝试拔下空调压力传感器插头，空调 压力数据显示为0。
尝试更换空调压力传感器，故障依 旧。询问客户得知，该车曾发生过碰撞事 故，此前在某修理厂修过发动机。根据客户描述和维修经验，分析该车可能是在拆装发动机熔丝盒时将发动机线束压坏。于是拆开发动机舱熔丝盒，果然看到熔丝盒X3插头的37#和X3插头的49#线束被压破(图6)。
修复线束，试车，故障仍存在，查阅 电路图，测量空调压力传感器插头。测量 1#对地电阻为∞，这个测量结果肯定不 对；测量传感器2 #有5 V参考电压，测量 结果正常。将3 #对地短路后空调压力数 据为0，将3 #对2#的5V参考电压短路后 空调压力数据变为3 4 3 0 kPa，测量结果 正常。分析以上三个测量结果，判定空调 压力传感器的1#对地断路，用跨接线将 1#直接接地(图7)，查看空调压力传感器 数据为4 3 4kPa，恢复正常，这时故障码 变为历史故障，且可以清除掉。
维修小结
故障排除了还需进一步研究，这两 条线短路会出现的现象：①ECM损坏(未 发生)；②15A 熔丝烧断(未发生)；③发动 机无论在什么情况下散热风扇均不旋转 (发生)。
该车发动机停止运转，将点火开关打 开后风扇旋转正常，说明这两条线被压破 但当时没有短路。
为什么会出现这个现象？难道是发动 机模块存储故障码“P0533—— 空调压力 传感器回路高电压”导致？为了验证故障， 在车辆正常情况下，分别将空调压力传感 器插头拔下、将空调压力传感器信号脚对 地断路、将空调压力传感器信号脚对5V 参考电压短路，发动机控制模块都会存储 “P0533”。这时启动车辆，发现水温上升 到风扇旋转水温时，发动机控制模块会指 令散热风扇继电器1为“开启”，实现风扇 低速控制。若故障依然存在，会控制散热风扇继电器1指令为“关闭”，紧接着会指令散热风扇继电器2和3指令为“开启”，实现中速控制。若故障依然存在，会控制冷却风扇继电器2和3指令为“关闭”，紧接着再指令冷却风扇继电器1和冷却风扇继电器2和3为“开启”，实现高速控制。若故障依然存在，会控制冷却风扇继电器1和冷却风扇继电器2和3指令为“关闭”，这时无论水温多高发动机均指令散热风扇为“关闭”状态。此时将车辆熄火且将点火开关打开后发动机控制模块才控制冷却风扇旋转。
此款车型在报空调压力传感器相关故障码时，当水温上升到冷却风扇旋转水温时，发动机会先控制风扇低速旋转，当发动机模块检测到有故障存在时会关闭控制，依次将控制冷却风扇中速和高速旋转。如果故障依旧存在，将关闭冷却风扇所有控制，所以在维修车辆时，要留意空调压力传感器插头及空调压力传感器数据是否正常。
汽修君点评
此故障比较隐蔽，故障应该是人为原因造成的，作者在排除故障时思路是十分正确的。该车存在故障码“P0533—— 空调制冷剂压力传感器电 路电压过高”，而设置故障码的条件是空调制冷剂压力传感器电压高于4.9V，产生故障码的原因主要是线束连接端子脱出、配合不当、锁片断裂、端 子变形或损坏、或端子与导线接触不良。检修步骤是先检查线束是否损坏，如果线束外观正常，移动与空调压力(ACP)传感器相关的连接器和导线 束，同时观察故障诊断仪上的空调(A/C)压力显示。若故障诊断仪上显示的空调(A/C)压力变化，表明该部位有故障。作者在排除此故障时基本是 按维修手册步骤进行的，所以作者在排除故障时没有走弯路。
